Насколько безопасна гражданская авиация

Согласно документу, попавшему в прессу, Слабая подготовка пилотов стало главной причиной авиационных происшествий и катастроф в России. В 2018 году в РФ произошло 905 авиационных происшествий, что на 20 ЧП больше, чем годом ранее. При этом в катастрофах в прошлом году погибло 135 человек. «К основным причинам аварийности относятся несоответствие образования, полученного выпускниками авиаучилищ, требованиям авиакомпаний, отсутствие надлежащего контроля за исполнением Государственной программы обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации», — говорится в докладе.

По результатам проверок за прошлый год Росавиация аннулировала 160 свидетельств пилотов, а 425 членов летных экипажей были отстранены от полётов. Государственные органы в прошлом году также были вынуждены отобрать лицензии на образовательную деятельность у двух авиационных училищ.

Президент фонда «Партнер гражданской авиации», бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов уверен, что проблема с безопасностью полетов носит системный характер и выходит далеко за пределы подготовки летного состава:— Очень хорошо, что Генпрокуратура занимается этим серьезным вопросом, который касается всех жителей страны. Но ведомство смотрит на проблему несколько узко. Причина аварийности кроется не только в плохой подготовке пилотов.

Важно знать, что Россия — член Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая объединяет 192 государства. Там состоят не авиакомпании и не аэропорты, а государства. Это значит, что за безопасность полетов отвечают именно государства. Так вот, до сих пор не выполнено 19-е приложение ИКАО, которое посвящено безопасности полетов. Это 19-е приложение подразумевает наличие государственной программы обеспечения безопасности полетов, но у нас такой программы нет. Есть программа 2008 года, которая абсолютно не соответствует современным задачам, там не предусмотрено финансирование безопасности и назначение ответственных лиц.

Все члены ИКАО обязаны определить персонально ответственного члена правительства за выполнение госпрограммы. Но если нет нормальной программы, то и ответственный не назначен.

Также ИКАО обязывает создать свою электронную систему, куда бы заносились все авиационные происшествия. Эта система должна быть подключена к международной, чтобы на основе большого массива данных делать анализ каждого происшествия. Но у нас и такой системы тоже не создано.

«СП»: — В других государствах тоже есть такие проблемы?

— Можно посмотреть на американский опыт. Сегодня США в авангарде развития гражданской авиации. Если мы в прошлом году перевезли около 100 миллионов человек, то американцы — 900 миллионов. В США есть и государственная программа, и ответственные за безопасность. У них в прошлом году не было ни одной катастрофы. В Австралии и Финляндии уже 50 лет нет катастроф.

«СП»: — Почему госпрограмму не могут принять в России?

— Негативное влияние оказала так называемая административная реформа. У нас сейчас в гражданской авиации есть министерство, федеральное агентство, служба, обеспечивающая безопасность полетов. В результате ответственность размыта между тремя структурами, никто не может разобраться, за что отвечает.

Возьмем опять пример США. У них есть администрация гражданской авиации, которая подчинена министерству. Но именно эта администрация пишет все авиационные правила. А у нас этим занимается Министерство транспорта. Хотя это ведомство должно заниматься другим: определять, куда лучше летать, а куда лучше ездить поездом. Тем более, профессиональных пилотов в Минтрансе по пальцам перечесть, все остальные — «эффективные менеджеры».

Напомню также, что во всех государствах, где существует нормальная система обеспечения авиационной безопасности, все летные удостоверения выдает государство.

Генпрокуратура правильно указывает на отстранение пилотов. Но ведь государство и должно следить за выдачей свидетельств. Получается, что вначале удостоверения выдали не тем людям, государство только потом это заметило и отобрало.

«СП»: — Как обстоит дело с системой подготовки пилотов?

-Тут много проблем. Во-первых, во время подготовки пилот должен налетать определенное количество часов. Но этого нет из-за недостатка финансирования, не на что покупать керосин и так далее. По документам же налет есть. Будущие пилоты также должны проходить подготовку на тренажерах. Но это очень дорогая техника, в основном импортная. Тренажеров тоже не хватает.

«СП»: — И общее количество происшествий растет, как следует из доклада Генпрокуратуры.

— Происшествие — это предпосылка к катастрофе. Отличается оно тем, что сыграли роль случайные факторы, и катастрофа не случилась. И если растет число происшествий, то в скором времени может быть больше катастроф. Приведу простой пример. Недавно самолет в Сочи выкатился за пределы взлетной полосы, в этот момент была гроза. Только благодаря чуду никто не погиб. Похожее чудо произошло в Иркутске. Поэтому любой инцидент надо воспринимать как возможную катастрофу, вести полноценное следствие и предпринимать профилактические меры.

Генпрокуратура не первый раз дает правильный сигнал. Но у нас до сих пор та же безответственная система государственного регулирования, та же система подготовки пилотов.

Садясь в самолет, пассажиры не могут быть уверенными, что доберутся в пункт прилета живыми