Авиастроение: вспоминая будущее

Отечественный авиапром усиленно топчется на давно знакомых граблях. По бумагам в отчётах ответственных лиц – всё отлично, развивается проект «Сухой Суперджет 100», на днях вышел из цехов в Иркутске и готовится к испытаниям уже второй авиалайнер МС-21. И словно в ответ на эти достижения авиакомпании продолжают поспешно закупать и вводить в свой парк воздушные суда зарубежного производства. В этом году, как ожидается, около 130 бортов. Из чего следует вывод – российские самолёты, кроме ближнемагистральных «Суперджетов», крайне зависимых от поставок комплектующих из-за границы, Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) гражданским авиаперевозчикам не предлагает. Всё как раньше – громадьё в планах, пустота в штуках. Хочется добавить – в головах тоже. Видимо, черенок от граблей сделал своё дело.

85 млрд рублей

на «суперджетостроение».

То, что деньги на развитие гражданского сегмента государство находит, внушает оптимизм. А вот на что их собираются потратить? На горизонте вновь замаячил «Суперджет». Давно известный, построенный за десять лет в полутора сотнях экземпляров «Сухой Суперджет 100». Не самый удачный самолёт, «первый блин» гражданской дочки фирмы «Сухой»,[end_short_text] знаменитой во всём мире своими боевыми машинами. Его создатель М. Погосян привлёк в качестве главного консультанта «Боинг», за основу приняли проект из заначки американцев, с техническими решениями, которые в Сиэтле признали спорными и не стали внедрять у себя. Напирая на «международную кооперацию» и «внебюджетное финансирование проекта», Погосян победил в конкурсе на региональный самолёт до 75 мест, он так поначалу и назывался – RRJ-75. Но что вышло – то вышло. Самолёт вывалился из заявленной размерности и стал 98-местным. Погосян сознательно напичкал самолёт американскими и европейскими узлами и агрегатами и стал продвигать его на зарубежные рынки. И там попал в узкую высококонкурентную нишу, где предложение заметно превышает спрос. Поэтому все последние годы самолёт с трудом находит покупателя. Кнутом и пряником, административным ресурсом его впаривают отечественным авиаперевозчикам. Ну а крупнейший зарубежный эксплуатант – бюджетная мексиканская авиакомпания Interjetполучила 22 самолёта, видимо, на очень выгодных условиях. И даже там 4 борта были остановлены и стали донорами запчастей для остальных воздушных судов. В авиации это называется «каннибализм».

Заодно «Суперджет» заработал прозвище «Кукушонок», так как выкинул из «гнезда» федеральных целевых программ развития гражданского авиастроения туполевскую линейку региональных и ближнемагистральных самолётов. В сегменте на 50–70 мест не состоялся региональный турбореактивный Ту-324, полноценная замена Ту-134 и Як-40. На деньги Татарстана Ту-324 был доведён до высокой степени готовности, спроектирован в цифре, под самолёт сделали двигатель. Провели модернизацию Казанского авиазавода, закупили оборудование. Советник премьер-министра республики Назир Киреев рассказывал, что под самолёт разработали и передали в производство 16 тыс. техпроцессов, было изготовлено более тысячи наименований деталей оснастки и самого самолёта. Но помните, «Суперджет» обещал быть регионалом вместимостью до 75 пассажиров? Вот Ту-324 и слили.

Следующей жертвой подросшего до 98 мест «Кукушонка» стал Ту-334 – уже сертифицированный и облётанный ближнемагистральный авиалайнер на 102 пассажира. Да и турбовинтовой Ил-114 «Ильюшина» (64 места) тоже стал жертвой интриг зловредного птенца – он угрожал монополии М. Погосяна в региональном сегменте. Президент В. Путин изначально ставил задачу сделать региональный самолёт, чтобы связать в единую кровеносную систему авиационного сообщения всю страну, а не отдельные региональные центры через московские аэропорты-хабы. Но регионал из «Суперджета» оказался никакой, из-за конструктивных просчётов он с существенными ограничениями допущен к эксплуатации не более чем в 15% российских аэропортов. Низко расположенные двигатели требуют, чтобы взлётно-посадочные полосы находились в идеальном состоянии, нервные бетонные плиты с термошвами угрожают безопасности.

«Суперджет» в двух ипостасях – новая глава?

С «внебюджетным финансированием» у компании Гражданские самолёты «Сухого» (ГСС) как-то не сложилось. По оценкам экспертов, «Кукушонок» освоил свыше 4, 5 млрд долларов из бюджета и государственных банков. Убытки ГСС тоже «заливали» средствами из федерального бюджета. По итогам деятельности компании до 2016 года включительно государству пришлось спасать ГСС на 100 млрд рублей.

Сегодня «Суперджет» готов явиться нам в старой-новой ипостаси – региональный самолёт на 75 мест. Как сообщило издание «Коммерсантъ», инициатором стал министр промышленности и торговли, по совместительству председатель совета директоров ОАКДенис Мантуров:«Президент наложил положительную резолюцию на письмо МД-12748/18, направленное 1 марта главой Минпромторга». За 85 млрд рублей обещают заменить бортовой комплекс авионики и большую часть комплектующих изделий на отечественные образцы. А заодно внести изменения в планер самолёта, уменьшить внутренний объём фюзеляжа до 75 кресел. То есть исправить косяки ныне летающего «Суперджета». Интересуюсь у уважаемых авиаконструкторов: что, отпилят пару секций фюзеляжа? Нет, говорят, «это значит – делать абсолютно новый самолёт».

Следовательно, сроки выкатки новой машины, которые обозначили в ГСС, отдают ненаучной фантастикой – за 3 с половиной года, к 2022-му, самолёта не будет. Всё надо начинать с нуля. А это минимум 8 лет.

Президентский отряд вынужден летать на старье

То, о чём предупреждали эксперты и регулярно пишут «Аргументы недели», свершилось – на воздушном транспорте перевозка 95% пассажиропотока и 90% грузов осуществляется на самолётах-иномарках. Нельзя было упираться в один-единственный «Суперджет», запустив волков в овчарню. Сейчас Россия в гражданском секторе полностью зависит от западных «партнёров». Захотят – и остановят эксплуатацию «Боингов» и «Эрбасов». И «Суперджет» с импортной начинкой тоже. Дошли до того, что нет серийно выпускающихся отечественных самолётов для госструктур – Специального лётного отряда (СЛО) «Россия», Минобороны, Росгвардии и т.д. Отсюда исходит угроза первым лицам. Ту-134 и Як-40 явно староваты для их перевозки, ещё в советское время сняты с производства. Не меньше опасностей таят в себе «Суперджет» и любой другой самолёт иностранного производства – никаких гарантий отсутствия шпионских закладок и вредоносных программ. Хорошо, если в час «Ч» самолёт не будет в воздухе. Господа из Госдепа и других зарубежных госструктур через производителей авиатехники имеют возможность контролировать небо. Иначе как объяснить, например, информацию, что у малайзийского боинга, который по сей день не найден, после потери связи с самолётом и исчезновения его с экранов радаров «двигатели работали ещё четыре часа»?

Особо стоит отметить отсутствие у летающего и перспективного «Суперджета» отечественного двигателя. SaM-146 российским назвать язык не поворачивается. Сердце, газогенератор, разработан на основе американского CFM-56 и поставляется французской фирмой «Снекма». К горячей части наших инженеров не подпускают. А что зашито в системы управления двигателем? Кто даст гарантию, что какой-нибудь спящий вирус не ждёт команду со спутника на выключение? Значит, президента страны к самолёту точно подпускать нельзя.

Смотрю на туполевские и ильюшинские самолёты, смотрю документы, постановления правительства, федеральные целевые программы середины 2000-х, письма руководителей министерств и ведомств – судя по ним, Ту-324, 334, 334-200 (на 130 мест), 204, 214, Ил-96-400, Ил-114 должны были давно выдавить импортный хлам из российской гражданской авиации. Но пока покупаем заграничный товар, вносим свою скромную лепту в процветание западного авиапрома, его работников и военный потенциал.

10 лет и 180 млрд на двигатель для «Руслана»

Операция в Сирии выявила слабые места в авиационной компоненте. В военно-транспортной авиации (ВТА) в строю на бумаге 24 сверхтяжёлых (их ещё называют стратегическими) четырёхдвигательных самолёта Ан-124 «Руслан» грузоподъёмностью 150 тонн. По факту готовы выполнять боевые задачи по переброске военных грузов – 3 (три). Арифметика здесь простая – в наличии есть всего 13 работоспособных двигателей Д-18Т для этих гигантов. То есть на три самолёта плюс один в запасе. Эти двигатели в прошлом веке выпускались в Запорожье на моторостроительном предприятии «Мотор Сич». Потом они проходили ремонт за ремонтом и сегодня пришли к состоянию, когда нужны новые двигатели. Где взять? Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) тихо сопит в тряпочку и выжимает из бюджета 180 млрд рублей на двигатель ПД‑35, который, по расчётам горе-руководителей, будет готов к лётным испытаниям через 10 лет. И все дружно валят на то, что никто не ожидал «подлянки» от братской Украины. Странно слышать – курс на Запад и антироссийская риторика была и при Кучме, и при Ющенко, и при Януковиче.

Дивизии и армии высокооплачиваемых «эффективных менеджеров и бухгалтеров» на ключевых должностях профессионалов – генеральных конструкторов, генеральных директоров корпораций, ФГУПов, КБ, НИИ и уникальных производств в силу собственной убогости («бабло побеждает всё!») и отсутствия системных знаний в области высоких технологий профукали (мягко говоря) огромные пласты проблем. «Аргументы недели» поднимали тему авиационных двигателей большой мощности практически с первых дней существования издания – вспомните эпопею феноменального НК-93. Руководители ОДК и Минпромторга загубили тему, сделали всё, чтобы опередивший минимум на четверть века мировое двигателестроение НК-93 не стал серийным изделием. Но даже сегодня, сейчас, за пару-тройку лет, можно в Самаре на ПАО «Кузнецов» создать двигатель для «Русланов» и перспективных тяжёлых транспортников на основе схемы того самого НК-93. С использованием современных материалов и технологий. По расчётам специалистов (настоящих, а не дутых), на это потребуется 2–3 года и считаные не сотни и даже не десятки миллиардов рублей. Если, конечно, работать, а не просиживать штаны на бесконечных совещаниях.