Несуществующий заговор производителей автомобилей, который… есть!
https://lurkmore.so/images/thumb/5/5a/Teoria_zagovora.jpeg/250px-Teoria_zagovora.jpeg
Для противников теории заговора: заговора нет, но он… есть!
Очень часто отрицающие не дают себе труда понять несложную вещь: не обязательно тайно собираться по 12 заговорщиков вокруг стола и устраивать заговор с заговорщическим видом.
Достаточно того, чтобы в обществе действовало некое правило, писаное или нет, которое вынуждало бы тех же производителей автомашин действовать одинаковым образом. При этом они могут даже вообще между собой не общаться!
Однако заговор состоится: все будут производить машины, синхронно выходящие из строя через статистически одинаковое для всех марок число лет. Потому что это им выгодно – вот и всё правило.
Так как, отрицатели, заговор есть или по-прежнему нет?!!
В 1972 году сотрудники пожарного городка в Калифорнии сделали невероятное открытие. Старая лампочка в одном из помещений пожарной части непрерывно горит с 1901 года.
В 2001 году, когда лампочка отметила свой 100-летний юбилей, на её день рождения собралась многотысячная толпа. Она работает уже 114 лет. У этой уникальной лампочки есть собственный сайт в интернете. Кстати, она благополучно пережила 2 современные камеры видеонаблюдения.
Но чем объяснить этот феномен? Эту лампу придумал главный конкурент Томаса Эдисона, изобретатель из Огайа – Адольф Шайе в 1895 году. И даже запустил её в производство. Изготовил несколько опытных образцов и «неожиданно» умер. По официальной версии от сердечного приступа, а производство быстро свернули.
Но самое интересное, что изобретатель вечной лампы не унёс её секрет с собой в могилу. Известно, что всё дело в углеродной нити накаливания в 8 раз толще обычной вольфрамовой. Чем сильнее она нагревается, тем дольше служит, в отличие от привычных нам ламп, которые из-за перегрева сгорают. Но нам внушают, будто верхом инженерной мысли являются современные энергосберегающие лампы, которые работают максимум 10-15 лет.
В 1924 году в Женеве, Швейцария состоялась тайная встреча крупнейших в мире производителей электрических лампочек, среди них был и сам Томас Эдисон – отец лампы накаливания и глава крупной американской компании. Эти уважаемые господа создали организацию, которая получила название ФЕБ, по имени древнеримского бога солнца и света.
Это был 1й в мире картель, который установил контроль над потребительским рынком и вступил в ценовой сговор. Самое главное – участникам ФЕБ пришла в голову «светлая мысль» ̵ заключить соглашение, по которому все произведенные лампочки должны служить не более 1000 часов. Это при том, что самая первая лампа, созданная Томасом Эдисоном обладала ресурсом в 1500 часов, то есть была в 1,5 раза долговечнее. А производители к тому времени владели патентами на лампы, способные работать по 3000 часов. Это означало, что их в 3 раза реже надо менять.
Официально картель ФЕБ прекратил своё существование в 1949 году после расследования проведенного американской антимонопольной службой. Но участники синдиката заложили главный принцип, которого придерживаются все современные производители – вещи должны служить ограниченное количество время, ведь товар, которому нет износа – это трагедия для бизнеса.
Во всех крупных компаниях есть специальные отделы, которых официально не существует. В них работают специалисты по параметризации (так называют тех, кто программирует поломки). Не удивительно, что автоконцерны так же примкнули к мировому заговору производителей.
Виктор Боженко, кандидат экономических наук:
«Мои личные расчёты показывают одну интересную вещь: нет машины дешевле 900 тыс рублей, если вы берёте машину дешевле, это обозначает, что в первые 3-4 года на запчастях вы выложите ту же самую сумму».
В середине 80х годов был пик, когда качество машин было наивысшим. Были созданы автомобили, которые до сих пор ездят, и на них до сих пор есть спрос. Но уже в то время руководство автоконцернов понимало, что продавая хорошие машины, много не заработаешь. Сверхприбыль приносят автомобили, которые постоянно нуждаются в ремонте.
Эпоха долговечных автомобилей закончилась в конце 90х. Всё изменилось, когда на производстве инженеров проектировщиков заменили компьютерные программы. Поломки, за которые мы потом платим в автосервисах, закладывают в конструкцию машины ещё на этапе чертежей.
Появилось такое название как «матрица жизненного цикла», рассчитываемая компьютером. То есть компьютер считает запас прочности шестеренок, подшипников и т.д. Он в целом может просчитать сколько проживет мотор, подвеска, кузов и на выходе мы имеем одноразовую машину, которая в принципе должна без больших проблем отъездить только гарантийный срок. Современные автомобили делают по принципу равноизношенности. Это когда с окончанием гарантийного срока в машине ломается всё и сразу.
Автомобили стали одноразовыми все, независимо от их цены, страны и бренда. Главное, чтобы мы постоянно вкладывали деньги в ремонт.
Запчасть – это основная прибыль любого производителя. Основной ремонт и обслуживание упирается в запчасти, которые порой довольно дорогие. Есть ли разница между деталями, которые продают официальные дилеры и запчастями от других производителей? На самом деле большинство автоконцернов только собирают машины, а все детали на них заказывают на стороне, чаще всего на китайских заводах. Заводы, которые снабжают автоконцерны деталями, продают их и самостоятельно. Это так называемые дубликаты.
Дубликат – это точно такой же товар с сертификатом качества. То есть всё отличие от оригинальной и неоригинальной запчасти в логотипе автоконцерна. Но самое интересное, что дубликат – это не всегда точная копия оригинальной запчасти. Часто такие детали сделаны гораздо лучше, ведь фирмам, которые их производят нужно иметь конкурентное преимущество.
С 2014 года в России принят экологический стандарт евро 5. На деле это значит, что с дорог скоро исчезнут те самые долговечные и надёжные машины, произведенные в 80х-90х, до того как автоконцерны начали экспериментировать с качеством. И останутся только одноразовые автомобили.
Но и это не единственная хитрость производителей. Почему многие производители машин заставляют нас заливать масло только определённых марок? И не дешёвое минеральное, а дорогое синтетическое, иначе машина может выйти из строя. У каждого мотора определенной марки есть свои спецификации: какая вязкость должна быть, мотор настроен под определенное масло. Конечно, синтетическое масло сейчас является лидером на рынке. На самом деле, если во время менять масло, никакой разницы вы не почувствуете и поломок тоже не будет.
Электромобили принято считать непрактичными, а саму технологию новой и недоработанной. Но мало кто знает, что самый первый рекорд скорости, для наземных средств передвижения был установлен на автомобиле именно с электрическим двигателем. 4 марта 1899 года французский гонщик граф Гастон де Шаслу-Лоба сумел разогнаться на электромобиле до 92 км/ч.
Через месяц он улучшил этот результат, развив скорость до 105 км/ч. Но если надёжность электромобилей была доказана больше 100 лет назад, то почему же современный автопром до сих пор делает ставку на бензиновые двигатели? Электромобили гораздо надёжнее обычных машин, хотя бы потому, что конструкция у них гораздо проще – мало деталей, мало поломок и как следствие – мало затрат.
Денис Гостев, инженер, специалист по электродвигателям:
«У электродвигателя всего 3 основные части, это – обмотка, постоянный магнит и электромагнит. Соответственно, обслуживание вам обойдётся очень дёшево, и ломаться там практически нечему».
Более того, даже самый простой электромобиль в разы экономичнее обычных машин. Для того, чтобы проехать 100 км на бензиновой машине потребуется порядка 350 рублей из расчёта 35 руб за литр бензина. Чтобы проехать то же расстояние на электрической машине потребуется порядка 50 рублей. Кроме того, давно существуют скоростные электромобили, которые практически не нуждаются в подзарядке. Так почему же нам до сих пор внушают, что надежные и практичные только бензиновые монстры, которые больше ста лет загрязняют нашу планету?
Генри Форд, американский промышленник, превративший автомобиль из роскоши в средство передвижения, запустив конвейерную сборку и внедрив двигатели внутреннего сгорания. Но мало кто знает, что вначале магнат производил совсем другие автомобили. В 19в на заре автомобилестроения существовало два возможных пути развития автомобильной индустрии.
Первый – это электромобили и сегодня достоверно известно, что первые свои автомобили Генри Форд делал электрическими, а второй, как мы знаем – это путь двигателя внутреннего сгорания, который работает на различных бензинах, керосинах (нефтепродуктах).
Уже в начале прошлого века электромобили производить было проще и дешевле, но почему-то Генри Форд выбирает бензиновые моторы. Происходит это после встречи магната с нефтепромышленником Джоном Рокфеллером , основателем крупнейшего в мире нефтяного концерна. Он предложил Форду сделку – Джон получает рынок сбыта, а Генри помощь в борьбе с конкурентами.
Рокфеллер разбогател не потому, что он был лучше других предпринимателей, а, говоря современным языком, потому что он использовал методы нечестной конкуренции – выдавливал, поглощал, разорял другие компании и именно этим методам он и научил Форда. В самом начале, когда Форд только пришёл на рынок, было 240 автомобильных компаний и через короткое время на рынке осталось 22 компании, ведущей из которых как раз был Генри Форд.
Ещё в 50е годы Генри Форд поручил разработать автомобиль, который бы ездил на ядерном топливе. Вместо традиционного мотора в такой машине должен был стоять миниатюрный атомный реактор. Но автомобиль так и не был построен, Генри Форд передумал совершать технологическую революцию, а распорядился и дальше устанавливать на своей продукции бензиновые двигатели.
Но почему бизнесмен принял такое решение? Продавая машины с бензиновыми двигателями, Генри Форд за 30 лет заработал 188 млрд. долларов. Для середины прошлого века это невероятные деньги. Но ещё больше от этой сделки получило и продолжает получать семейство Рокфеллеров. Сейчас капитал клана американских нефтепромышленников экономисты оценивают в сумму от 300 млрд. до 1 трлн. долларов.
Такой бизнес не сдают без боя, может быть, поэтому на рынок до сих пор не может попасть ни одно альтернативное топливо. Все попытки изобретателей создать топливо альтернативное нефти заканчиваются полным крахом, конструкторы странным образом погибают, оказываются за решёткой.
Ещё в 1969 году была придумана технология, которая позволяет использовать в качестве топлива обычную воду (изобретателя посадили в тюрьму за мошенничество, а все его разработки пропали). В 2008 году одна из японских компаний представила машину, которая ездит только на воде и воздухе (через год фирма заявила, что сворачивает технологию, сославшись на слишком большие затраты).
Китайский фермер из Пекина собрал уникальный автомобиль, который приводит в движение ветер и солнечный свет. На машине установлен пропеллер и 2 солнечные батареи, она разгоняется до 140 км/ч и работает от одной зарядки до трёх дней (фермер уже получил предложение от крупного автоконцерна продать патент на своё изобретение за 200 тысяч долларов).
Мы живём в эпоху так называемой экономики роста. Её суть не в том, чтобы удовлетворять запросы потребителей, а в постоянном расширении производства. Рост ради самого роста. А наша роль сводится к тому, чтобы покупать в кредит ненужные нам товары, которые вскоре выйдут из строя.
Михаил Самохин, руководитель аналитической группы по изучению автомобильного рынка: «В результате конкуренции, борьбы за цену производители пришли к тому, что автомобиль должен быть одинаковым, только по-разному выглядеть, покрашен в разные цвета, грубо говоря. Кроме цвета они ни чем не отличаются, хотя сделаны в разных концах мира».
Мы незаметно стали жить в мире, где большинство товара одноразовые: одежда, бытовая техника, машины. Времена, когда автомобиль приобретался один на несколько поколений, закончились. Логотипы автоконцернов больше не гарантируют качество. Автомобили одинаково ненадёжны и быстро ломаются.
Источник.
Для противников теории заговора: заговора нет, но он… есть!
Очень часто отрицающие не дают себе труда понять несложную вещь: не обязательно тайно собираться по 12 заговорщиков вокруг стола и устраивать заговор с заговорщическим видом.
Достаточно того, чтобы в обществе действовало некое правило, писаное или нет, которое вынуждало бы тех же производителей автомашин действовать одинаковым образом. При этом они могут даже вообще между собой не общаться!
Однако заговор состоится: все будут производить машины, синхронно выходящие из строя через статистически одинаковое для всех марок число лет. Потому что это им выгодно – вот и всё правило.
Так как, отрицатели, заговор есть или по-прежнему нет?!!
*
http://www.oum.ru/upload/iblock/8f2/8f2e942299c0fa5b815f48511b85b2b7.jpg…Сергей Асланян, автомобильный эксперт, главный редактор автомобильного интернет-портала:
«На сегодняшний день очень многие европейские концерны с гордостью заявляют, что ресурс нашего двигателя, новейшего, лучшего в мире на коммерческом автомобиле – 240 тысяч.
Раньше это считалось позором, раньше это считалось недопустимым, а теперь – это достижение.
Раньше полмиллиона – это минимум, для коммерческих машин – тем более».
Автоконцернам ничего не мешает выпускать машины, которые без проблем будут служить десятки лет. Почему же современные автомобили разваливаются раньше, чем успеваешь за них выплатить кредит, и требуют капитальных вложений уже через год после покупки? Проблема в том, что нас приучили думать, будто так и должно быть.
И это касается не только автомобилей. Обратите внимание, что вся техника, которая нас окружает, от мобильных телефонов до кухонных приборов служит от силы 3-4 года, а потом она отправляется в утиль. Думаете это случайно?
«На сегодняшний день очень многие европейские концерны с гордостью заявляют, что ресурс нашего двигателя, новейшего, лучшего в мире на коммерческом автомобиле – 240 тысяч.
Раньше это считалось позором, раньше это считалось недопустимым, а теперь – это достижение.
Раньше полмиллиона – это минимум, для коммерческих машин – тем более».
Автоконцернам ничего не мешает выпускать машины, которые без проблем будут служить десятки лет. Почему же современные автомобили разваливаются раньше, чем успеваешь за них выплатить кредит, и требуют капитальных вложений уже через год после покупки? Проблема в том, что нас приучили думать, будто так и должно быть.
И это касается не только автомобилей. Обратите внимание, что вся техника, которая нас окружает, от мобильных телефонов до кухонных приборов служит от силы 3-4 года, а потом она отправляется в утиль. Думаете это случайно?
В 1972 году сотрудники пожарного городка в Калифорнии сделали невероятное открытие. Старая лампочка в одном из помещений пожарной части непрерывно горит с 1901 года.
В 2001 году, когда лампочка отметила свой 100-летний юбилей, на её день рождения собралась многотысячная толпа. Она работает уже 114 лет. У этой уникальной лампочки есть собственный сайт в интернете. Кстати, она благополучно пережила 2 современные камеры видеонаблюдения.
Но чем объяснить этот феномен? Эту лампу придумал главный конкурент Томаса Эдисона, изобретатель из Огайа – Адольф Шайе в 1895 году. И даже запустил её в производство. Изготовил несколько опытных образцов и «неожиданно» умер. По официальной версии от сердечного приступа, а производство быстро свернули.
Но самое интересное, что изобретатель вечной лампы не унёс её секрет с собой в могилу. Известно, что всё дело в углеродной нити накаливания в 8 раз толще обычной вольфрамовой. Чем сильнее она нагревается, тем дольше служит, в отличие от привычных нам ламп, которые из-за перегрева сгорают. Но нам внушают, будто верхом инженерной мысли являются современные энергосберегающие лампы, которые работают максимум 10-15 лет.
В 1924 году в Женеве, Швейцария состоялась тайная встреча крупнейших в мире производителей электрических лампочек, среди них был и сам Томас Эдисон – отец лампы накаливания и глава крупной американской компании. Эти уважаемые господа создали организацию, которая получила название ФЕБ, по имени древнеримского бога солнца и света.
Это был 1й в мире картель, который установил контроль над потребительским рынком и вступил в ценовой сговор. Самое главное – участникам ФЕБ пришла в голову «светлая мысль» ̵ заключить соглашение, по которому все произведенные лампочки должны служить не более 1000 часов. Это при том, что самая первая лампа, созданная Томасом Эдисоном обладала ресурсом в 1500 часов, то есть была в 1,5 раза долговечнее. А производители к тому времени владели патентами на лампы, способные работать по 3000 часов. Это означало, что их в 3 раза реже надо менять.
Официально картель ФЕБ прекратил своё существование в 1949 году после расследования проведенного американской антимонопольной службой. Но участники синдиката заложили главный принцип, которого придерживаются все современные производители – вещи должны служить ограниченное количество время, ведь товар, которому нет износа – это трагедия для бизнеса.
Во всех крупных компаниях есть специальные отделы, которых официально не существует. В них работают специалисты по параметризации (так называют тех, кто программирует поломки). Не удивительно, что автоконцерны так же примкнули к мировому заговору производителей.
Виктор Боженко, кандидат экономических наук:
«Мои личные расчёты показывают одну интересную вещь: нет машины дешевле 900 тыс рублей, если вы берёте машину дешевле, это обозначает, что в первые 3-4 года на запчастях вы выложите ту же самую сумму».
В середине 80х годов был пик, когда качество машин было наивысшим. Были созданы автомобили, которые до сих пор ездят, и на них до сих пор есть спрос. Но уже в то время руководство автоконцернов понимало, что продавая хорошие машины, много не заработаешь. Сверхприбыль приносят автомобили, которые постоянно нуждаются в ремонте.
Эпоха долговечных автомобилей закончилась в конце 90х. Всё изменилось, когда на производстве инженеров проектировщиков заменили компьютерные программы. Поломки, за которые мы потом платим в автосервисах, закладывают в конструкцию машины ещё на этапе чертежей.
Появилось такое название как «матрица жизненного цикла», рассчитываемая компьютером. То есть компьютер считает запас прочности шестеренок, подшипников и т.д. Он в целом может просчитать сколько проживет мотор, подвеска, кузов и на выходе мы имеем одноразовую машину, которая в принципе должна без больших проблем отъездить только гарантийный срок. Современные автомобили делают по принципу равноизношенности. Это когда с окончанием гарантийного срока в машине ломается всё и сразу.
Автомобили стали одноразовыми все, независимо от их цены, страны и бренда. Главное, чтобы мы постоянно вкладывали деньги в ремонт.
Запчасть – это основная прибыль любого производителя. Основной ремонт и обслуживание упирается в запчасти, которые порой довольно дорогие. Есть ли разница между деталями, которые продают официальные дилеры и запчастями от других производителей? На самом деле большинство автоконцернов только собирают машины, а все детали на них заказывают на стороне, чаще всего на китайских заводах. Заводы, которые снабжают автоконцерны деталями, продают их и самостоятельно. Это так называемые дубликаты.
Дубликат – это точно такой же товар с сертификатом качества. То есть всё отличие от оригинальной и неоригинальной запчасти в логотипе автоконцерна. Но самое интересное, что дубликат – это не всегда точная копия оригинальной запчасти. Часто такие детали сделаны гораздо лучше, ведь фирмам, которые их производят нужно иметь конкурентное преимущество.
С 2014 года в России принят экологический стандарт евро 5. На деле это значит, что с дорог скоро исчезнут те самые долговечные и надёжные машины, произведенные в 80х-90х, до того как автоконцерны начали экспериментировать с качеством. И останутся только одноразовые автомобили.
Но и это не единственная хитрость производителей. Почему многие производители машин заставляют нас заливать масло только определённых марок? И не дешёвое минеральное, а дорогое синтетическое, иначе машина может выйти из строя. У каждого мотора определенной марки есть свои спецификации: какая вязкость должна быть, мотор настроен под определенное масло. Конечно, синтетическое масло сейчас является лидером на рынке. На самом деле, если во время менять масло, никакой разницы вы не почувствуете и поломок тоже не будет.
Электромобили принято считать непрактичными, а саму технологию новой и недоработанной. Но мало кто знает, что самый первый рекорд скорости, для наземных средств передвижения был установлен на автомобиле именно с электрическим двигателем. 4 марта 1899 года французский гонщик граф Гастон де Шаслу-Лоба сумел разогнаться на электромобиле до 92 км/ч.
Через месяц он улучшил этот результат, развив скорость до 105 км/ч. Но если надёжность электромобилей была доказана больше 100 лет назад, то почему же современный автопром до сих пор делает ставку на бензиновые двигатели? Электромобили гораздо надёжнее обычных машин, хотя бы потому, что конструкция у них гораздо проще – мало деталей, мало поломок и как следствие – мало затрат.
Денис Гостев, инженер, специалист по электродвигателям:
«У электродвигателя всего 3 основные части, это – обмотка, постоянный магнит и электромагнит. Соответственно, обслуживание вам обойдётся очень дёшево, и ломаться там практически нечему».
Более того, даже самый простой электромобиль в разы экономичнее обычных машин. Для того, чтобы проехать 100 км на бензиновой машине потребуется порядка 350 рублей из расчёта 35 руб за литр бензина. Чтобы проехать то же расстояние на электрической машине потребуется порядка 50 рублей. Кроме того, давно существуют скоростные электромобили, которые практически не нуждаются в подзарядке. Так почему же нам до сих пор внушают, что надежные и практичные только бензиновые монстры, которые больше ста лет загрязняют нашу планету?
Генри Форд, американский промышленник, превративший автомобиль из роскоши в средство передвижения, запустив конвейерную сборку и внедрив двигатели внутреннего сгорания. Но мало кто знает, что вначале магнат производил совсем другие автомобили. В 19в на заре автомобилестроения существовало два возможных пути развития автомобильной индустрии.
Первый – это электромобили и сегодня достоверно известно, что первые свои автомобили Генри Форд делал электрическими, а второй, как мы знаем – это путь двигателя внутреннего сгорания, который работает на различных бензинах, керосинах (нефтепродуктах).
Уже в начале прошлого века электромобили производить было проще и дешевле, но почему-то Генри Форд выбирает бензиновые моторы. Происходит это после встречи магната с нефтепромышленником Джоном Рокфеллером , основателем крупнейшего в мире нефтяного концерна. Он предложил Форду сделку – Джон получает рынок сбыта, а Генри помощь в борьбе с конкурентами.
Рокфеллер разбогател не потому, что он был лучше других предпринимателей, а, говоря современным языком, потому что он использовал методы нечестной конкуренции – выдавливал, поглощал, разорял другие компании и именно этим методам он и научил Форда. В самом начале, когда Форд только пришёл на рынок, было 240 автомобильных компаний и через короткое время на рынке осталось 22 компании, ведущей из которых как раз был Генри Форд.
Ещё в 50е годы Генри Форд поручил разработать автомобиль, который бы ездил на ядерном топливе. Вместо традиционного мотора в такой машине должен был стоять миниатюрный атомный реактор. Но автомобиль так и не был построен, Генри Форд передумал совершать технологическую революцию, а распорядился и дальше устанавливать на своей продукции бензиновые двигатели.
Но почему бизнесмен принял такое решение? Продавая машины с бензиновыми двигателями, Генри Форд за 30 лет заработал 188 млрд. долларов. Для середины прошлого века это невероятные деньги. Но ещё больше от этой сделки получило и продолжает получать семейство Рокфеллеров. Сейчас капитал клана американских нефтепромышленников экономисты оценивают в сумму от 300 млрд. до 1 трлн. долларов.
Такой бизнес не сдают без боя, может быть, поэтому на рынок до сих пор не может попасть ни одно альтернативное топливо. Все попытки изобретателей создать топливо альтернативное нефти заканчиваются полным крахом, конструкторы странным образом погибают, оказываются за решёткой.
Ещё в 1969 году была придумана технология, которая позволяет использовать в качестве топлива обычную воду (изобретателя посадили в тюрьму за мошенничество, а все его разработки пропали). В 2008 году одна из японских компаний представила машину, которая ездит только на воде и воздухе (через год фирма заявила, что сворачивает технологию, сославшись на слишком большие затраты).
Китайский фермер из Пекина собрал уникальный автомобиль, который приводит в движение ветер и солнечный свет. На машине установлен пропеллер и 2 солнечные батареи, она разгоняется до 140 км/ч и работает от одной зарядки до трёх дней (фермер уже получил предложение от крупного автоконцерна продать патент на своё изобретение за 200 тысяч долларов).
Мы живём в эпоху так называемой экономики роста. Её суть не в том, чтобы удовлетворять запросы потребителей, а в постоянном расширении производства. Рост ради самого роста. А наша роль сводится к тому, чтобы покупать в кредит ненужные нам товары, которые вскоре выйдут из строя.
Михаил Самохин, руководитель аналитической группы по изучению автомобильного рынка: «В результате конкуренции, борьбы за цену производители пришли к тому, что автомобиль должен быть одинаковым, только по-разному выглядеть, покрашен в разные цвета, грубо говоря. Кроме цвета они ни чем не отличаются, хотя сделаны в разных концах мира».
Мы незаметно стали жить в мире, где большинство товара одноразовые: одежда, бытовая техника, машины. Времена, когда автомобиль приобретался один на несколько поколений, закончились. Логотипы автоконцернов больше не гарантируют качество. Автомобили одинаково ненадёжны и быстро ломаются.
Источник.
Поделиться:
Записи на схожие темы
Хорошая идея когда люди все заработанные деньги тратят , ничего не оставляя на запас, так сказать черный день или как возможность резерва для чего либо в плане роста, но еще лучше когда заработанных денег не хватает человеку и он берет кредиты , тогда им проще управлять .Все делается не для того , что бы люди лучше жили , а для того что бы ими легче было управлять – это основное условие сохранения у власти хозяев денег .Лучший выбор для рабов – это когда выбора нет , либо живешь в тех условиях которые тебе диктуют , либо не выживешь .
Основная проблема электромобиля,— это отсутствие компактного и относительно доступного мощного накопителя энергии, поэтому как только он появится ничто не сможет сдержать переход на электротягу, кроме второй , способной растянуть во времени этот процесс,- необходимость ввода большого количества новых энергомощностей и существенная модернизация сетей под новые на порядок возросшие нагрузки. Стоимость километра пути указана совершенно некорректна, т.к. все относительно стоимости энергетических затрат и их ликвидности, но ведь бензин явно завышен и кВт в случае перехода на электропривод и необходимости инвестиционных затрат явно будет более дорогим, если конечно не пиучим термояд, хотя стоимость сетей в его стоимости все равно основная. Пока перспективен только гибридный привод, и здесь мы опять в хвосте..
А наши сети это вообще непаханное поле, даже в Московском регионе..
Основная проблема электромобиля -это не отсутствие мощных электро накопителей, а отсутствии в обще изобретений на данную тему. Просто не дают таким изобретениям увидеть свет, и всё ради бабла.