Главная » Новые технологии

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

12:02. 2 ноября 2015 4396 просмотров 17 коммент. Опубликовал:

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

 

Обломанные крылья Родины

 

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

90 лет человеку-легенде, последнему из могикан, выдающемуся авиаконструктору, дважды Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской премии Генриху Новожилову. Вместе с Сергеем Ильюшиным он поднимал в небо самолеты Ил-18, Ил-62. Затем под его руководством создавались такие самолеты, как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114. И сегодня, несмотря на возраст, Генрих Новожилов продолжает трудиться в ОАО «С.В.Ильюшина», делая все возможное, чтобы авиационный статус России оставался высоким не только на словах.

Нынешнее состояние авиационной отрасли страны — это неутихающая боль легендарного авиаконструктора. Накануне своего юбилея он поделился ею, при этом так и не сумев ответить на вопрос: почему самолеты российского производства стали не нужны России?

Всякий раз, встречаясь с Генрихом Васильевичем, не перестаю удивляться, как ему удается сохранять не только моложавый вид, но еще острый ум и надежную память. Общаясь, он легко цитирует книги, называет десятки имен людей, с которыми работал, точные даты выпуска самолетов… На мой вопрос, как ему это удается, он улыбается:

— В нашем разговоре мне тоже хотелось бы остроты. Вы имеете на нее право. Потому сразу спрошу: вам не обидно, что к очередной круглой дате у вас появляется еще одна книга воспоминаний, а не новый самолет? Почему у России нет своих самолетов?

— У нас есть самолеты.

— И где они?

— Где — это уже следующий вопрос… К примеру, был такой самолет Ту-334. И где он сейчас? А где Ил-114, Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214… Возьмем Ту-204СМ, который строился в Ульяновске. Вполне приличный самолет. Но почему-то у нас никто его не собирался заказывать. Зато грузовой Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce купил египетский миллионер. Эти машины использовались для доставки почты DHL, летали в Европе даже ночью, поскольку их считали самыми тихими. Спрашивается: почему у нас они не нашли применения?

Или широкофюзеляжный Ил-96-300. Есть он у нас? Есть. Точнее, был. Или Ил-96Т, который в пассажирском варианте может возить 420 человек. Вернее, мог бы, если б оказался кому-то нужен. Был опытный Ил-96МО с американскими двигателями Pratt&Whitney и оборудованием фирмы Rockwell Collins. Мы девять лет над ним трудились вместе с американцами, правда, сейчас об этом не модно вспоминать. Получили на него сертификат летной годности. В 1998 году — российский, в 1999-м — американский. Хотя для этого пришлось сделать его грузовым.

— Почему?

— У нашего КБ не хватило силенок создать новый интерьер для пассажирского варианта. Теперь в Воронеже его переделывают под какой-то спецвариант.

— Спецвариант — это штучно, а где серийное производство?

— Я часто слышу: что это, дескать, за серийное производство, если выпускают по пять самолетов в год? Но я так скажу: нельзя сделать ни одного самолета, не запустив его в серийное производство. Это всегда подготовка оснастки, стапелей, оборудования — всего, что позволяет сделать самолет. Завод сначала делает первую очередь оснастки. Потом может быть вторая, третья — все зависит от количества заказов. Но это означает, что завод готов к выпуску серии. Выходит, вопрос в другом: либо мало заказов, либо что-то в организации производства не так.

— Что, например?

— Сегодня это нехватка специалистов и квалифицированных рабочих.

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

— А зачем специалисты, если нет заказов?

— Все относительно. Не скажу точно, сколько сейчас заказано Ил-96-300, но знаю, что все они в спецотряде. А вот «Аэрофлот» в 2013 году шесть таких самолетов поставил к забору.

— Говорят, они были нерентабельными. У западных машин два двигателя, а у ваших — четыре, едят много топлива.

— Тут надо быть объективным: в 1993 году мы передали на эксплуатацию 6 самолетов, которые не вполне отвечали требованиям авиакомпании: имели 1-ю категорию посадки, а нужна 3-я, по двигателю и оборудованию были сложности из-за их новизны. Но у нас не было опытного самолета, чтобы довести машину до ума — генконструктору не на чем было проводить испытания! Тогда мы восстановили один самолет, сдали его в аренду авиакомпании, а полученные деньги стали тратить на доработку оборудования.

С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу…

Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система — инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать.

А что касается экономичности, то я помню, как вы когда-то уже интересовались одним документом. Я вам сейчас его отдам. Это письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: «… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО «Аэрофлот» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс». В этом письме «Аэрофлот» просит увеличить перечень минимального оборудования и время, при котором они могли бы летать с большим количеством отказавших агрегатов.

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

— Всего-то? Выходит, остальное в Ил-96-300 их устраивало?

— Да и это формальности. Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования.

— Но все равно Ил-96-300 не заказывают. Покупают «Боинги», «Эрбасы», хотя валютные выплаты по их лизингу теперь неподъемны — авиакомпании на них разоряются. Почему это происходит? Как вообще случилось, что Россия, привыкшая считать себя крупной авиационной державой, отдала нишу дальнемагистральных самолетов западным компаниям без боя?

— Спросите об этом у товарища Христенко. Это он заявил, что широкофюзеляжные самолеты мы делать не будем. А ведь Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как «Боинг-777». На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах.

— Так почему теперь не делаете, когда все кричат об импортозамещении?

— Не ко мне вопрос.

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

* * *

— Ну хорошо, когда Христенко ставил крест на наших дальнемагистральных самолетах, он ведь это как-то обосновывал?

— Кто, на чем поставил крест — все спорно. Тут недавно читаю в прессе: мы будем строить с китайцами широкофюзеляжный самолет. Меня, понятно, удивило, что в России кто-то замахнулся на такой проект, а кто — я даже не знаю. Вроде такие самолеты у нас всегда делались в ОКБ «Ильюшина» под руководством Новожилова. А теперь?

Начинаю выяснять в ОАК. Мне говорят: да, решили с Китаем делать самолет на 300 мест. Спрашиваю: какое крыло? Отвечают: черное, из композитных материалов. Интересуюсь: какой год выпуска? Оказывается, 2025-й. Теоретически мне к тому времени может стукнуть 100 лет.

При этом я знаю, что китайцы хотели делать Ил-96Т в пассажирском варианте, но, похоже, передумали, так как фирма «Боинг» в ближайшее время им построит свой завод.

— О-о-о, большой привет из Пекина как Ил-96Т, так и самолету, что планировали сделать к 2025 году!

— Не знаю. Я к этому отношения не имею.

— А по-моему, когда называются такие сроки — 2025 год, — все очень даже понятно. Это как у Ходжи Насреддина: к тому времени или осла, или падишаха не станет. Зато под эти грандиозные планы уже сейчас можно открыть два бюджетных крана, из которых потекут государственные деньги. Из одного будут черпать чиновники в Китае, из другого — в России. А реальную выгоду от этого получит «Боинг».

— Не буду комментировать ваши слова, расскажу только, как однажды Сергей Владимирович Ильюшин слетал на Ил-14 отдохнуть в Сочи… Вернулся он тогда, собрал нас и говорит: «Я посмотрел, кто пользуется авиацией: либо командированные, либо состоятельные люди. А мы должны сделать самолет, который был бы доступен широким массам советского народа».

Это был 1955 год. И вот в 1956 году выходит постановление о создании самолета Ил-18. 4 июля 1957 года он взлетел. А 20 апреля 1959 года Ил-18 рейсом Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата начал регулярные полеты на авиалиниях. И билеты на него стоили не дороже, чем проезд в купе поезда.

Или, к примеру, наш Ил-76. В конце 1967-го вышло постановление о его создании. В марте 1971-го он взлетел, а в 1975-м был принят на вооружение. Далее: Ил-86 взлетел в 1976 году, пассажиров начал возить 26 апреля 1980 года. Ил-96-300 взлетел в декабре 1988-го, а на линии вышел в 1993-м.

— Это вполне обозримые сроки. Сейчас же — двадцатилетия. Неужели чем дольше строишь, тем государство тебя больше и дольше кормит? Может, проблема в чем-то другом: технологиях, композитных материалах, с которыми у нас проблема?

— Возможно… Но мы же сумели сделать отсек фюзеляжа из композитных материалов для своего регионального Ил-114. Делал НИИ в подмосковном Хотькове. Американцы вокруг того отсека, что и сейчас там еще стоит, глубокую дорожку протоптали, прежде чем взялись за свой «Боинг-787».

— Они-то за свой взялись, а ваш фюзеляж из композитов в Хотькове стоит.

— Вы все хотите, чтобы я ударился в критику. А я просто констатирую: у России есть свои самолеты! И в первую очередь военные. Наши истребители например. Они не уступают западным, а во многом их превосходят.

У нас есть прекрасный штурмовик Су-25, я его хорошо знаю, так как мы собирались с ним конкурировать — был у нас такой проект Ил-102. В Сирии теперь Су-25 очень серьезную роль играет. А ведь делали его, когда термин «штурмовик» вообще был под запретом. Хрущев говорил: какая еще штурмовая авиация, если все вопросы мы решаем ракетами? А когда на фирму приезжало высокое начальство, Су-25 прятали, закрывая брезентом.

Но конструкторы его все же довели до ума. И мне очень приятно видеть, как сейчас Су-25 работает в Сирии. Там же летает и наш Ил-76. Это был мой первый самолет. Сергей Владимирович Ильюшин тогда еще работал, хотя уже очень плохо себя чувствовал. Ил-76 строил весь Союз — сразу несколько серийных заводов: крыло — Ташкент, оперение — Киев, двери — Харьков… Это была большущая кооперация.

Поначалу мы выпускали по 20 машин в год. Дмитрий Федорович Устинов приехал на ташкентский завод, посмотрел и говорит: «Нет, так дело не пойдет. Надо выпускать по 70 самолетов ежегодно». Для этого сразу построили новые здания, установили дополнительное оборудование, и мы стали делать по 5 машин ежемесячно. Вот что такое — желание заказчика получить машины!

— Сейчас ведь опять начали выпуск Ил-76. Но это уже глубоко модернизированный Ил-76 МД 90А. Его по сколько штук делают?

— Хоть и говорят, что это — глубокая модернизация, никакой глубины там нет. Только крыло сделано по более современной технологии да электронику поставили. А так, тот же самый мой самолет, на котором мы с генералом Маргеловым отрабатывали десантирование. Почему его так любят и заново делают? Да потому что в него вложили душу те, для кого он строился.

А что касается количества, то новый Ил-76 МД90А перезапустили в 2006 году. В 2013 году он полетел. Сегодня сделано менее 10 штук. Правда, есть заказ на 39 машин до 2020 года.

— Снова десятилетние горизонты…

— Этого я не решаю... Понимаю только: все, что мы когда-то создали, оказалось великим. Ведь сейчас не только мой Ил-76 заново стали делать, перезапускать собираются и Ту-22М3, и Ту-160, и Ан-124 «Руслан». Все это мои современники сделали.

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

* * *

— Почему на протяжении всей нашей беседы, как только я вас спрашиваю, отчего мы теперь не строим собственные самолеты, вы сразу отвечаете: я не решаю, не ко мне вопрос?

— Потому что после того, как я сделал самолет и получил на него сертификат типа, он становится товаром.

— …и к нему сразу приклеивается пресловутая коррупционная составляющая?

— Не знаю, что там приклеивается, я лишь констатирую факт. И вот вам пример: в июле прошлого года президент Путин приехал на завод в Самару, где делают Ан-140 — хороший самолет, чуть меньше нашего Ил-114. В Самаре президенту говорят: из-за событий на Украине взаимодействие по Ан-140 с «антоновцами» остановилось, поэтому мы хотим делать Ил-114. Нужно 5–6 миллиардов рублей. Президент отвечает: для такой машины — это не цена вопроса.

— И что?

— Дальше — длинная история… Но если коротко, то Самарский завод — это частный бизнес. Кто-то не захотел поддерживать его бюджетными деньгами. Сказали: строить будем в Казани. Там прекрасный завод, но сейчас он занимается военными Ту-22М3 и Ту-160. И вот прошло больше года, а решения по Ил-114 так и нет.

— Ил-114 не смог стать товаром? Где выход?

— Знаете, еще в 1998 году в одном интервью я говорил, что у Карла Маркса есть формула «товар—деньги—товар». Обратите внимание: на первом месте стоит товар, затем — деньги, потом снова — товар. Сегодня в ходу другая формула: «деньги—товар–деньги». При этом товар не российский, а зарубежный. И деньги, которые лишь частично остаются в России. Потому отечественная промышленность, и авиационная в частности, в собственном государстве оказалась в роли падчерицы и вынуждена выкручиваться всеми способами, чтобы выжить и хоть как-то производить товар.

— Выходит, с 1998 года в авиапроме до сих пор ничего не поменялось…

— Тогда же я говорил, что надо серьезно подумать о льготах для тех, кто будет принимать участие в реализации важных для государства проектов. Опять же возвращаюсь к формуле «товар—деньги—товар». Если банку не выгодно вкладывать деньги в производство, то он никогда этого делать не будет. И волевым решением здесь ничего не добьешься. Нужно создать такие правила игры, когда инвестирование в производство станет не менее интересным, чем прокрутка денег на торговых операциях.

— Теперь я понимаю, почему вы повторяете: не мой вопрос… Получается, говори — не говори, а вас все равно не слышат. Почти 20 лет.

— Не слышат не только меня. (Смеется.) У меня до сих пор самые добрые отношения с выдающимся конструктором фирмы «Боинг» Джо Сатром, который сделал первый широкофюзеляжный самолет «Боинг-747». Мы с ним знакомы с 1965 года. Теперь Джо, как и я, советник на своей фирме, любит играть в гольф. Я его спрашиваю: «Джо, ты на «Боинг» часто приходишь?» Он отвечает: «Генри, понимаешь, я иногда прихожу, что-то критикую, что-то говорю им… Но они потом все равно по-своему делают. Так что лучше играть в гольф».

…А я вот так не могу. Все равно честно, каждый день в 9.00 здесь, на рабочем месте.

— Значит, на что-то еще надеетесь.

— Надеюсь… Всю жизнь был оптимистом. Авиацию в России истребить нельзя. Так или иначе — она пробьется. Только на это уйдет время. А его жаль.

Недавно видел телесюжет: пенсионер сам построил самолет, полетел на нем, упал и сломал ногу. В стране, где даже пенсионеры строят самолеты, убить авиацию невозможно. Она всегда у нас была любимым детищем. По тому, может ли страна строить самолеты, всегда судили о том, на каком уровне технического развития она находится, так как авиация тянет за собой металлургию, химию, другие науки, технологии… А мы всегда строили самолеты. И продавали их.

— Теперь их пытаются строить и продавать «эффективные менеджеры». А вы, с вашим опытом и интеллектом, — советник. Почему?

— Когда фирму акционировали, генконструктор, который до этого был ответственным руководителем предприятия, потерял властные полномочия. Он стал подчиняться гендиректору. А решать технические стратегические вопросы без права подписи под финансовым документом — это похоже на «непорочное зачатие». Драться за власть стало бесполезным, особенно когда тебе уже 80 лет.

— Пока у человека острый ум и позволяет здоровье, драться за власть — не грех. Думаю, нашлись бы люди, которые вас поддержали.

— Нет… Драться надо было раньше. Есть ошибки, которые позже исправить уже невозможно. Они влияют на все последующие события. Это я теперь понимаю.

…Но чего, видимо, я так никогда и не смогу понять, так это почему самолеты российского производства стали не нужны России?

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

 

 

Источник: nnm.me


17 Комментариев » Оставить комментарий


  • 236 288

    Хорошая статья, страна должна знать своих Героев .
    Кстати, почему наше правительство так часто принимает решения не в пользу нашей страны?

    • 24238 8496

      А потому,что говорят единицы,а большинство считает,что от них ничего не зависит.Вот пока много таких спящих,правительство и будет таким.Объединятся надо в общественные организации и предъявлять свои требования к правительству.Сколько про образование сказано,а выступил один-два?Где родительская общественность,где её требования?

      • 77 44

        Люсиль, согласен НАДО! Давно пора. Но где те единицы, что поведут за собой. Уж не из “Единой России! ли выйдут герои одиночки. Я на себе испытал, что такое “административный ресурс”. Облили грязью… Перед выборами за меня и мою команду (по 2-м опросам должно было проголосовать не менее 64%) проголосовало 8%, три дня голоса пересчитывали:), хотя результат огласили сразу. И так по всей стране. Ворьё и махинаторы у власти, успокойся – это объективный исторический процесс. В экономике тоже самое. Пока заграничное ****** покупать выгоднее (бабло проще украсть) так и будет. А начнутся “посадки”, когда верхи поймут, что страна в глубоком анусе, тогда возможно… Нужно как в Италии “Операция ЧИСТЫЕ РУКИ” или как в КИТАЕ показательные расстрелы. Вот только один из наших политиков “правильно” сказал: “в Китае народу много – можно и расстреливать”. А пока можно на форуме возмущаться;))

        • 24238 8496

          Отвечу подробно,т.к.важный вопрос.Первое,что надо сделать,это самому начать жить под диктатом Совести,посмотреть в глаза правде о своих недостойных качествах и мотивах действий,откорректировать и определить Великую цель,ради которой ты будешь действовать(не для себя великого,а для окружающего тебя мира).Второе-определить что конкретно можешь сделать именно ты во благо окружающих,т.е.трезво оценить обстановку.Очень трудно в начале,посмотреть в глаза правде о себе и начать коррекцию.Занималась сменой мировоззрения и освоением методов по самосовершенствованию 10 лет.Это время было временем побед на фронте с окружающим негативом на работе.Одна против большинства разлагателей,народ негласно поддерживал и я это знала.Мне помогала сама судьба,это близко к чуду.Откуда только силы брались и знание что сказать и что сделать для успеха,ведь работала по 14-20 часов,но результат того стоил.Как говорится,жизнь прожита не зря и это греет.Правильно сказано,что начинать надо с себя.Раньше эта фраза меня сильно возмущала.В жизни стало получаться,когда начала именно с себя.Мир не просто устроен,знаний об этом у большинства нет.Существует мир,который мы не видим и он более могуществен,чем видимый нами,он иной и в нём чётко действуют определённые законы.Знания об этом мире есть в книгах учёных-популяризаторов великих открытий Тихоплавов,одна из них,общего плана,”Физика веры”.Всё проходит на автомате.Какие у тебя вибрации,такие ты и притягиваешь события.Негативное к негативному и наоборот.У славян в нашем мире приоритет.Вперёд,славяне,главное-не робеть ставя цели!

      • 16406 10251

        Почему к правительству предъявлять??? Ты разве не знаешь??? Курс развития задает ПРЕЗИДЕНТ страны, а не министры!! А если наш президент в иерархии концепции развития страны ниже любого министра – то зачем нам такой президент?????????

  • 321 227

    Странный вопрос задают конструктору… Что бы самолетами гражданской авиации пользоваться.. надо в каждом аэропорту мира иметь базы по техобслуживанию МИгов и СУшек Это какие расходы будут, содержать механиков и запчасти для самолетов. А то получится так…Где ни будь в Куала-Лумпур, сломается какой ни будь электромагнитный клапан топливо провода лететь опасно , а заменить нечем, все для Боинга…Что делать, заказывать этот клапан из России и ждать когда привезут и еще до кучи мастеров, что бы этот клапан поменяли. Поэтому проще в лизинг потрёпанный Боинг взять и потихоньку выплачивать, выгодно.

  • 577 599

    Все относительно…надо отстранить от власти паразитов, изменить систему координат, а поэтому что говорить…

  • 852 360

    Все одно и тоже, и как всегда обсуждают следствие, симптомы, но не причину! Власть денег, жидоидеологии, алчность и сатанизм. Почему на свободе скрынник-тварь, васильева, сердюков, откуда у шойгу дворцы на сотни миллионов? И.т.п……. Обыватели?,для них нет ничего важнее своих иномарок, квартир, и поездок с покупками за границу,и пусть потом хоть развалиться страна или не развалиться, по х….ру.

  • 101 101

    Можно долго рассуждать почему наши самолеты не нужны. Ясно одно, что созидающего населения в стране ограничено, при СССР было нас под 300 млн, а сейчас? Тогда и союзников было много, а сейчас? В планы либерастов не входило видимо, чтоб Россия была Великой, по их делам видно, чтоб им хватало тусоваться круто на западе, а народ должен быть рабом и обслуживать интересы трутней. Лично я не верю, чтоб мы повторили успехи СССР. Много гнили у нас, а укры, так вообще помойкой стали. А количество чиновников и проверяющих просто зашкаливает. Этим ребяткам самолеты и всё другое не нужно.

  • 0 0

    Без иронии,Сердюков уже приступил к работе, ждём изменений в лучшую сторону.

Оставить комментарий

Вы вошли как Гость. Вы можете авторизоваться

Будте вежливы. Не ругайтесь. Оффтоп тоже не приветствуем. Спам убивается моментально.
Оставляя комментарий Вы соглашаетесь с правилами сайта.

(Обязательно)