Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

4527 17

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

 

Обломанные крылья Родины

 

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

90 лет человеку-легенде, последнему из могикан, выдающемуся авиаконструктору, дважды Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской премии Генриху Новожилову. Вместе с Сергеем Ильюшиным он поднимал в небо самолеты Ил-18, Ил-62. Затем под его руководством создавались такие самолеты, как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114. И сегодня, несмотря на возраст, Генрих Новожилов продолжает трудиться в ОАО «С.В.Ильюшина», делая все возможное, чтобы авиационный статус России оставался высоким не только на словах.

Нынешнее состояние авиационной отрасли страны — это неутихающая боль легендарного авиаконструктора. Накануне своего юбилея он поделился ею, при этом так и не сумев ответить на вопрос: почему самолеты российского производства стали не нужны России?

Всякий раз, встречаясь с Генрихом Васильевичем, не перестаю удивляться, как ему удается сохранять не только моложавый вид, но еще острый ум и надежную память. Общаясь, он легко цитирует книги, называет десятки имен людей, с которыми работал, точные даты выпуска самолетов… На мой вопрос, как ему это удается, он улыбается:

— В нашем разговоре мне тоже хотелось бы остроты. Вы имеете на нее право. Потому сразу спрошу: вам не обидно, что к очередной круглой дате у вас появляется еще одна книга воспоминаний, а не новый самолет? Почему у России нет своих самолетов?

— У нас есть самолеты.

— И где они?

— Где — это уже следующий вопрос… К примеру, был такой самолет Ту-334. И где он сейчас? А где Ил-114, Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214… Возьмем Ту-204СМ, который строился в Ульяновске. Вполне приличный самолет. Но почему-то у нас никто его не собирался заказывать. Зато грузовой Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce купил египетский миллионер. Эти машины использовались для доставки почты DHL, летали в Европе даже ночью, поскольку их считали самыми тихими. Спрашивается: почему у нас они не нашли применения?

Или широкофюзеляжный Ил-96-300. Есть он у нас? Есть. Точнее, был. Или Ил-96Т, который в пассажирском варианте может возить 420 человек. Вернее, мог бы, если б оказался кому-то нужен. Был опытный Ил-96МО с американскими двигателями Pratt&Whitney и оборудованием фирмы Rockwell Collins. Мы девять лет над ним трудились вместе с американцами, правда, сейчас об этом не модно вспоминать. Получили на него сертификат летной годности. В 1998 году — российский, в 1999-м — американский. Хотя для этого пришлось сделать его грузовым.

— Почему?

— У нашего КБ не хватило силенок создать новый интерьер для пассажирского варианта. Теперь в Воронеже его переделывают под какой-то спецвариант.

— Спецвариант — это штучно, а где серийное производство?

— Я часто слышу: что это, дескать, за серийное производство, если выпускают по пять самолетов в год? Но я так скажу: нельзя сделать ни одного самолета, не запустив его в серийное производство. Это всегда подготовка оснастки, стапелей, оборудования — всего, что позволяет сделать самолет. Завод сначала делает первую очередь оснастки. Потом может быть вторая, третья — все зависит от количества заказов. Но это означает, что завод готов к выпуску серии. Выходит, вопрос в другом: либо мало заказов, либо что-то в организации производства не так.

— Что, например?

— Сегодня это нехватка специалистов и квалифицированных рабочих.

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

— А зачем специалисты, если нет заказов?

— Все относительно. Не скажу точно, сколько сейчас заказано Ил-96-300, но знаю, что все они в спецотряде. А вот «Аэрофлот» в 2013 году шесть таких самолетов поставил к забору.

— Говорят, они были нерентабельными. У западных машин два двигателя, а у ваших — четыре, едят много топлива.

— Тут надо быть объективным: в 1993 году мы передали на эксплуатацию 6 самолетов, которые не вполне отвечали требованиям авиакомпании: имели 1-ю категорию посадки, а нужна 3-я, по двигателю и оборудованию были сложности из-за их новизны. Но у нас не было опытного самолета, чтобы довести машину до ума — генконструктору не на чем было проводить испытания! Тогда мы восстановили один самолет, сдали его в аренду авиакомпании, а полученные деньги стали тратить на доработку оборудования.

С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу…

Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система — инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать.

А что касается экономичности, то я помню, как вы когда-то уже интересовались одним документом. Я вам сейчас его отдам. Это письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: «… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО «Аэрофлот» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс». В этом письме «Аэрофлот» просит увеличить перечень минимального оборудования и время, при котором они могли бы летать с большим количеством отказавших агрегатов.

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

— Всего-то? Выходит, остальное в Ил-96-300 их устраивало?

— Да и это формальности. Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования.

— Но все равно Ил-96-300 не заказывают. Покупают «Боинги», «Эрбасы», хотя валютные выплаты по их лизингу теперь неподъемны — авиакомпании на них разоряются. Почему это происходит? Как вообще случилось, что Россия, привыкшая считать себя крупной авиационной державой, отдала нишу дальнемагистральных самолетов западным компаниям без боя?

— Спросите об этом у товарища Христенко. Это он заявил, что широкофюзеляжные самолеты мы делать не будем. А ведь Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как «Боинг-777». На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах.

— Так почему теперь не делаете, когда все кричат об импортозамещении?

— Не ко мне вопрос.

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

* * *

— Ну хорошо, когда Христенко ставил крест на наших дальнемагистральных самолетах, он ведь это как-то обосновывал?

— Кто, на чем поставил крест — все спорно. Тут недавно читаю в прессе: мы будем строить с китайцами широкофюзеляжный самолет. Меня, понятно, удивило, что в России кто-то замахнулся на такой проект, а кто — я даже не знаю. Вроде такие самолеты у нас всегда делались в ОКБ «Ильюшина» под руководством Новожилова. А теперь?

Начинаю выяснять в ОАК. Мне говорят: да, решили с Китаем делать самолет на 300 мест. Спрашиваю: какое крыло? Отвечают: черное, из композитных материалов. Интересуюсь: какой год выпуска? Оказывается, 2025-й. Теоретически мне к тому времени может стукнуть 100 лет.

При этом я знаю, что китайцы хотели делать Ил-96Т в пассажирском варианте, но, похоже, передумали, так как фирма «Боинг» в ближайшее время им построит свой завод.

— О-о-о, большой привет из Пекина как Ил-96Т, так и самолету, что планировали сделать к 2025 году!

— Не знаю. Я к этому отношения не имею.

— А по-моему, когда называются такие сроки — 2025 год, — все очень даже понятно. Это как у Ходжи Насреддина: к тому времени или осла, или падишаха не станет. Зато под эти грандиозные планы уже сейчас можно открыть два бюджетных крана, из которых потекут государственные деньги. Из одного будут черпать чиновники в Китае, из другого — в России. А реальную выгоду от этого получит «Боинг».

— Не буду комментировать ваши слова, расскажу только, как однажды Сергей Владимирович Ильюшин слетал на Ил-14 отдохнуть в Сочи… Вернулся он тогда, собрал нас и говорит: «Я посмотрел, кто пользуется авиацией: либо командированные, либо состоятельные люди. А мы должны сделать самолет, который был бы доступен широким массам советского народа».

Это был 1955 год. И вот в 1956 году выходит постановление о создании самолета Ил-18. 4 июля 1957 года он взлетел. А 20 апреля 1959 года Ил-18 рейсом Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата начал регулярные полеты на авиалиниях. И билеты на него стоили не дороже, чем проезд в купе поезда.

Или, к примеру, наш Ил-76. В конце 1967-го вышло постановление о его создании. В марте 1971-го он взлетел, а в 1975-м был принят на вооружение. Далее: Ил-86 взлетел в 1976 году, пассажиров начал возить 26 апреля 1980 года. Ил-96-300 взлетел в декабре 1988-го, а на линии вышел в 1993-м.

— Это вполне обозримые сроки. Сейчас же — двадцатилетия. Неужели чем дольше строишь, тем государство тебя больше и дольше кормит? Может, проблема в чем-то другом: технологиях, композитных материалах, с которыми у нас проблема?

— Возможно… Но мы же сумели сделать отсек фюзеляжа из композитных материалов для своего регионального Ил-114. Делал НИИ в подмосковном Хотькове. Американцы вокруг того отсека, что и сейчас там еще стоит, глубокую дорожку протоптали, прежде чем взялись за свой «Боинг-787».

— Они-то за свой взялись, а ваш фюзеляж из композитов в Хотькове стоит.

— Вы все хотите, чтобы я ударился в критику. А я просто констатирую: у России есть свои самолеты! И в первую очередь военные. Наши истребители например. Они не уступают западным, а во многом их превосходят.

У нас есть прекрасный штурмовик Су-25, я его хорошо знаю, так как мы собирались с ним конкурировать — был у нас такой проект Ил-102. В Сирии теперь Су-25 очень серьезную роль играет. А ведь делали его, когда термин «штурмовик» вообще был под запретом. Хрущев говорил: какая еще штурмовая авиация, если все вопросы мы решаем ракетами? А когда на фирму приезжало высокое начальство, Су-25 прятали, закрывая брезентом.

Но конструкторы его все же довели до ума. И мне очень приятно видеть, как сейчас Су-25 работает в Сирии. Там же летает и наш Ил-76. Это был мой первый самолет. Сергей Владимирович Ильюшин тогда еще работал, хотя уже очень плохо себя чувствовал. Ил-76 строил весь Союз — сразу несколько серийных заводов: крыло — Ташкент, оперение — Киев, двери — Харьков… Это была большущая кооперация.

Поначалу мы выпускали по 20 машин в год. Дмитрий Федорович Устинов приехал на ташкентский завод, посмотрел и говорит: «Нет, так дело не пойдет. Надо выпускать по 70 самолетов ежегодно». Для этого сразу построили новые здания, установили дополнительное оборудование, и мы стали делать по 5 машин ежемесячно. Вот что такое — желание заказчика получить машины!

— Сейчас ведь опять начали выпуск Ил-76. Но это уже глубоко модернизированный Ил-76 МД 90А. Его по сколько штук делают?

— Хоть и говорят, что это — глубокая модернизация, никакой глубины там нет. Только крыло сделано по более современной технологии да электронику поставили. А так, тот же самый мой самолет, на котором мы с генералом Маргеловым отрабатывали десантирование. Почему его так любят и заново делают? Да потому что в него вложили душу те, для кого он строился.

А что касается количества, то новый Ил-76 МД90А перезапустили в 2006 году. В 2013 году он полетел. Сегодня сделано менее 10 штук. Правда, есть заказ на 39 машин до 2020 года.

— Снова десятилетние горизонты…

— Этого я не решаю... Понимаю только: все, что мы когда-то создали, оказалось великим. Ведь сейчас не только мой Ил-76 заново стали делать, перезапускать собираются и Ту-22М3, и Ту-160, и Ан-124 «Руслан». Все это мои современники сделали.

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

* * *

— Почему на протяжении всей нашей беседы, как только я вас спрашиваю, отчего мы теперь не строим собственные самолеты, вы сразу отвечаете: я не решаю, не ко мне вопрос?

— Потому что после того, как я сделал самолет и получил на него сертификат типа, он становится товаром.

— …и к нему сразу приклеивается пресловутая коррупционная составляющая?

— Не знаю, что там приклеивается, я лишь констатирую факт. И вот вам пример: в июле прошлого года президент Путин приехал на завод в Самару, где делают Ан-140 — хороший самолет, чуть меньше нашего Ил-114. В Самаре президенту говорят: из-за событий на Украине взаимодействие по Ан-140 с «антоновцами» остановилось, поэтому мы хотим делать Ил-114. Нужно 5–6 миллиардов рублей. Президент отвечает: для такой машины — это не цена вопроса.

— И что?

— Дальше — длинная история… Но если коротко, то Самарский завод — это частный бизнес. Кто-то не захотел поддерживать его бюджетными деньгами. Сказали: строить будем в Казани. Там прекрасный завод, но сейчас он занимается военными Ту-22М3 и Ту-160. И вот прошло больше года, а решения по Ил-114 так и нет.

— Ил-114 не смог стать товаром? Где выход?

— Знаете, еще в 1998 году в одном интервью я говорил, что у Карла Маркса есть формула «товар—деньги—товар». Обратите внимание: на первом месте стоит товар, затем — деньги, потом снова — товар. Сегодня в ходу другая формула: «деньги—товар–деньги». При этом товар не российский, а зарубежный. И деньги, которые лишь частично остаются в России. Потому отечественная промышленность, и авиационная в частности, в собственном государстве оказалась в роли падчерицы и вынуждена выкручиваться всеми способами, чтобы выжить и хоть как-то производить товар.

— Выходит, с 1998 года в авиапроме до сих пор ничего не поменялось…

— Тогда же я говорил, что надо серьезно подумать о льготах для тех, кто будет принимать участие в реализации важных для государства проектов. Опять же возвращаюсь к формуле «товар—деньги—товар». Если банку не выгодно вкладывать деньги в производство, то он никогда этого делать не будет. И волевым решением здесь ничего не добьешься. Нужно создать такие правила игры, когда инвестирование в производство станет не менее интересным, чем прокрутка денег на торговых операциях.

— Теперь я понимаю, почему вы повторяете: не мой вопрос… Получается, говори — не говори, а вас все равно не слышат. Почти 20 лет.

— Не слышат не только меня. (Смеется.) У меня до сих пор самые добрые отношения с выдающимся конструктором фирмы «Боинг» Джо Сатром, который сделал первый широкофюзеляжный самолет «Боинг-747». Мы с ним знакомы с 1965 года. Теперь Джо, как и я, советник на своей фирме, любит играть в гольф. Я его спрашиваю: «Джо, ты на «Боинг» часто приходишь?» Он отвечает: «Генри, понимаешь, я иногда прихожу, что-то критикую, что-то говорю им… Но они потом все равно по-своему делают. Так что лучше играть в гольф».

…А я вот так не могу. Все равно честно, каждый день в 9.00 здесь, на рабочем месте.

— Значит, на что-то еще надеетесь.

— Надеюсь… Всю жизнь был оптимистом. Авиацию в России истребить нельзя. Так или иначе — она пробьется. Только на это уйдет время. А его жаль.

Недавно видел телесюжет: пенсионер сам построил самолет, полетел на нем, упал и сломал ногу. В стране, где даже пенсионеры строят самолеты, убить авиацию невозможно. Она всегда у нас была любимым детищем. По тому, может ли страна строить самолеты, всегда судили о том, на каком уровне технического развития она находится, так как авиация тянет за собой металлургию, химию, другие науки, технологии… А мы всегда строили самолеты. И продавали их.

— Теперь их пытаются строить и продавать «эффективные менеджеры». А вы, с вашим опытом и интеллектом, — советник. Почему?

— Когда фирму акционировали, генконструктор, который до этого был ответственным руководителем предприятия, потерял властные полномочия. Он стал подчиняться гендиректору. А решать технические стратегические вопросы без права подписи под финансовым документом — это похоже на «непорочное зачатие». Драться за власть стало бесполезным, особенно когда тебе уже 80 лет.

— Пока у человека острый ум и позволяет здоровье, драться за власть — не грех. Думаю, нашлись бы люди, которые вас поддержали.

— Нет… Драться надо было раньше. Есть ошибки, которые позже исправить уже невозможно. Они влияют на все последующие события. Это я теперь понимаю.

…Но чего, видимо, я так никогда и не смогу понять, так это почему самолеты российского производства стали не нужны России?

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

 

 

 

Источник: nnm.me

Оценка информации
Голосование
загрузка...
Поделиться:
17 Комментариев » Оставить комментарий
  • 237 289

    Хорошая статья, страна должна знать своих Героев .
    Кстати, почему наше правительство так часто принимает решения не в пользу нашей страны?

    • 24272 8526

      А потому,что говорят единицы,а большинство считает,что от них ничего не зависит.Вот пока много таких спящих,правительство и будет таким.Объединятся надо в общественные организации и предъявлять свои требования к правительству.Сколько про образование сказано,а выступил один-два?Где родительская общественность,где её требования?

      • 77 44

        Люсиль, согласен НАДО! Давно пора. Но где те единицы, что поведут за собой. Уж не из “Единой России! ли выйдут герои одиночки. Я на себе испытал, что такое “административный ресурс”. Облили грязью… Перед выборами за меня и мою команду (по 2-м опросам должно было проголосовать не менее 64%) проголосовало 8%, три дня голоса пересчитывали:), хотя результат огласили сразу. И так по всей стране. Ворьё и махинаторы у власти, успокойся – это объективный исторический процесс. В экономике тоже самое. Пока заграничное ****** покупать выгоднее (бабло проще украсть) так и будет. А начнутся “посадки”, когда верхи поймут, что страна в глубоком анусе, тогда возможно… Нужно как в Италии “Операция ЧИСТЫЕ РУКИ” или как в КИТАЕ показательные расстрелы. Вот только один из наших политиков “правильно” сказал: “в Китае народу много – можно и расстреливать”. А пока можно на форуме возмущаться;))

        • 24272 8526

          Отвечу подробно,т.к.важный вопрос.Первое,что надо сделать,это самому начать жить под диктатом Совести,посмотреть в глаза правде о своих недостойных качествах и мотивах действий,откорректировать и определить Великую цель,ради которой ты будешь действовать(не для себя великого,а для окружающего тебя мира).Второе-определить что конкретно можешь сделать именно ты во благо окружающих,т.е.трезво оценить обстановку.Очень трудно в начале,посмотреть в глаза правде о себе и начать коррекцию.Занималась сменой мировоззрения и освоением методов по самосовершенствованию 10 лет.Это время было временем побед на фронте с окружающим негативом на работе.Одна против большинства разлагателей,народ негласно поддерживал и я это знала.Мне помогала сама судьба,это близко к чуду.Откуда только силы брались и знание что сказать и что сделать для успеха,ведь работала по 14-20 часов,но результат того стоил.Как говорится,жизнь прожита не зря и это греет.Правильно сказано,что начинать надо с себя.Раньше эта фраза меня сильно возмущала.В жизни стало получаться,когда начала именно с себя.Мир не просто устроен,знаний об этом у большинства нет.Существует мир,который мы не видим и он более могуществен,чем видимый нами,он иной и в нём чётко действуют определённые законы.Знания об этом мире есть в книгах учёных-популяризаторов великих открытий Тихоплавов,одна из них,общего плана,”Физика веры”.Всё проходит на автомате.Какие у тебя вибрации,такие ты и притягиваешь события.Негативное к негативному и наоборот.У славян в нашем мире приоритет.Вперёд,славяне,главное-не робеть ставя цели!

      • 16478 10315

        Почему к правительству предъявлять??? Ты разве не знаешь??? Курс развития задает ПРЕЗИДЕНТ страны, а не министры!! А если наш президент в иерархии концепции развития страны ниже любого министра – то зачем нам такой президент?????????

  • 321 227

    Странный вопрос задают конструктору… Что бы самолетами гражданской авиации пользоваться.. надо в каждом аэропорту мира иметь базы по техобслуживанию МИгов и СУшек Это какие расходы будут, содержать механиков и запчасти для самолетов. А то получится так…Где ни будь в Куала-Лумпур, сломается какой ни будь электромагнитный клапан топливо провода лететь опасно , а заменить нечем, все для Боинга…Что делать, заказывать этот клапан из России и ждать когда привезут и еще до кучи мастеров, что бы этот клапан поменяли. Поэтому проще в лизинг потрёпанный Боинг взять и потихоньку выплачивать, выгодно.

  • 582 600

    Все относительно…надо отстранить от власти паразитов, изменить систему координат, а поэтому что говорить…

  • 853 361

    Все одно и тоже, и как всегда обсуждают следствие, симптомы, но не причину! Власть денег, жидоидеологии, алчность и сатанизм. Почему на свободе скрынник-тварь, васильева, сердюков, откуда у шойгу дворцы на сотни миллионов? И.т.п……. Обыватели?,для них нет ничего важнее своих иномарок, квартир, и поездок с покупками за границу,и пусть потом хоть развалиться страна или не развалиться, по х….ру.

  • 101 101

    Можно долго рассуждать почему наши самолеты не нужны. Ясно одно, что созидающего населения в стране ограничено, при СССР было нас под 300 млн, а сейчас? Тогда и союзников было много, а сейчас? В планы либерастов не входило видимо, чтоб Россия была Великой, по их делам видно, чтоб им хватало тусоваться круто на западе, а народ должен быть рабом и обслуживать интересы трутней. Лично я не верю, чтоб мы повторили успехи СССР. Много гнили у нас, а укры, так вообще помойкой стали. А количество чиновников и проверяющих просто зашкаливает. Этим ребяткам самолеты и всё другое не нужно.

  • 0 0

    Без иронии,Сердюков уже приступил к работе, ждём изменений в лучшую сторону.

Оставить комментарий

Вы вошли как Гость. Вы можете авторизоваться

Будте вежливы. Не ругайтесь. Оффтоп тоже не приветствуем. Спам убивается моментально.
Оставляя комментарий Вы соглашаетесь с правилами сайта.

(Обязательно)

Информация о сайте

Ящик Пандоры - информационный сайт, на котором собраны «тайные знания», ознакомившись с ними, вы взглянете на Мир другими глазами.
Информация, представленная здесь долгое время была сокрыта, оставаясь лишь достоянием Посвященных, однако сейчас пришло время открыть Ящик Пандоры, и соприкоснуться с источником глубокой истины.

Сайт может содержать контент, не предназначенный для лиц младше 18-ти лет. Прежде чем приступать к просмотру сайта, ознакомьтесь с разделами:

Со всеми вопросами и предложениями обращайтесь по почте info@pandoraopen.ru