С.В. Чемезов: «Закрыть полностью страну технически невозможно»

• Сергею Викторовичу Чемезову 67 лет. Он родился в городе Черемхово Иркутской области. Окончил Иркутский институт народного хозяйства, позднее — Высшие курсы академии Генштаба. После института работал в Иркутском НИИ редких и цветных металлов, затем в экспериментально-промышленном объединении «Луч». С 1983 по 1988 год возглавлял представительство «Луча» в ГДР, где познакомился с Владимиром Путиным. Они работали в резидентуре, жили по соседству и делили одну служебную машину на двоих. «У нас так случилось, что мы и по работе вместе рядом были, и машина, которая нам выделялась, она была одна на двоих… Одна машина на двоих, и мы через день на этой машине катались», — рассказывал Чемезов в фильме Андрея Кондрашова «Путин. Часть 2».


• С 1988 по 1996 год Чемезов был замгендиректора «Совинтерспорта». В 1996 году был назначен начальником отдела внешних экономических связей Управления делами президента. В начале 2000-х — ФГУП «Государственная компания «Промэкспорт», был заместителем гендиректора, затем гендиректором «Рособоронэкспорта». С ноября 2007 года руководит госкорпорацией «Ростехнологии», позднее ставшей «Ростехом».


• Чемезов — генерал-полковник ФСБ, полный кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством», доктор экономических наук. Является членом бюро высшего совета «Единой России».

https://ic.pics.livejournal.com/ss69100/44650003/2100283/2100283_600.jpg
Какой сейчас основной вызов для страны?

Сергей Чемезов: Я считаю, что это цифровая экономика. Здесь мы должны сделать все, и у нас есть сейчас еще и возможности, и силы, и время, и знания, чтобы не отстать навсегда, а по крайней мере быть на уровне, а может быть, даже где-то опережать своих конкурентов. И здесь очень многое зависит в том числе и от нас.

Сергей Чемезов: Господство в стране и мире? Это не самоцель. Но страна должна претендовать на лидерство в высоких технологиях — это без сомнений. Искусственный интеллект дает множество возможностей. «Ростех» делает много для развития таких технологий — и на уровне конкретных разработок, и в концептуальном плане.

Ключевые компании заключили с правительством восемь соглашений о развитии высоких технологий в конкретных областях, из них четыре — с «Ростехом». Это распределенный реестр, интернет вещей, квантовые сенсоры и беспроводная связь пятого поколения. В этих сферах мы будем даже не идти, а бежать вперед. Это сочетается с нашей стратегией до 2025 года, где заложен переход от «железа» к «интеллекту». Развитие этих областей — это наш рост в будущем.

Сергей Чемезов: Технологии имеются, мы можем это оборудование произвести. У нас уже есть наработки, и я думаю, что в 2022–2023 году мы сможем создать опытную сеть в одном из регионов. Наша задача на сегодня заключается в том, чтобы представить стратегический план создания 5G в России.

Сергей Чемезов: Ведем, но при условии, что в любом случае это должно быть локализованное оборудование. Отдельные модули или комплектующие должны производиться полностью здесь. Иначе смысла не будет, и мы опять будем полностью зависеть от внешнего производителя. Понятно, что договариваться с Европой или Америкой сейчас почти невозможно, там мало конструктива. Восточная Азия — вполне…

Сергей Чемезов: Да, входит, конечно. Но в обсуждениях с ними мы ставим обязательное условие, что локализация должна быть в России. Друзья друзьями, а безопасность все-таки превыше. Ведь когда мы им вооружение поставляли, они тоже настаивали на полной локализации.

Мы вели переговоры с Huawei и по другим направлениям, в частности по созданию систем хранения больших данных. Но сейчас это уже не так актуально, благополучно сделали все сами.

Сергей Чемезов: Изоляция — это миф. Не надо путать понятия закрытости и обеспечения суверенитета, в том числе в сфере технологий. Речь идет не о закрытии интернета, а о создании резервных систем — на случай, если они понадобятся. Но создавать самим себе условия для изоляции никто даже не думает. Мы всегда открыты для сотрудничества и продолжаем работать со всеми партнерами, в том числе и американскими. Не закрываемся, забор не выстраиваем. Прекрасные примеры — Boeing и Airbus, которые продолжают с нами работать по титановой продукции. Много таких примеров.

Сергей Чемезов: У нас есть технологии, которые позволяют это оборудование создать, но пока такой задачи не стоит. Закрыть полностью от всего мира страну технически невозможно. Это будет стоить очень больших денег, и нужно много сил потратить на это.

Мы должны работать над тем, чтобы создать свою Сеть, которая будет работать по крайней мере в области обороны, безопасности, чтобы не могли повлиять извне на работу стратегических объектов. Не могли, допустим, выключить атомную станцию или отключить системы связи. Но, думаю, до такого не дойдет — это уже война.

Не только российские спецслужбы знают, что у вас в телефоне

Сергей Чемезов: Спецслужбы уже могут. Перед «Ростехом» такая задача не ставится, мы этого делать не будем.

Сергей Чемезов: Перед нами такой задачи не стоит. У нас есть системы распознавания человека по лицу, они использовались во время чемпионата мира по футболу и очень эффективно работали. Задержали достаточно много криминальных людей, которые были в розыске, в том числе и в международном. Мы поставляем ее для правительства Москвы — сейчас система подключена к 1500 камерам.

Обсуждаем с руководителями многих городов установку наших систем в местах массового скопления людей и в поездах. Камера может фиксировать лицо, и если человек в розыске, то тут же пойдет сообщение на ближайший пост полиции. Вы камеры просто не замечаете, они везде стоят — в подъездах, в магазинах. Но база данных, отмечу, находится не у нас, а только у соответствующих структур — полиции, например.

Сергей Чемезов: Мы уже работаем с несколькими крупными городами, помимо Москвы среди них Нижний Новгород, Самара, Альметьевск, Кемерово, Рязань. Есть еще несколько сопоставимых по численности населения городов, где идут пилотные проекты. В Москве до конца года будет объявлен конкурс — в нем будет участвовать в том числе наша компания NtechLab.

Сергей Чемезов: В Монако вообще полиции не видно, но камеры стоят везде. Если человек нарушил правила дорожного движения, его могут догнать полицейские и наказать. Не требуется, чтобы полицейский стоял у каждого подъезда. Все обеспечивается техникой. Людей в Монако это не беспокоит. Наоборот, все довольны, что безопасность обеспечена.

Сергей Чемезов: В будущем все сложнее будет говорить о приватности, к сожалению. Не только российские спецслужбы знают, что у вас в телефоне, но и иностранные.

Сергей Чемезов: Книги фантастические читал. Еще каких-то 150 лет назад Жюль Верн писал про подводные лодки и полеты на Луну — все считали, что этого не может быть. Здесь то же самое. Конечно, если бесконтрольно делать, то и восстанием машин все может обернуться. Нужно этот процесс контролировать.

Сергей Чемезов: У моих знакомых есть фирма в Лондоне. Они создали беспилотный автобус и беспилотный вертолет, который подлетает, забирает вас, переносит на запланированное место. Машина опускается и дальше едет сама.

Плюс они еще сделали автомобильные гонки, в которых участвуют машины-роботы. Нормальный гоночный автомобиль, как в «Формуле-1», только пилота нет. И здесь уже соревнуются не пилоты, а производители техники. (Под описание подходит компания Arrival бывшего замминистра связи и экс-гендиректора Yota Дениса Свердлова. — РБК). Рано или поздно и у нас будет то же самое производиться. Мы, кстати, уже сделали беспилотный автобус, очень симпатичный, на КамАЗе, ездит в Иннополисе.

Сергей Чемезов: Нет, я думаю, что рабочие специальности просто будут более квалифицированные. Все равно люди понадобятся для того, чтобы в том числе обслуживать роботов и производить их. Может, придет время, когда они сами будут себя производить, сами себя ремонтировать, но до этого еще далеко. Наверное, сократится рабочая неделя, будем отдыхать.

ОАК и Уралвагонзавод — не подарки

Сергей Чемезов: Мы не магазин, а скорее реанимационная, где активы поднимаются на ноги. Они приходят в очень разном состоянии, и наша первая задача — провести их оздоровление, создать условия для продажи, а потом уже искать кого-то с деньгами и компетенциями, кто совместно с нами будет актив развивать.

Первый актив, который мы получили, был АвтоВАЗ. Привели его в порядок, нашли подходящего партнера и потихонечку стали ему продавать. Сегодня наша доля в СП — 32,4%, остальное в собственности Renault. Раз они остаются и продолжают развивать АвтоВАЗ, значит, для них это интересно и они пришли в Россию не просто на время, а заинтересованы в создании конкурентного продукта и в конце концов — в получении дивидендов.

Lada стала совершенно другим автомобилем по сравнению с тем, что было шесть-семь лет назад. Сегодня это современная машина, нисколько не уступает европейским, корейским, американским автомобилям подобного класса.

Потом началось партнерство КамАЗ и Daimler. Потом привлекли инвесторов в концерн «Калашников». В «Вертолетах России» пока мы продали 12,5%, еще столько же пока держим. Рынок не совсем благоприятный для того, чтобы продавать такой хороший актив. Переговоры ведутся, но пока нас не очень устраивают условия.

По «РТ-Химкомпозит» вопрос прорабатывается. Мы планировали продать 49%, но в принципе готовы и контрольный пакет продать, если предложат хорошую цену.

Почти в половине наших холдингов на сегодня пакеты акций либо уже проданы частным партнерам, либо находятся в стадии продажи.

Сергей Чемезов: Нам достаточно того, что мы получили в последнее время. Это и находящийся в тяжелейшей ситуации концерн «Тракторные заводы», и ранее присоединенный Уралвагонзавод, сейчас ОАК. Это далеко не подарки, с ними нужно работать, и требуются достаточно большие финансовые и другие ресурсы. Поэтому говорить о присоединении каких-то новых активов я бы сейчас не стал.

Мы же не просто так берем и присоединяем тот или иной актив, он должен соответствовать нашему профилю. С ОСК или «Алмаз-Антей» у нас мало общего. ОАК было логично присоединить, потому что практически 70% всех комплектующих для самолета производят наши предприятия. Это и двигатели, и материалы, и авионика, агрегаты, шасси — практически весь самолет.

Сергей Чемезов: Дело в том, что там уже есть хозяин. Олег Владимирович Дерипаска просто так дешево ничего не отдает. Поэтому вряд ли. У нас были с ним совместные предприятия: Тутаевский и Ярославский моторные заводы. Но мы разошлись, обменялись акциями. Оставили себе полностью весь Тутаевский моторный завод, отдав ему акции Ярославского. У нас очень много пересечений, конфликты нам не нужны.

Думаю, придем к расширению «Платона»

Сергей Чемезов: В общем, да. Эта система нужна для передачи телеметрической информации с объектов транспортной инфраструктуры и транспортного комплекса. Прежде всего на железной дороге, где-то — по водному транспорту. Сеть связи охватит, например, БАМ, Транссиб, Северный морской путь, внутренние водные пути, федеральные автодороги, проходящие через малонаселенные районы. Там нет сплошного покрытия сетями сотовых операторов. По автомобильным дорогам у нас еще есть ГЛОНАСС-БДД, они будут работать совместно.

Сергей Чемезов: Я могу сказать, что даже очень эффективный. Мы с ним делали «Платон». Сколько шуму было. А зря, на собранные с большегрузов деньги уже построено 2700 км дорог, 30 мостов построено на месте старых, которые были перекрыты из-за аварийного состояния.

Сергей Чемезов: Думаю, все равно мы к этому придем. Местные власти, губернаторы многие говорят: «Давайте мы то же самое сделаем у нас». Дороги разбиваются грузовыми машинами — хотя бы деньги платили за это. Разговоры идут, но конкретики пока нет.

Никто завтра не придет на завод, не повесит на ворота замок и не скажет: «Все, гуляйте, свободны»

Сергей Чемезов: Мы сейчас получаем предприятия ОАК и понимаем, что мощности переизбыточны. Допустим, если говорить о транспортной авиации: выпускается самолетов не так много, выручка транспортного кластера — 18 с небольшим миллиардов. А фонд заработной платы — 17 млрд. Все уходит на зарплату, налоги и так далее, они в минусе в итоге. Мы сейчас завершим физически получение всех активов ОАК, тогда будем принимать решение, что дальше делать.

Сергей Чемезов: У нас 21 градообразующее предприятие. И конечно, они должны развиваться. Когда мы получили АвтоВАЗ, он был в тяжелейшем состоянии, но о закрытии речи не шло — Тольятти просто развалился бы.

В «Ростехе» сегодня нет ни одного предприятия, где была бы задолженность по зарплате перед работниками. Если возникает предкризисная ситуация — есть подразделение, которое занимается антикризисными вопросами, финансовым оздоровлением и смотрит, что с этим предприятием можно сделать: либо диверсифицировать, заняться каким-то другим производством, либо сократить какую-то часть людей, но не на улицу, а посмотреть возможность их трудоустройства на других предприятиях или в близлежащих городах.

В 2005 году мы только пришли на АвтоВАЗ, там было около 140 тыс. работников. Сегодня — 45 тыс. Представляете? Сокращение почти на 100 тыс. Но не было никаких проблем, выступлений, демонстраций. Мы часть переучили. Для этого создали специальное учебное заведение, которое давало возможность получить новую профессию. Для других искали возможность переселить в другие места, поближе к тому же КамАЗу. Нашли другие производства, где люди могли бы трудоустроиться, и все прошло спокойно.

Сергей Чемезов: Мы не планируем. Сейчас это уже необходимый и достаточный коллектив, который должен работать и выпускать автомобили. То же самое будет и с ОАК. Никто завтра не придет на завод, не повесит на ворота замок и не скажет: «Все, гуляйте, свободны». Нет, конечно! Мы будем все это продумывать, смотреть, как сделать, советоваться с местными руководителями. Будем искать возможности их трудоустройства, обучать людей новым профессиям.

Сергей Чемезов: Пока трудно сказать. Все зависит в конечном счете от спроса на самолеты. И это тоже наша задача — сделать конкурентоспособный продукт и найти на него покупателя. Если мы будем строить большое количество самолетов, как в Советском Союзе, тогда, конечно, мощности будут максимально задействованы. Начали с сокращения административного аппарата, он слишком большой. Квалифицированный конструкторский и инженерный состав это не затрагивает.

Сергей Чемезов: Речь об этом сейчас не идет. Мы думаем над тем, чтобы разделить ОАК — предварительно на три части: гражданскую, военную и транспортную. И в каждом кластере необходим руководитель. В перспективе мы хотим потом еще присоединить «Вертолеты России» и создать большой авиационный холдинг.

Сергей Чемезов: Да, есть площадки, о которых мы можем сегодня уже рассказать. В районе Беговой в Москве миговские большие площади производственные, которые сегодня не задействованы. Скорее всего, будем их продавать.

Сергей Чемезов: На аукционе, по рыночной цене. Пригласим всех желающих.

У Superjet есть «детские болезни»

Сергей Чемезов: Был разговор о том, что надо в целом пересчитать модель корпорации, с учетом ОАК. Есть кредиты, 530 млрд, которые фактически невозвратные, они были получены еще в конце 1990-х, в начале 2000-х годов. Из них 350 млрд приходится на ОАК. Понятно, что вернуть их предприятия в те времена не могли, доходов тогда не было. Единственное, на что хватало, — оплачивать процентные ставки. За годы эти кредиты уже возвращены, наверное, по второму, по третьему кругу.

Поэтому я обратился к президенту с тем, чтобы пояснить, что мы эти кредиты никогда не вернем, но они на нас таким большим хомутом висят. Ежегодно все предприятия «Ростеха», вместе с ОАК, платят 100 млрд руб. только одних процентов по таким кредитам. При этом наша прибыль в прошлом году — всего 128 млрд. В ОАК прибыли вообще нет, там убытки одни. Президент дал поручение финансовому блоку подумать, что с этим делать.

Для того чтобы дальше развиваться, мы сначала закроем кредиты, избавимся от пустующих лишних площадей, сократим избыточные управленческие штаты, будем выпускать какое-то количество техники. Все зависит от того, сколько наши авиакомпании будут покупать, как будет развиваться экспорт…

Сергей Чемезов: Несколько лет назад мы подписали контракт по МС-21 на 50 машин. Что такое 50 машин? По-хорошему это работа на год, и то влегкую. А если по-серьезному развивать предприятия, нужно, чтобы заказы были на сотни машин. Или, допустим, Superjet. Правда, мы сейчас договорились и, надеюсь, в ближайшее время подпишем с «Аэрофлотом» контракт на 22 самолета.

Сергей Чемезов: Ну что значит недовольны? У Superjet есть, конечно, «детские болезни», они отрабатываются и со временем пройдут. Но для уверенной работы нужен спрос.

Потом еще проблема какая была? Сервис. Сервисное обслуживание самолетов — это предмет солидарной ответственности, огромная роль тут принадлежит самой авиакомпании. Boeing или Airbus же не приезжают и не ремонтируют свои самолеты — есть отдельные компании, которые занимаются текущим обслуживанием парка, это отдельная рыночная ниша. Кстати, «Аэрофлот» приобрел такую специализированную компанию.

В «Аэрофлоте» считают, что за все должна отвечать ОАК. Мы говорим: давайте вместе, мы готовы вам помочь — создадим сервисную компанию, которая будет обслуживать эти самолеты.

Сергей Чемезов: Минздрав не отказывается. Насколько я понимаю, Федеральное медико-биологическое агентство мотивировало желание заказать Falcon необходимостью летать на сверхдальние расстояния без дозаправки, так как Superjet на такое расстояние не может летать. Falcon — это маленький бизнес-джет, он изначально под это заточен. Superjet — в базе магистральный пассажирский самолет. Характеристики и стоимость борта в специальном исполнении сильно зависят от компоновки, состава специального оборудования. Мы готовы сделать самолет под их техническое задание. Тем более два таких самолета Superjet с медицинскими модулями успешно эксплуатируются в МЧС.

«Аэрофлот» — коммерческая организация, им надо, чтобы самолеты летали. С другой стороны, уже создан имидж, что Boeing или Airbus — надежные машины. Хотя даже у таких гигантов есть проблемы — ситуация с 737 MAX всем известна. После катастрофы в Шереметьево очень много было слухов и домыслов по поводу Superjet, все валили на самолет. Но ЧП могут случиться с любым самолетом. Давайте дождемся доклада МАК, узнаем, что на самом деле произошло.

Сергей Чемезов: Что касается ребрендинга — может быть, действительно надо сделать. Тем более можно сделать наше российское название. Надо уходить от иностранных комплектующих, мы очень зависим от них — у нас каждый самолет на сегодняшний день убыточен. ОАК потом покрывает эти расходы за счет военной статьи. Мы хорошо делаем военную технику. Для возвращения статуса авиационной державы в гражданском авиастроении необходимо значительно наращивать объемы, проходить период докрутки самолетов за счет тех же объемов, и тогда все станет возможно.

Инна Сидоркова, Кирилл Сироткин