Ленд-лиз ДВ.

…1941-42 годы. Подводные лодки гроссадмирала Тирпица снимают кровавый урожай - топят конвои по ленд-лизу с военными грузами, так необходимыми нашей Родине. Второй фронт еще не открыт.. Союзники помогают обещаниями, продовольствием, техникой, вооружением ….(старыми танками, которые еще «на бензиновом ходу» и которые горят, как спички)… 

Трасса Алсиб. Дальневосточный маршрут ленд-лиза.

Часть 1

…1941-42 годы. Подводные лодки гроссадмирала Тирпица снимают кровавый урожай - топят конвои по ленд-лизу с военными грузами, так необходимыми нашей Родине. Второй фронт еще не открыт.. Союзники помогают обещаниями, продовольствием, техникой, вооружением ….(старыми танками, которые еще «на бензиновом ходу» и которые горят, как спички)….Ситуация не простая… Англия заявляет о возможном прекращении поставок по ленд-лизу на неопределенное время(ох уж, эти союзнички)..На помощь приходит президент Рузвельт, который предлагает Сталину доставлять самолеты американскими летчиками через Камчатку на Байкал…Вот так! Не больше, не меньше!

Было б сказано – будет сделано. Сталиным было сказано ... Осенью 1942 года в соответствии с договоренностью между СССР и США начались поставки американской авиатехники на советско-германский фронт по дальнему и чрезвычайно сложному (но более безопасному)маршруту через Аляску, Камчатку(прямых фактов не нашел,возможно были запасные аэродромы,так же, через Камчатский полуостров американские летчики летали бомбить японцев, засевших на Курилах ,но об этом немного позже), Якутию, Сибирь и Урал( на Байкал американцев Сталин не захотел пускать, оно и правильно)...

Масштаб проводимых работ колоссальный!!!- организовать, а затем построить- аэродромы, запасные в том числе. Модернизировать старые аэропорты,оборудование.. хоз.помещения, жилые,.. питание, доставку рабочих и строительных материалов, заправщиков, станки, паралелльно строились морские и речные порты, ж/д дороги(такую хотели даже построить на Камчатке)… обучить летчиков, тех.персонал, запчасти, ГСМ,...Главное- сеть дорог!!!... и все это в самые короткие сроки, где главной тягловой силой были человек и лошадь, а квалифицированных работников легко и быстро заменяли заключенные, да каторжане.. А строить им приходилось с нуля, а вокруг непроходимая тайга и не забываем ,что идет война- значит присутствуют жесткие нормы по питанию, выполнению плана и дисциплина по законам военного времени… (даже было такое, что рекомендовали количество рабочих на обьект строительства- ежедневно не менее 300-от,а лучше больше!!! …Темпы-планы-темпы- фронту нужны самолеты!.).

Здесь главную роль сыграл НКВД-главный поставщик рабочей силы. Очень «удобно и хорошо» все получилось- все строители нужных профессий находились недалеко- в лагерях которыми Сибирь была полна...некоторые лагеря стояли прям у «стен» града Владивостока, который внес свою лепту в победу над фашисткой Германией(я имею ввиду поставки по ленд-лизу,но об этом позже)… Но, вернемся к НКВД и рабочим- отбор среди заключенных велся по критериям- возраст, строительная профессия, оставшийся срок до освобождения и физическое состояние индивидуума(политические статьи, вероисповедание в расчет не брались)..

НКВД СССР отобрал и направил на строительство аэродромов 400 тысяч заключенных (в том числе кассационных и исправтрудработников, осужденных к отбытию наказания по месту работы, на срок свыше 4-х месяцев). Обязал НКО выделить на формирование строительных батальонов 60.000 больших саперных лопат без черенков, 20.000 неформенных кирко-мотыг и 20.000 плотничных топоров.. Использовал на строительстве аэродромов на Дальнем Востоке 15 батальонов из числа занятых в настоящее время на работах Главвоенстроя. Размещение строительных батальонов производилось средствами строительных организаций НКВД в землянках и фанерных бараках. Питание батальонов организовывалось распоряжениями и средствами НКВД из временных кухонных очагов с применением чугунных котлов – за счет продфондов НКО, для чего выделялись НКО дополнительные пайки.

Расходы на формирование и питание батальонов в период формирования производились НКО за счет ассигнований на строительство аэродромов….

За 10 месяцев!!!- Трасса-маршрут, от Чукотки до Красноярска(а потом сразу на фронт),по которой полетят самолеты была готова- 6.450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область страны, где и магнитные компасы ненадежные помощники- родилась «Сталинская трасса» Аляска-Сибирь, или, сокращённо, Алсиб. Где лётчикам приходилось работать в условиях, когда мороз достигал 60 градусов! Сказано- сделано…

… 1942 г. Фэрбенкс на Аляске. Истребители и бомбардировщики с американских авиационных заводов доставляли через Канаду на Аляску экипажи пилотов 7-й Перегоночной группы ВВС США. В Фэрбенксе, на авиабазе Лэдд-филд машины поступали специалистам военной приемки ВВС Красной армии, а они передавали их личному составу 1-й Краснознаменной Перегоночной авиационной дивизии (КПад), штаб которой находился в Якутске. Она состояла из 5-ти авиаперегоночных полков.

1-ый ПАП перегонял самолеты из Фэрбэнкса до Нома,а там, через Берингов пролив до Уэлькаля.
2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана.
3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска.
4-й ПАП — из Якутска до Киренска.  
5-й ПАП — из Киренска до Красноярска.

Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк. На своём участке трассы американцы осуществляли перегон группами по 12—20 истребителей; во главе строя летел бомбардировщик Б-25. А обратно на свой аэродром летчики возвращались на транспортных самолетах С-47. Таким образом, путь американских самолетов на советско-германский фронт составляла 14 000 километров!(есть информация, что американских летчиков отправляли домой через Иран).Учитывая климат,»доставалось» всем! И летчикам обеих стран и технике.

А морозы были жуткие... Трудности, с которыми сталкивались американские лётчики на Аляске, познавали и советские летчики, сменяя в Фэрбанксе за штурвалом американских пилотов. Только их трасса была вдвое длиннее. Каменеющее масло, негоревший бензин, вынужденные посадки сопровождали перелёты по Алсибу. Часто летали вслепую, с трудом привыкая полностью доверяться приборам. Ртуть в термометрах замерзала от холода, не заводились моторы( на земле это меньшее зло, но морозы стояли такие, что люди на аэродромах замерзали до смерти- факт),при полетах на высотах(через горные пики),замерзали жидкости в гидравлике самолетов,лопались шланги.. Учитывая ,что на самолеты подвешивали дополнительные топливные баки, резко ухудшалась управляемость самолетами(за счет обмерзания фюзеляжей льдом),обзор из кабины был очень ограничен(обмерзали стекла),а отопления в кабинах самолетов еще не было… да и русское( и американское тоже) на авось имела место быть...

Аварий было очень много, как на территории Аляски, так и на территории СССР. Первые шесть месяцев (осень 1942 — март 1943 года) были самым аварийным периодом за все трехлетнее существование перегоночной трассы. 3 марта 1943 года бюро Якутского обкома ВКП(б), проанализировав работу «АлСиба», отметило, что на трассе создалось крайне тяжелое положение. Со времени ее организации списано уже 12 самолетов, повреждено — 26. За четыре месяца работы допущено 41 летное происшествие, в результате которых погибли 34 летчика(за шесть месяцев- около сорока смертей!,обмороженные конечности не в счет –их просто ампутировали, обмороженные пальцы отрезали « как семечки»).

В числе причин были названы -низкая подготовленность летно-технического состава, отсутствие опыта перегонки на большие расстояния и в условиях суровой сибирской зимы(ах,как тут пригодился опыт летчиков Заполярья), а также слабое обеспечение трассы оборудованием и метеоинформацией.

Позже летчики и техники наберут необходимые опыт и уверенность, по всей трассе построят дополнительные аэродромы и запасные посадочные площадки, оснастят их мощными радиопеленгаторами, приводными станциями, рациями и техникой аэродромного обслуживания.

А пока авиаторам приходилось платить своими жизнями за доставку на фронт столь необходимых в дни Сталинградской битвы самолетов... Машины разбивали летчики обеих стран, заново самолеты восстанавливались и летели дальше(в нашем случае проводились проверки, искали виновных и находили…так же были случаи пьянства и дебошей- но с этим разобрались быстро, по военному).Случаев, как с Мересьевым, было множество… как американские пилоты ,при экстренной посадке, шли и ползли на локтях к людям(на колени привязывали лыжи)… так и русские летчики совершали подвиги суровых будней…,а иначе нельзя, иначе- смерть.

В заключение немного статистики.

Согласно данным, приведённым в википедии(?), на советском участке трассы произошло 279 летных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек.

Причины потерь: сложные метеоусловия, плохое метеообеспечение, конструктивные недостатки и производственные дефекты (по этой причине потеряно 8 машин), неполная подготовка к вылету матчасти (потеряно 7 машин), плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях (потеряно 18 самолетов), недисциплинированность летного состава (потеряно 8 самолетов), плохая организация полетов (потеряно 9 самолетов).

Алсиб поработал и на войну СССР с Японией. 15 марта 1945 года временно исполняющий должность начальника ВВС Военно-морского флота генерал-лейтенант авиации Бартновский просил начальника ГУ ГВФ маршала авиации Астахова распорядиться о переброске 20 экипажей (120 человек) ВВС ВМФ из Уэлькаля в Фербенкс. Эти экипажи по решению правительства должны были перегонять из США в СССР закупленные тяжелые морские гидросамолеты "Каталина".

Общая протяжённость трассы Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, из них по территории СССР — 5000 км.По трассе Алсиба было доставлено около 8000 самолетов.

По трассе не только перегоняли самолеты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, 307 тонн почты (в том числе 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.

По трассе Алсиба перемещались дипломаты и военные специалисты. По трассе летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес.

В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска — Сибирь прекратила свою деятельность. Многие после войны остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского Управления гражданской авиации. Летчики-перегонщики В.Л.Браташ, В.И.Кузьмин, Н.М.Сладков и Ю.П.Яковлев стали заслуженными пилотами СССР. В наследство от трассы Якутии осталась разветвленная сеть хорошо оборудованных аэродромов с полным комплектом наземных радионавигационных средств.

Героизм тружеников трассы Аляска — Сибирь получил высокую оценку — Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение заданий командования по пере гонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты — орденами и медалями.