Китайские драконы, американские «понты» и Русская Арктика (1/2)

Китай строит ледокольный флот, что некоторыми аналитиками воспринимается чуть ли не как подготовка ко вторжению в Сибирь и в арктическую Россию.

Так ли это на самом деле? Много ли у Китая ледоколов? Какие планы у Китая на Арктику? Что делает Россия со всем этим и в самой Арктике? Чья в конечном счёте будет она — Арктика?

https://ic.pics.livejournal.com/ss69100/44650003/2599718/2599718_600.jpg

В статье используются, естественно, российские, но также и английские, и китайские источники, так сказать — «из первых уст».

Арктические морские пути

Преобладающая доля морского транспорта (62%) при перевозке грузов может быть объяснена такими преимуществами:

• низкая себестоимость и цена;




• большая грузоподъёмность морских судов




• универсальность судов, что позволяет одноразово перевозить крупные партии различных грузов.

Чем больше объёмы, тем эффективнее морские перевозки. Ныне морским транспортом перевозится 90% всего объёма грузов.

При этом для морских перевозок характерны следующие недостатки:

• низкая скорость перевозки грузов;




• большие затраты на производство морских судов и портов;




• постоянные существенные затраты на эксплуатацию судов и портов.

Есть три потенциальных маршрута через Арктику:

1. Северо-восточный проход (СВП) вокруг Евразии,




2. Северо-западный проход (СЗП) вокруг Северной Америки и




3. Центральный Северный проход (ЦСП) — маршрут по центру Северного Ледовитого океана.

Для Китая они предлагают более короткую и вроде более дешёвую альтернативу существующим маршрутам доставки, проложенным к основным рынкам Европы через Индийский океан и Суэцкий канал.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/planeta/999b4b6778014ed577cb0416b8622efe.jpeg

Арктические маршруты (иллюстрация предоставлена China Dialogue Ocean)

Интерес Китая к этим арктическим маршрутам, ставший основой для инициативы «Пояс и дорога» в июне 2017 года, основан не только на перевозке товаров. Тающий морской лёд может сделать более доступными огромные запасы нефти и газа в Арктике, большая часть которых принадлежит, России.

Основным торговым маршрутом Северного Ледовитого океана Северо-восточный проход вокруг Евразии, частью которого является Северный морской путь (СМП). Судоходство по СМП осуществляется в пределах от двух до четырёх месяцев и, главным образом, в летний сезон.

Северо-Западный и центральный проходы

Помимо СМП в водах Ледовитого океана проложен ещё и Северо-Западный проход (СЗП) — морской путь, соединяющий Тихий и Атлантический океаны, идущий вдоль северного побережья Североамериканского континента.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/planeta/9640b1a3d06423adb3733201049912e3.jpeg

Северо-Западный проход

Маршрут СМП проходит главным образом по территориальным водам и в двухсотмильной зоне исключительных экономических интересов Российской Федерации.

Аналогично, маршрут СЗП — по территориальным водам и в двухсотмильной зоне исключительных экономических интересов США и Канады.

В настоящее время и СМП, и СЗП в основном используются для обеспечения внутригосударственных морских перевозок, но перспективы СМП стать в результате глобального изменения температур на планете и по ряду геополитических причин важнейшим международным маршрутом морской торговли гораздо более реальны, чем у СЗП, хотя американцы выпускают статьи, оправдывающие обратное (надо сказать исследование мы нашли только одно, 2013 года, но именно на него ссылаются и сейчас).

Однако, говорят о перспективе 2040 — 2059 годов и с очень хитрыми оговорками.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/planeta/04dc55d8e5b9ada157e4caa35c7484f7.jpeg

Оптимальные сентябрьские навигационные маршруты на основе модели ATAM

На картинке представлены оптимальные сентябрьские (запомните это) навигационные маршруты на основе модели ATAM для гипотетических судов, стремящихся пересечь Северный Ледовитый океан между Северной Атлантикой (Роттердам, Нидерланды и Сент-Джонс, Ньюфаундленд) и Тихим океаном (Берингов пролив) в течение 2006 — 2015 ( A и C ) и 2040 — 2059 гг. ( B и D ).

Определяется это средними по ансамблю проекциями сплочённости и толщины морского льда с учётом климатического сценария RCP (англ. “representative concentration passage”)

• Графики A и B (индекс модели 4,5) указывают на средне-низкое радиационное воздействие в +4,5 Вт/м²,




• Графики C и D (индекс модели 8,5) указывают на сильное радиационное воздействие.




• Красные линии указывают на самые быстрые из доступных трансарктических маршрутов для судов шестого полярного класса PC6;




• Синие линии обозначают самые быстрые доступные транзиты для обычных судов OW.




• Пунктирными линиями обозначены национальные границы двухсоткилометровых исключительных экономических зон;




• Белый фон указывает среднюю за период сплочённость морского льда в 2006 — 2015 годах ( A и C ) и 2040 — 2059 годах ( B и D ).

Отступление о классификации полярных судов

В августе 2006 года Международная организация классификационных обществ (МАКО) выпустила документ с данными определениями полярных классов судов:

• OW — обычные суда, ходящие по открытой воде (open water).




• PC1 — Круглогодичная эксплуатация в полярных водах без ограничений (polar class).




• PC2 — Круглогодичная эксплуатация в многолетних льдах умеренной толщины.




• PC3 — Круглогодичная работа в двухлетних льдах с включениями многолетних льдов.




• PC4 — Круглогодичная работа в однолетних льдах значительной толщины с включениями многолетнего льда.




• PC5 — Круглогодичная эксплуатация в однолетних льдах умеренной толщины с включениями многолетнего льда.




• PC6 — Эксплуатация в однолетних льдах умеренной толщины с включениями многолетнего льда в период летнее-осенней навигации.




• PC7 — Работа в однолетних льдах небольшой толщины с включениями многолетнего льда в период летнее-осенней навигации.

В период 2040 — 2059 (при сохранении активности температурных изменений) они относят момент, когда возрастёт проходимость Северного центрального прохода — красная линия на графике, на который делают ставку уже китайцы.

Вот какие выводы делают авторы:

• Во-первых, возможность для обычных судов совершать сентябрьские трансарктические рейсы по СМП увеличивается как по частоте, так и географически, при этом многочисленные оптимальные сентябрьские маршруты смещаются к северу от побережья Российской Федерации ( на рисунке B и D), синие линии.
  
  Вероятность технически осуществимого транзита возрастает до 71% / 61% для 2006 г. — 2015 г. и 94% / 98% к 2040 — 2059 гг. (для RCP 4.5 / 8.5 соответственно)




• Во-вторых, появление беспрецедентно новых оптимальных маршрутов навигации судов PC6 через центральную часть Северного Ледовитого океана и Северо-Западный проход (СЗП) станет очевидным к 2040 — 2059 гг. ( на рисунке B и D, красные линии).
  
  Этот резкий сдвиг на север оптимальных маршрутов PC6 далеко от СМП (который сегодня доминирует над оптимальным трафиком PC6) к Северному полюсу (для транзитов в/из Европы) и через СЗП (для транзитов в/из восточной части Северной Америки) очевиден независимо от климатического сценария.
  
  Например, появление надёжного коридора PC6 непосредственно над Северным полюсом ( рис. 2 B и D).), указывает, что в любом сценарии морской лёд станет достаточно тонким и/или рассредоточится так, что будет превышен критический технический порог, и, таким образом, кратчайший маршрут большого круга станет выполним для судов с умеренной ледокольной способностью.




• В-третьих, Северо-Западный проход (СЗП), возможно, наиболее исторически известный из потенциальных морских маршрутов через Арктику, имеет самый низкий навигационный потенциал как исторически, так и в настоящее время, но существенно откроется к 2040 — 2059 гг.
  
  Без моделирования ледовые условия на СЗП не привлекают транзитных пассажиров в/из Европы для судов любого класса ( все линии на рисунке ).
  
  Однако для транзита в/из восточной части Северной Америки СЗП более эффективен, чем любой другой маршрут в 100% времени для судов PC6 (для любого сценария воздействия климата), и часто более эффективен, чем СМП для обычных судов к середине века. За исторический базовый период 1979 — 2005 гг., морской лёд ограничивал вероятность возможного транзита через СЗП до всего ∼15% в любой конкретный год, но эта вероятность возрастает до 17% / 27% к 2006 — 2015 гг. и 53% / 60% к 2040 — 2059 гг. ( для RCP 4.5 / 8.5 соответственно).
  
  Проще говоря, к середине века ледовые условия в сентябре в СЗП в значительной степени изменились, так что трансарктическое судоходство в/из Северной Америки может обычно извлекать выгоду из экономии примерно 30% географического расстояния, которую этот маршрут предлагает по СМП.

Новые «надполярные» маршруты, указанные в статье, могут выходить за пределы стандартной 200-морской исключительной экономической зоны (ИЭЗ) Российской Федерации, что повышает потенциальную привлекательность международного открытого моря, а также исключительные экономические зоны (на рисунке — пунктирные линии) Норвегии, Гренландии, Канады и США (при условии, что в конечном итоге США ратифицируют Конвенцию ООН по морскому праву) для транзита в обход СМП (где Российская Федерация в настоящее время взимает плату за сопровождение с международных судов).

В общем, американцы рекламируют свой Северо-западный проход, отмечая всё-таки, что для Северного морского пути возможности навигации открываются не на 53% / 60%, как для их прохода, а на все 94% / 98%.

Обратим внимание, что приведённая статья и графики показывают очень радужную картину для обычных судов OW и судов низкого арктического класса PC6 для СЗП и только для сентябрьской навигации, как пишут авторы:

«Моделирование было ограничено пиковым навигационным месяцем в сентябре, когда открытая вода достигает максимальной годовой протяжённости».

Тем самым авторы сильно сужают задачу, потому, что даже по графику видно, что у них есть вполне определённый заказ. Они оговариваются в конце.

Навигация возможна не только в сентябрьский период, не только посредством тех классов кораблей, которые представлены в статье. И, если включить другие классы кораблей (мы же о ледокольном флоте речь ведём в статье), если расширить рассматриваемый период, не ограничиваясь только сентябрём, то картинка не будет уже такой радужной для СЗП и ЦСП.

В этом отношении, европейские исследователи более честны и при более подробном исследовании (по типу судов и периоду прогнозирования и его долгосрочности) не делают громких выводов:

«В исследовании не пропагандируется использование арктических маршрутов и не даётся полный прогноз арктических условий, пригодный для детального планирования судоходства. Оценка первого требует всестороннего социально-экономического анализа арктического судоходства, что выходит за рамки данного исследования, тогда как последнее требует дальнейших углублённых модельных исследований с учетом неопределенностей в будущих прогнозах».

Самое интересное, что исследование более масштабно и выводы менее громкие:

«Анализ, представленный в этом исследовании, предполагает, что навигация без сопровождения в высоких широтах Арктики летом может быть возможна уже в 2030 — 2040-х годах и после 2050-х.

Зимний сезонный лёд в Арктике будет более фрагментированным, чем в настоящее время, и его средняя толщина значительно сократится примерно до 1 м в середине 21 века и примерно до 0,5 м во второй половине века. Зимняя навигация в высоких широтах Арктики, скорее всего, по-прежнему потребует поддержки со стороны ледоколов из-за очень изменчивых условий морского льда и океана в этом сезоне».

Хотя и эти исследователи приходят к выводу о том, что лёд освободит достаточно большую долю акватории Северного ледовитого океана.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/planeta/94b84b6b3e8ef71f13fc4abe572e0c10.jpeg

Модель 2010 — 2019 (a) и 2030 — 2039 (b) сплочённость морского льда (%, оттенки синего) и толщина (обозначенные контуры) в период навигации (июнь — октябрь) по прогнозу RCP8.5 NEMO

Схематично показаны арктические судоходные маршруты:

• Северный морской путь (СМП) (пунктирная стрелка),




• Центральный Северный проход (ЦСП) (тёмно-серая стрелка),




• Северо-Западный проход (СЗП) и Арктический мост (АВ) (светло-серая стрелка).

Можно заметить, что на территориях пролегания СЗП более сложная ледовая обстановка нежели СПМ.

При этом отметим, что в поздних американских статьях, как только пошли новости из Китая о том, что они формируют свой ледокольный флот, пугают и выпячивают уже не Северо-западный проход, а как раз Центральный северный проход и пугают китайцами. Оно и понятно: надо же как-то собственных политиков нацелить на освоение Арктики. В указанной статье даже прямо их ругают:

«В так называемом «сопротивляющемся арктическом государстве», где менее одной пятой опрошенных знают, что у страны есть люди и территория в Арктике, США, новая стратегия защиты Арктики всё ещё находится в разработке.

Тем временем в отчёте Исследовательской службы Конгресса США за март 2019 г., озаглавленном « Изменения в Арктике: история вопроса и проблемы для Конгресса», может дать некоторое представление о том, как судоходный потенциал региона воспринимается в Вашингтоне, округ Колумбия.

В документе признаются только два маршрута в своём разделе о коммерческих морских перевозках: Северный морской путь и Северо-Западный проход. Он открывается типичным заявлением о том, как западные исследователи искали кратчайший путь из Атлантики в Азию на протяжении пяти веков.

Однако они, кажется, мало понимают, что исследователи Востока сейчас ищут тот же самый короткий путь, но прямо через Северный полюс, а не вокруг какого-либо континента».

И почему-то никто, кроме европейского исследования, не говорит о том, что при освобождении ото льда измениться ветро-волновой режим Северного ледовитого океана, что будет затруднять навигацию.

«Моделирование, представленное в этом исследовательском проекте, показывает 50%-ное увеличение высот значимых волн. Большинство прогнозов (включая нынешний прогноз HaDGEM2) также предполагают значительное (на 50% или более) увеличение скорости ветра, причём более чем вероятно увеличение скорости ветра в Северном Ледовитом океане в XXI веке даже и на 100%.

Более сильные ветры и волны в сочетании с отрицательной температурой воздуха зимой могут увеличить опасность осаждения брызг морской воды на надстройки судов (обледенение), что уже явилось причиной значительного числа аварий и кораблекрушений на СМП. Это создаёт серьёзные проблемы для судоходства и морских разведок, а также для классификации судов и страхования».

Северный морской путь

Перейдём теперь к нашему Северному морскому пути. То как развита российская транспортная сеть в Арктике и почему СМП пока — единственно безальтернативный транспортный коридор для России — показывает общая схема связности северных российских территорий с остальной территорией страны.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/planeta/ab7a69d1b9c354f6432595ace2c0cdd8.jpeg

Развитие железнодорожной и морской инфраструктур Арктики и Сибири

Как она будет развиваться в местах стратегических месторождений газа и нефти на территории Русской Арктики показывает обзорная схема прогнозируемых арктических акватерриториальных производственных комплексов (АТПК).

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/planeta/33bfd7ff38e659de1f88957cd4e95eda.jpeg

Обзорная схема прогнозируемых арктических акватерриториальных производственных комплексов

В Советском Союзе и в Российской Федерации СМП использовался и по-прежнему широко используется для внутренних морских перевозок в ходе так называемого Северного завоза.

Это целый комплекс мероприятий, проводимых на государственном уровне. Их цель заключается в обеспечении территорий Крайнего Севера нашей страны продовольствием, топливом, лекарствами и другими жизненно важными продуктами. Необходимость Северного завоза обусловлена отсутствием развитого сельского хозяйства, промышленности и главное — транспортной сети на Крайнем Севере.

Основные перевозки в ходе Северного завоза осуществляются в летнюю навигацию морским транспортом по СМП. Объём перевозок (тыс. тонн) по СМП с учётом транзитных грузов представлен на графике ниже.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/planeta/f1bc6c1953cd79b6bbf28165f3f671ff.jpeg

Объём перевозок по СМП (тыс. тонн) с учётом транзитных грузов

В ряде работ показано, что перевозка грузов по Северному морскому пути гораздо дороже, чем через Суэцкий канал. Кроме того, перспективы использования СМП для транзитных перевозок грузов также остаются не вполне ясными. Тем более что вместе с оплатой ледоколов происходит удорожание перевозок по трассе СМП.

По мнению А.Н. Пилясова, СМП не станет конкурентом Суэцкого канала, а может лишь принять на себя часть объёмов грузоперевозки во время пиковой загрузки канала, но для внутренних перевозок России СМП играет, несомненно, важную хозяйственную роль.

Расчёты новосибирской группы учёных с использованием транспортной модели дали аналогичный вывод: в интервале наиболее вероятных тарифов на перегрузку в новых портах и на перевозку по новым участкам железных дорог в перспективе Россия получит лишь небольшую часть евроазиатского транзита.

При этом запас конкурентоспособности у суэцкого маршрута достаточно внушителен: при развитии новых евроазиатских транспортных коридоров он может легко восстановить конкурентные преимущества путём незначительного снижения тарифа на перевозку (до 2%).

Но ситуация неизбежно изменится при изменении климата Арктики, когда навигация может стать круглогодичной и открытой для самых простых классов судов.

Иной взгляд на температурные тренды в Арктике

Западные специалисты говорят, что вполне возможно, что к 2030 году в Арктике летом может не оказаться морского льда (при этом указывают на температурные тренды, которые вообще-то могут быть простым блужданием случайной величины, без какого-либо наличествующего тренда), а возможно — только к 2050-ому году.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/planeta/4009809867b3ba6acf1b18a043326612.jpeg

Изменения среднегодовой температуры приземного воздуха начиная с конца XIX века, осреднённые по земному шару

На графике приведены изменения среднегодовой температуры приземного воздуха начиная с конца XIX века, осреднённые по земному шару. Случайное блуждание глобальной температуры (если бы среднее приращение температуры (синий график) имело тренд, тогда можно было бы говорить и о температурном тренде, но этого пока не наблюдается). Красная шкала — это изменения (в литературе называют ещё аномалиями) глобальной температуры.

Но, если температуры всё же будут при таком блуждании постепенно повышаться, то действительно, эти обстоятельства открывают ряд новых маршрутов для судоходства. И в настоящее время у нескольких стран открывается возможность воспользоваться рядом проектов в области развития маршрутов в Северном Ледовитом океане.

Даже если температуры не изменятся кардинально — это не снимает с повестки дня вопрос освоения Арктики. И это понимают все: и русские, и западные, и восточные люди.

Но даже, если Арктические пути не станут более доступными, то не перестанут быть менее вожделенными. Из трёх арктических маршрутов, лёд вдоль северо-восточного прохода, частью которого является СМП, который следует за российской береговой линией, тает быстрее всего.

Чей «Ледовый шелковый путь»?

Взгляд России

Если говорить о взгляде России на Арктику, то можно сопоставить представленную выше карту арктических маршрутов и карту российского шельфа в Арктике.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/planeta/db911422cb73824c64be3a42726c13f1.jpeg

Российский шельф в Арктике

При этом есть в Арктическом клубе стран довольно много противодействия эксклюзивным правам России на геологический шельф Арктики, включающего в себя следующие объекты:

• Хребет им. М. В. Ломоносова




• Котловина Подводников




• Поднятие им. Д. И. Менделеева

Россия начала борьбу за свои права на эти территории ещё в 2001 году, когда её претензии были отклонены под предлогом необходимости сбора дополнительных доказательств того, что что эта часть арктического шельфа является продолжением российского континентального шельфа.

На выполнение этой задачи государству пришлось потратить значительные ресурсы на экспедиции и геологические исследования, но Россия это сделала.

Стоит отметить, что Россия уже имеет успешный прецедент расширения исключительной экономической зоны (ИЭЗ) с помощью комиссии ООН — это присоединение анклава в Охотском Море площадью 52 тыс. км2, который российские дипломаты и геологи «отвоевали» в 2014 году.

9 февраля 2016 года состоялась презентация заявки РФ на расширение континентального шельфа в Арктике. Концепция заявки не поменялась с 2001 года, кроме того факта, что в неё включили также южную часть хребта Гаккеля и котловину Подводников.

Представленные в новой заявке районы частично совпадают с заявками Дании и Канады, с которыми, впрочем, были проведены консультации. В результате их удалось отговорить от вмешательства в рассмотрение Комиссией заявки другого государства и вынесения ей рекомендаций.

В апреле 2019 года подкомиссия ООН подтвердила геологическую принадлежность части территорий Арктики к продолжению континентального шельфа России. А в марте 2020 года учёные Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН и МФТИ разработали геодинамическую модель эволюции литосферы в Арктике за последние 60 млн лет.

Она не только позволяет больше узнать о процессах в земной коре, но и обосновывает с научной точки зрения заявку России в ООН по расширению внешних границ континентального шельфа в Арктике.

Нам это интересно потому, что в первую очередь, позволит перевести в чисто российскую юрисдикцию огромную площадь более 1 млн, точнее 1 191 000 кв. км, где будут действовать только российские законы, и мы будем устанавливать свои собственные правила ведения работ и деятельности в этой области Арктики.

Естественно, эти пространства будут использоваться для ведения транспортных операций (обратим внимание, что хребет Ломоносова перекрывает Центральный северный проход (ЦСП), а значит и ИЭЗ будет его перекрывать), там же большие перспективы для открытия крупных месторождений углеводородов.

Другой метод блокировки интересов РФ в Арктике, который активно применяется «партнёрами» — экологический троллинг, направленный против российских нефтегазовых компаний. Самый яркий из таких эпизодов — инцидент с судном Arctic Sunrise и попыткой Гринпис заблокировать работу платформы «Приразломная». Цель таких акций очевидна — дискредитация России и отстранение её от добычи ресурсов в Арктике под предлогом заботы об экологии.

А как видят эту ситуацию китайцы?

Давайте посмотрим их источники. Одни указывают, что инициатива «Ледовый шелковый путь» была предложена Россией и официально запущена Китаем:

«Ледяной шёлковый путь» был впервые предложен российской стороной и был официально запущен правительством Китая после консультаций между Китаем и Россией. 26 мая 2017 года министр иностранных дел Китая Ван Йи в Москве после встречи с министром иностранных дел России Лавровым (Серге́й Ви́кторович Лавро́в) заявил в Москве: «Китай приветствует и поддерживает инициативу «Ледовый шёлковый путь», предложенную Россией. «Я готов работать с Россией и другими сторонами для совместной разработки арктического маршрута».

Другие пишут о том, что инициатива — китайская:

«Китайская инициатива «Ледовый шёлковый путь» постепенно развивалась в ходе реализации общей инициативы «Пояс и дорога». Это было впервые предложено в Китае. В правительственном документе появилась идея развития международного сотрудничества на Приморском шёлковом пути, который был официально объявлен президентом Си Цзиньпином и лидерами арктических стран (всё-таки упомянули «другие арктические страны» — наше примечание). Сказано, чтобы это было недавно полностью объяснено в Белой книге «Арктическая политика Китая».

Что это за Белая такая книга?

Белая книга Китая

Если говорить о так называемой «Белой книге Китая», то она была опубликована 26 января 2018 года. При этом содержание Белой книги не стало сенсацией, поскольку документ собрал воедино во многом уже понятные и ранее озвученные намерения и приоритеты КНР в регионе.

Но что действительно важно — его публикация дала возможность основывать анализ арктической политики Китая не на индивидуальных, порой противоречивых мнениях китайских экспертов, пусть и самых авторитетных, но на официально провозглашённой линии страны в отношении названного региона.

Белая книга отмечает, что Китай является важным «игроком» в Арктике, «околоарктическим государством», то есть одним из континентальных государств, наименее удалённых от Полярного круга.

Арктический климат, состояние арктической экосистемы и хозяйственная деятельность в регионе оказывают прямое влияние на экологию, климат и экономические интересы КНР, и потому географическая близость к нему Китая в сравнении с другими «неарктическими» странами интерпретируется Пекином как основание для особых (то есть отличных от устремлений остальных «неарктических» стран) прав и национальных интересов в данном регионе.

Довольно обстоятельный взгляд российского учёного на Белую книгу в статье:

Стратегия Китая по освоению Арктики и перспективы российско-китайского сотрудничества в регионе

https://cyberleninka.ru/article/n/strategiya-kitaya-po-osvoeniyu-arktiki-i-perspektivy-rossiysko-kitayskogo-sotrudnichestva-v-regione

Отметим, что мы отдельно выделяем данную статью, не убирая её в источники в конце материала.

Вот как китайские учёные-экономисты оценивают возникающие возможности Китая и России:

«С точки зрения экономической структуры взаимоотношений Китая и России «Ледовый шёлковый путь» не может быть ограничен только двусторонним уровнем. В настоящее время основным направлением китайско-российского сотрудничества «Ice Silk Road» является энергетическое строительство, а его представителем является проект «Ямальский сжиженный газ» (СПГ).

Первый танкер Ямал СПГ прибыл в Китай 19 июля 2018 года. Проект Ямал СПГ был также полностью завершён и введён в эксплуатацию 21 ноября 2018 года. Завершение проекта дало начало строительству «Ледового шелкового пути».

С точки зрения этого энергетического сотрудничества, оно пока является по большей части односторонним, поскольку пока партнёрство в Арктике Китая-России в большей степени удовлетворяет энергетические потребности Китая. Кроме того, российский арктический регион не обладает достаточной производительностью и торговыми возможностями для поддержания стабильной торговли и перевозок на «Ледовом шёлковом пути».

Общий годовой ВВП российского арктического региона не выше, чем в китайской провинции Ляонин. Ресурсы и полезные ископаемые по-прежнему являются основой экспорта, и существует серьёзная нехватка на рынках труда, а также потребительских товаров из-за того, что населения в этом регионе мало».

Вообще в тексте стоят слова «населения не хватает», что весьма интересно открывает китайский подход к производству в том или ином регионе: это не промышленность удовлетворяет спрос населения, а наоборот — население обеспечивает производство, потребляя его продукцию, то есть: строим завод и потом обеспечиваем возникшие мощности населением, которое может произведённое потребить, вот как. Продолжим:

«Поэтому, если «Ледовый шёлковый путь» будет ограничен двусторонним уровнем, он не сможет сформировать эквивалентное торговое сотрудничество и даже может стать односторонней передачей энергии между Китаем и Россией (то есть китайцы видят, что проект должен включать в себя ещё и европейские рынки, а значит — это ещё ряд партнёров, что не скрывается и прямо прописано в Белой книге — наше примечание, дополнительно см. российскую статью выше).

Вообще говоря, нынешний «Ледовый шёлковый путь» по-прежнему ограничивается строительством двустороннего сотрудничества между Китаем и Россией на Северном морском канале, и в основном оно сосредоточено в энергетической сфере. Он далёк от того, чтобы охватить сферу действия, которая охватывается инициативой «Пояс и дорога», и не имеет никакого отношения к действующему механизму «Пояс и дорога».

Из 35 проектов, одобренных AIIB, общей стоимостью 7,5 млрд. долл. США, ни один из них не связан с «Ледовым шёлковым путём». Кроме того, на данный момент предложения, ещё не одобренные AIIB, не связаны с «Ледовым шёлковым путём». Среди инвестиционных проектов Фонда «Шёлковый путь» в «Ледовый шёлковый путь» до сих пор был вовлечён только проект СПГ «Ямал». На сегодняшний день строительство «Ледового шёлкового пути» всё ещё ограничивается рамками строительства северного морского канала в России.

В связи с этим некоторые учёные подняли вопрос о том, что «Ледовый шёлковый путь», за который выступает Россия, несовместим с «Ледовым шёлковым путём», за который выступает Китай: «Ледовый шелковый путь», предложенный Россией, относится к участию Китая в развитии северного морского канала России.

И развитие портов и внутренних районов вдоль линии, и образ «Ледового шёлкового пути», предложенного Китаем, относится к развитию нескольких арктических маршрутов и развитию портов и внутренних районов вдоль всего арктического маршрута, начиная с Китая.

Страны региона осуществляют международное сотрудничество в области экономики, политики и культуры. Таким образом, первый в узком смысле называется «Ледовый шелковый путь», а многостороннее предложение Китая — в широком смысле «Большой ледовый шелковый путь».

Некоторые детали и подробности в статье китайского учёного (воспользуйтесь автопереводчиком, даёт вполне сносный перевод):

Многостороннее сотрудничество на «Ледяном шелковом пути»: возможности, вызовы и пути развития

http://www.ciis.org.cn/yjcg/xslw/202007/t20200710_1036.html

В целом по китайским публикациям можно увидеть, что китайцы хотят войти в полноправные члены арктического клуба (хотя казалось бы — где Арктика, а где Китай), поэтому они поддерживают те страны, что выступают против эксклюзивного права России на геологический шельф Арктики. При этом китайцы стараются быть аккуратными в своих формулировках, поскольку понимают, что Россия в этом регионе — пока доминирует…

Школа аналитики