История “Руссо-Балта”
Современный АО “Русско-Балтийский вагонный завод” является идейным наследником старого “Руссо-Балта”.
Вагонный завод основан в 1869 году как филиал немецко-голландской фирмы Ван-дер-Ципен и Шарлье (Herren Van der Zypen und Charlier) находящегося в Кельне и производившей железнодорожные вагоны. Получив в России большой заказ на 500 вагонов от Рижско-Дибунарской железной дороги, с целью снижения затрат компания основала новый завод в Риге.
Через пять лет на завод обратил внимание русский предприниматель Михаил Владимирович Шидловский и 29 августа 1874 года, завод был преобразован в «Акционерное общество Русско-балтийского вагонного завода» («Р.Б.В.З.» или «Руссо-Балт»). Его соучредителями стали царскосельский купец 1-ой гильдии Иван Дмитриевич Куликов, титулярный советник Антон Николаевич Матвеев и Санкт-Петербургский купец 1-ой гильдии Оскар Иванович Фрейвирт. Фрейвирт стал первым генеральным директором Русско-Балтийского вагонного завода (сокращенно Р.Б.В.З.).
К тому времени предприятие уже освоило самостоятельное производство товарных вагонов, а с 1875 года РБВЗ стал выпускать и пассажирские. Однако до начала 90-х спрос на них в Российской империи был незначительным. Положение резко изменилось с началом строительства великого сибирского пути — Транссибирской магистрали. Как отмечала пресса, «1893 год стал исходным пунктом блестящей эры завода». В акционерное общество вошли русские предприниматели, и оно перестало зависеть от иностранной фирмы. Пик производства приходится на 1900 год — 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов. Завод стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в Российской Империи. Благоприятствовал расцвету Руссо-Балта и повышенный спрос на его продукцию во время русско-японской кампании, однако после окончания войны объем выпуска резко упал.
По инициативе председателя правления Михаила Владимировича Шидловского в 1908 году на «РБВЗ» было начато производство автомобилей.
Для этих целей построили цех, который укомплектовали 142 новейшими станками. Заготовками и специализированными работами, связанными с выпуском автомобилей, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха завода. Автомобильный отдел Руссо-Балта, который возглавил инженер И.А.Фрязиновский, и где было занято 154 человека, имел механообрабатывающее и сборочное отделения, механическую и испытательную лаборатории. На предприятие пригласили 26-летнего бельгийского инженера, швейцарца по происхождению Жульена Поттера, имевшего опыт конструирования и разработки машин на фирме «Фондю». Первый серийный автомобиль изготовили уже 27 мая 1909 года к дню основания Санкт-Петербурга. Он имел 4-х цилиндровый двигатель мощностью в 30 лошадиных сил. На его радиаторе было написано: «Русско-Балтийский» (позже закрепилась торговая марка «Руссо-Балт»).
Ежегодно из ворот предприятия выезжало от 100 до 140 автомашин. Выпускались они малыми сериями от 3 до 50 штук. Это были четыре типа легковых автомобилей, а также три типа грузовиков.
Автомобили “Руссо-Балт” были тяжелее и дороже своих зарубежных конкурентов, однако отличались прочностью и надежностью, что в условиях российского бездорожья было решающим преимуществом перед иномарками, неприспособленными к местным условиям.
Автомобили Русско-Балтийского вагонного завода были всемирно известны благодаря своим победам в престижных соревнованиях, например Санкт-Петербург — Монте Карло в 1912-1913 годах. “Руссо-Балт” стартовал от Александрийской колонны на Дворцовой площади Санкт-Петербурга и преодолел расстояние в 4200 км до столицы королевства Монако – Монте-Карло без единой поломки. «Руссо-Балт» стал первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия.
Всего было выпущено 623 автомобиля.
19 июня 1910 года Правление акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода в Риге заявило в Главное инженерное управление о создании на заводе воздухоплавательного отдела. В 1911 году в Риге в составе предприятия появилась авиационная мастерская, которая начала строить по французскому образцу аппараты «Соммер». В январе 1911 году на «РБВЗ» был приглашен инженер путей сообщения А.С.Кудашев, построивший к тому времени в Киеве первый русский самолет своей конструкции, а позднее еще двое изобретателей-конструкторов: инженер-технолог И.И.Воловский и инженер Я.М.Гаккель. После гибели летчика В.Ф.Смита во время показательного полета, выпуск самолета разработки Роже Соммера — ученика Анри Фармана — на «РБВЗ» был прекращен, а ввиду выяснившейся целесообразности отделения авиационного завода от вагонного 27 мая 1911 года авиационная мастерская в Риге была закрыта.
По предложению председателя Совета директоров Акционерного общества «РБВЗ» М.В.Шидловского в 1912 году в Санкт-Петербурге на Строгановской набережной, при автомобильном гараже «РБВЗ», открылась новая авиационная мастерская. Для нее еще осенью 1911 года был получен заказ на производство по лицензии аэропланов типа «Фарман», «Блерио», «Ньюпор».
М.В.Шидловский долго подбирал грамотного специалиста, способного возглавить инженерно-конструкторские кадры. В итоге выбор остановлен на студенте II курса Киевского Политехнического института И.И. Сикорским. В марте 1912 года с Игорем Ивановичем Сикорским заключили договор на постройку разработанных им самолетов. И.И.Сикорский, вступив в должность главного инженера и конструктора авиационного отделения «РБВЗ», сумел преобразовать мастерскую в авиационный завод, в последствии получившее сокращенное название “АвиаБалт”.
В КБ АвиаБалта были разработаны первые отечественные истребители и штурмовики, а наибольшую известность “АвиаБалту” принес первый в мире тяжелый 4-х моторный дальний стратегический бомбардировщик “Русский витязь”. Впоследствии он получил название “Илья Муромец”, первый вылет которого состоялся 23 декабря 1913 г. Ровно через год, 23 декабря 1914 г. вышел указ о создании первой эскадры “Муромцев”. Этот день и сейчас считается днем основания российской дальней авиации. Во время I Мировой войны Михаил Шидловский сам лично командовал эскадрой “Муромцев” и за период боевых действий был сбит только один самолет. Еще до войны всемирную известность этому типу самолетов принес рекордный перелет летом 1914 г. “Ильи Муромца” из Петербурга в Киев, на родину И.И.Сикорского и В.И. Кисличенко. Всего за период 1912—1917 заводом было выпущено 240 самолётов различных типов.
После начала I Мировой войны председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Argus», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой Мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В.В.Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И.И.Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе Р.Б.В.З. Мотор И.И.Сикорского копировал «Argus» в 140 л.с. Двигатель В.В.Киреева основывался на конструкции мотора «Benz» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Винт соединялся напрямую с валом двигателя, редуктор отсутствовал. Уже после эвакуации Р.Б.В.З. в Петроград сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно под обозначением «РБВЗ-6». Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей «РБВЗ-6». Двигатели «РБВЗ-6» устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».
Летом 1915 г., в связи с угрозой захвата немцами Риги, Русско-Балтийский вагонный завод был эвакуирован в Петроград, в Москву, Тверь и Таганрог (в Москву эвакуировали Автомобильный отдел, в Тверь был эвакуирован Вагоностроительный отдел, производство сельхозмашин и молотилок переехало в Таганрог).
