«Слышишь — время гудит: БАМ! »

Источник: dv.land
Ровно 34 года назад открылось сквозное движение поездов по одной из крупнейших железных дорог в мире.

Байкало-Амурская магистраль была достроена 27 октября 1984 года. Она стала последним масштабным инфраструктурным проектом СССР. В 1990-е её часто называли «дорогой в никуда», но в XXI веке БАМ снова становится «дорогой в будущее». DV рассказывает об истории и перспективах легендарной трассы.

Дорога дальняя

Прокладку на восток железной дороги, которая бы могла пройти к северу от Байкала, обсуждали ещё в XIX веке. В 1889 году военный инженер полковник Генерального штаба Николай Волошинов заключил, что проект «оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений». Транссибирская магистраль, которую начали строить вскоре, пролегла южнее Байкала.

Русско-японская война заставила вновь задуматься о запасном железнодорожном маршруте на восток, но по-настоящему к идее вернулись уже после революции.

В 1924 году Совет труда и обороны СССР задумался о новой железной дороге, параллельной Транссибу. Она бы дала доступ к отдалённым месторождениям полезных ископаемых, а в случае войны с Японией или Китаем могла бы использоваться как рокадная. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) начал топографическую разведку будущей трассы БАМа, а 13 апреля 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Общее направление было уже понятно: Тайшет — Тындинский — Комсомольск-на-Амуре (основан в том же 1932 году) — Советская Гавань.

https://nstarikov.ru/wp-content/uploads/2018/10/img_5bd9837b7d117.png

В 1930-е годы при строительстве железных дорог массово использовался труд заключённых
Фотохроника ТАСС

Учитывая нехватку рабочих рук, всё поручили ОГПУ (Объединённое государственное политическое управление). В 1933 году начальником строительства БАМа, а со следующего года и Бамлага, стал Нафталий Френкель — бывший руководитель стройки Беломорканала, идеолог использования труда заключённых.

Спустя пять лет по его предложению на базе Бамлага было создано Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке, в которое вошли несколько специализированных лагерей. Впоследствии, в 1940-м, эту структуру преобразовали в Главное управление лагерей желдорстроительства НКВД СССР.

В 30-х считалась весьма вероятной война с Японией, оккупировавшей северо-восток Китая. В 1938 году случился конфликт у озера Хасан, в 1939-м боевые действия шли на Халхин-Голе. Транссиб, идущий вплотную к китайской границе, был слишком уязвим. Альтернативную магистраль планировалось ввести в строй в 1945 году.

При Френкеле силами заключённых Бамлага были построены первые соединительные линии от Транссиба к будущему БАМу: Бам (Бамовская) — Тындинский, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. В 1938 году началось строительство западного участка БАМа (от Тайшета до Братска), в 1939-м — восточного (от Комсомольска до Совгавани).

Быстрому осуществлению планов помешала война. Во время обороны Сталинграда рельсы на участке Бам — Тындинский разобрали и использовали для строительства Волжской рокады. Однако стройка восточного участка продолжалась даже в войну. В 1945 году от Совгавани до Комсомольска прошли поезда, в 1951 году первый поезд прошёл от Тайшета до Лены (Усть-Кут).

Всесоюзная комсомольская

В 60-х, после длительного перерыва, проект строительства БАМа решили реанимировать. Если в 30-х дорога нужна была из-за угрозы со стороны Японии, то теперь испортились отношения СССР и Китая. В 1969 году на приморском и казахстанском участках советско-китайской границы даже шли боевые действия.

https://nstarikov.ru/wp-content/uploads/2018/10/img_5bd983f1bf218.png

Комсомольский отряд отправляется на БАМ
Валерий Христофоров/ТАСС

Уже в начале 70-х стали восстанавливать разобранную дорогу между Бамом и Тындинским. Но настоящим вторым рождением БАМа стал 1974 год, когда ЦК КПСС и Совет министров СССР издали постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Руководитель СССР Леонид Брежнев назвал её важнейшей в пятилетке.

Если сегодня не каждый студент с ходу расшифрует аббревиатуру БАМ, то в 1970-х сюда рвалась молодёжь со всей страны. На западный (город Усть-Кут) и центральный (посёлок Тындинский, с 1975 года — город Тында) участки трассы один за другим прибывали комсомольские десанты. На восточную сторону были брошены Железнодорожные войска. В их рядах был и майор Игорь Левитин — впоследствии министр транспорта России, ныне помощник президента РФ.

Штаб строительства БАМа возглавил 30-летний секретарь ЦК ВЛКСМ, член президиума Совета министров СССР Дмитрий Филиппов (в 1990-х — глава ряда финансово-промышленных групп, считался одним из самых влиятельных людей Санкт-Петербурга, в 1998-м был взорван в подъезде собственного дома; Филиппова называют одним из прототипов Антибиотика, героя сериала «Бандитский Петербург», снятого по книгам Андрея Константинова).

На стройке работали бригады из всех республик СССР, отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии. Тынду — столицу БАМа — строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звёздную — армяне, Северобайкальск — ленинградцы, Алонку — молдаване. Всего в стройке участвовало свыше 2 млн человек. На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания страны. Новостями со стройки открывались выпуски новостей, поэты и композиторы наперегонки сочиняли пафосные песни.

https://nstarikov.ru/wp-content/uploads/2018/10/img_5bd9843bee42c.png

Среди авторов бамовских шлягеров были Александра Пахмутова и Николай Добронравов, Оскар Фельцман и Роберт Рождественский (это ему принадлежит знаменитое: «Слышишь — время гудит: БАМ!»), Владимир Шаинский и Лев Ошанин.

О БАМе пели Эдуард Хиль, Муслим Магомаев, Иосиф Кобзон, ставший почётным гражданином Тынды. Был и неофициальный фольклор — например, «Брезентовая палаточка» Юза Алешковского. Гость БАМа, американский певец и актёр Дин Рид вспоминал: «Это была одна из самых интересных поездок в моей жизни… Каждая встреча заканчивалась песнями. Пел в залах, на стадионах, даже с крыши вагона… Я считаю, что эти ребята — герои… Нужно иметь настоящий характер, чтобы каждый день вставать рано и работать при большом морозе в таких трудных условиях».

Строительство БАМа велось одновременно с запада и востока. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября Байкало-Амурская магистраль была официально объявлена открытой.

Варшавский и Бондарь (его бригаде принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки) стали Героями Социалистического Труда. Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» наградили более 88 тысяч человек.

Несмотря на состыкованные пути, оставалось ещё немало работы. Только в 1989 году весь БАМ сдали в постоянную эксплуатацию. А самый длинный в России Северомуйский тоннель ввели в строй только в декабре 2003 года (до этого поезда шли в обход).

https://nstarikov.ru/wp-content/uploads/2018/10/img_5bd9847f7aecd.png

Первый рабочий поезд на БАМе
Владимир Матвиевский/ТАСС

БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Длина его основного пути — 4287 км. Магистраль, названная Байкало-Амурской, на деле начинается гораздо западнее Байкала, а заканчивается к юго-востоку от Амура. Тремя линиями БАМ связан с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска. Магистраль пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек.

На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Вдоль БАМа построено порядка 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, посёлков, промышленных предприятий. БАМом традиционно зовётся не только сама дорога, но и вся связанная с ней территория.

Строительство позволило, с одной стороны, увеличить объёмы перевозки грузов к портам Дальнего Востока и обратно, с другой — осваивать малонаселённые глухие районы, разрабатывать месторождения различных руд. Магистраль, дублирующая Транссиб, имеет как экономическое, так и геополитическое значение. В советское время были планы продолжать железную дорогу на север, вплоть до Чукотки, и даже проложить тоннель под Беринговым проливом, соединив тем самым железнодорожные сети СССР и Аляски.

Магистраль, протянутая в будущее

В 1990-х БАМ, как и другие советские мегапроекты, подвергался ураганной критике. Станислав Говорухин в фильме «Россия, которую мы потеряли» назвал БАМ «Вечностроем», Егор Гайдар считал его «экономически абсолютно бессмысленным». БАМ называли бесполезной дорогой в никуда, памятником советской гигантомании. Грузопоток по БАМу сильно сократился.

Однако в новом веке магистраль вновь актуальна. Интерес к ней появился и у государства, и у крупного бизнеса, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объёмы перевозок по БАМу растут, дорога уже работает на пределе пропускной способности.

Имеются планы по модернизации, росту грузопотока, освоению новых угольных и рудных месторождений. Продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали, идёт речь о строительстве моста на Сахалин.

https://nstarikov.ru/wp-content/uploads/2018/10/img_5bd984e4cb646.png

Тында, 2014 год
Руслан Шамуков/ТАСС

Ещё в 2014 году президент Владимир Путин официально объявил о начале проекта «БАМ-2».

«В 90-х годах возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться для того, чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом 2000-х годов, в середине 2000-х годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает… — заявил Путин. — Мы ведём работу над тем, чтобы расширять возможности БАМа и закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы, через которую легко, комфортно и выгодно в экономическом смысле работать не только России, но и нашим партнёрам. Намечены большие средства в расширение БАМа».

Проект предполагает строительство второй ветки магистрали, перевод всей дороги на электрическую тягу, прокладку второго Северомуйского тоннеля в Бурятии (действующий тоннель — однопутный, через него организовано реверсивное движение). Все эти вопросы обсуждались в сентябре 2018 года на Восточном экономическом форуме во Владивостоке.

Задачи, стоящие перед БАМом в XXI веке, примерно те же, что были обозначены в прошлом: открыть доступ к новым месторождениям Сибири и Дальнего Востока, обеспечить транзитные перевозки «Восток — Запад» по кратчайшему расстоянию, в случае форс-мажора дублировать Транссиб, дать импульс к более глубокому освоению дальневосточных территорий.

БАМ — последняя всесоюзная стройка, доведённая до конца, и один из самых дорогих проектов в истории страны — сопоставим со строительством Беломорканала и Днепрогэса, освоением целины и выходом в космос. У магистрали, связавшей Сибирь с Тихим океаном, — огромный потенциал, который ещё только предстоит по-настоящему реализовать. Поэтому БАМ продолжается.

Автор: Василий Авченко