Игорь Иванович Сикорский

Наш соотечественник И.И. Сикорский, ставший одним из крупнейших авиаконструкторов XX века, на глазах одного поколения сумел прожить несколько удивительных жизней, и в каждой он был по-своему велик. Первые полеты русских самолетов, первые в мире конструкции многомоторных тяжелых аэропланов, первые «летающие лодки» и амфибии, вертолеты классической одновинтовой схемы и еще многое другое стало возможным благодаря таланту Сикорского.

Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве, в семье известного врача. Однако идти по стопам отца он не захотел. Его с раннего детства влекла техника.

После окончания Морского кадетского корпуса Игорь учится в технической школе во Франции, а с 1907 году возвращается в Россию и поступает в Киевский политехнический институт. Летом 1909 года рождается его детище — первый в России вертолет, дошедший до стадии натурных испытаний. Увы, подъемная сила его несущих винтов оказалась недостаточной, и в следующем году появляется новая машина. Она — снова впервые в России — смогла поднять собственный вес. Однако Сикорский приходит к выводу, что эра вертолетов еще не пришла, и устремляет все свои силы и время на создание самолетов. 3 июня 1910 года Игорь Сикорский — одновременно и конструктор и летчик-испытатель — поднялся в воздух.

Аэропланы Сикорского с первых образцов отличались оригинальной конструкцией, их полеты привлекли большое внимание. А самолет С-6 принес ему уже славу: имея хорошие аэродинамические характеристики, он показал рекордную скорость полета. За его создание конструктора наградили почетной медалью Императорского русского технического общества и Большой золотой медалью Московской воздухоплавательной выставки. Весной 1912 года молодой авиатор был приглашен на должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагоностроительного завода.

На этом заводе строится ряд самолетов. Один из них, С-6Б, в сентябре 1912 года занял первое место на проводимом военном министерством конкурсе, победив лучшие зарубежные образцы. Другой, С-7, стал первым монопланом Сикорского и первым русским самолетом, который был продан за рубеж. На конкурсе следующего года, в напряженной борьбе с лучшими образцами зарубежной и отечественной техники вновь победили самолеты Сикорского — биплан С-10 и моноплан С-11.

Основными направлениями развития авиации русский авиатор считал увеличение скорости и грузоподъемности. Первое было воплощено в 1913 году в трехместном моноплане С-9, имевшем обтекаемые аэродинамические формы и, впервые в России, монококовый фюзеляж.

Как-то в 1911 году в ходе одного из полетов внезапно отказал двигатель. Оказалось, что причиной, едва не приведшей к катастрофе, оказался комар, попавший в карбюраторный жиклер. Сикорский задумался о повышении надежности летательного аппарата. Он пришел к убеждению, что в будущем самолеты должны стать большими по размеру, массе, мощности силовой установки. Несколько двигателей позволят избежать аварии в случае отказа одного из них. Чтобы экипаж мог работать независимо от погодных условий, необходима закрытая и комфортабельная кабина. Именно такие самолеты нужны России с ее громадными расстояниями, бездорожьем и особыми климатическими условиями. Он предвидел использование воздушных гигантов на пассажирских линиях, для транспортировки срочных грузов, освоения труднодоступных районов Сибири, включая создание сети «авиационных станций» на трассе Северного морского пути.

В сентябре 1912 года, несмотря на всю фантастичность предложения и отвергаемую большинством авиационных специалистов того времени идею многомоторного тяжелого самолета, молодой конструктор получил разрешение приступить к его постройке. В марте 1913 года С-21 «Большой Балтийский» был готов. Гигантский четырехмоторный биплан с вместительной закрытой пилотской кабиной и комфортабельным пассажирским салоном совершил первый полет 27 апреля (10 мая по новому стилю) 1913 года.

Авиационный мир был поражен:   в России, технически отсталой по сравнению с ведущими западными державами, построен уникальный аэроплан! После перестановки двигателей из первоначального положения парного тандема в ряд по нижнему крылу самолет стал называться «Русский витязь». Он стал основателем целого направления в авиации — тяжелому самолетостроению.

В декабре 1913 года отправился в первый полет «Илья Муромец». Это был настоящий воздушный корабль, ставший предтечей современных пассажирских авиалайнеров. «Муромец» имел комфортабельный просторный пассажирский салон, снабженный отоплением и электроосвещением, отдельную спальную комнату и туалет. После многочисленных испытательных, рекордных и демонстрационных полетов, первого «Илью Муромца» установили на поплавки, и он оставался до 1917 года самым большим гидросамолетом в мире. На втором корабле был выполнен уникальный перелет Петербург-Киев и обратно. Высоко оценила самолет и армии — как высокоэффективное средство дальней разведки и бомбовых ударов.

Однако первоначальное разрозненное применение новых многомоторных машин на фронтах Первой мировой было неудачным. Чтобы доказать их эффективность, была создана эскадра воздушных кораблей, ставшая первым в мире соединением стратегической авиации. Вместе с эскадрой отправился на фронт и И.И. Сикорского. Информация из первых рук о поведении самолета в боевой обстановке давала возможность незамедлительно вносить требуемые конструктивные изменения. Вслед за С-22 пошли последующие модификации «Ильи Муромца» — С-23, С-24. С-25, С-26, строившиеся серийно. С-27 был настоящей «летающей крепостью» — с круговым обстрелом, без мертвых зон. О живучести «Муромцев» говорит тот факт, что, несмотря на большое число боевых вылетов, за весь период войны был сбит только один аэроплан и три — повреждены. В то же время за некоторыми экипажами числилось до трех сбитых истребителей противника.

Под руководством Сикорского в этот период создавались и легкие самолеты — истребители и разведчики С-16 и С-17. С-16 были применены как первые в мире истребители-перехватчики для охраны мест базирования «Муромцев». Для прикрытия «Муромцев» в воздухе был также построен истребитель сопровождения С-18. В 1916 году разработан истребитель С-20, который по всем характеристикам не уступал иностранным образцам. Тогда же появился первый отечественный, и один из первых в мире штурмовик С-19. Таким образом, был создан весь спектр боевых самолетов.

После революции работа над новыми самолетами не Русско-Балтийском заводе прекратилась. В Петрограде воцарились голод и разруха. Сикорский принимает решение покинуть город на Неве: его пригласили работать во Францию. В январе 1918 года он отплыл из Мурманска, не подозревая, что покидает Россию навсегда.

Первая мировая война окончилась раньше, чем был создан французский вариант «Ильи Муромца». Франции он стал не нужен, в России шла гражданская война. И Сикорский решает переехать в США: по его мнению, именно там (подобно России) велика потребность в тяжелых самолетах. Однако послевоенные годы ознаменовались спадом в промышленности. Не найдя работы по специальности, Сикорский тем не менее продолжает интересоваться авиацией. Вскоре вокруг него сформировалась небольшая группа энтузиастов из русских эмигрантов. На собранные в складчину деньги весной 1923 года они создают «русскую» самолетостроительную фирму. В критический момент решающую помощь оказал С. Рахманинов.

К лету 1924 года был собран двухмоторный S-29А, дальнейшее развитие «Ильи Муромца». Причем часть деталей для нового самолета пришлось собирать на свалках. Эксплуатация самолета позволила поправить финансовое положение. В 1925-1926 годах фирмой Сикорского уже было построено несколько легких самолетов.

Трехмоторный S-35 был выбран французским летчиком Рене Фонком, который к своей славе истребителя-аса пожелал прибавить честь пилота, совершившего первый беспосадочный межконтинентальный перелет. Однако на взлете перегруженная машина была разбита. Фонк заказал новый самолет. Вскоре он был готов, но Фонка опередил Чарльз Линдберг, и самолет продали южноамериканской авиакомпании.

Эта неудача обратила внимание Сикорского на амфибии, не нуждающиеся в аэродромах. Им была построена удачная шестиместная пассажирская машина S-36, а затем ее дальнейшее развитие — десятиместная S-38. Она показала великолепные летно-технические характеристики, интенсивно эксплуатировалась в течение ряда лет многими авиакомпаниями (в первую очередь «Пан Америкэн») в разных частях света, от субтропиков до Аляски.

Все же главным направлением работ по-прежнему оставались тяжелые многомоторные и многоместные воздушные лайнеры. «Пан Америкэн» заказала тяжелую сорокаместную амфибию. Было построено три четырехмоторных S-40, затем, в 1934 году, — значительно более совершенная амфибия S-42. На этом «воздушном клипере» было установлено десять мировых рекордов. Десять амфибий стали первыми пассажирскими лайнерами, выполнявшими регулярные трансокеанские рейсы. Самолеты Сикорского эксплуатировались и советской полярной авиацией, использовались при поисках экипажа С. Леваневского.

Последним самолетом И.И. Сикорского стал «воздушный дредноут» — четырехмоторная летающая лодка S-44, впервые взлетевшая в августе 1937 года. Но время амфибий и летающих лодок уже кончилось. Авиакомпании и военные заказчики стали предпочитать сухопутные самолеты, обладающие лучшими технико-экономическими показателями. Правление «Юнайтед Эркрафт», в которую входила маленькая фирма Сикорского, сочло его работы неконкурентоспособными и слило ее с другой фирмой.
Но конструктор не смирился с участью скромного субподрядчика. Его никогда не покидала мысль о возвращении к своей первой любви — вертолетам. Только теперь, в конце тридцатых годов, появилась реальная возможность изготовления работоспособного образца. Однако многие относились к работам Игоря Ивановича скептически. Причем наибольшее сомнение вызывала выбранная им одновинтовая схема. Успехи, достигнутые немецким «Фокке-Вульфом 61», привели к тому, что во всем мире увлеклись примененной на нем двухвинтовой поперечной схемой. Армия США также предпочла поддержать разработку вертолета поперечной схемы, а не аппарата Сикорского.

Построенный в сентябре 1939 года экспериментальный маленький вертолет VS-300(S-46) имел примитивный внешний вид: это было сделано для облегчения внесения последующих изменений и упрощения ремонта. Действительно, конструкция претерпела впоследствии 18 крупных переделок, несколько сот небольших изменений и ряд серьезных ремонтов после аварий. Особенно много хлопот вызвали отработки автомата перекоса и характерные для винтокрылых аппаратов проблемы динамической прочности. А в мае 1941 года на VS-300 уже был установлен мировой рекорд продолжительности полета. К концу 1940 года VS-300 был доведен до такого состояния, что поступил заказ на постройку на его основе опытного вертолета связи и разведки.

Двухместный S-47 был построен в декабре 1941 года. Его летные испытания и многочисленные демонстрационные полеты разрушили все сомнения скептиков. Он стал первым вертолетом, принятым на вооружение американской армией. Впервые было налажено крупносерийное производство вертолетов.
В последующие годы был создан целый ряд удачных конструкций. С производства по лицензии S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Успехи конструктора содействовали появлению в США, а затем и в других странах, многочисленных вертолетных фирм.

Главный успех ждал Сикорского, как и в самолетостроении, в разработке тяжелых аппаратов. В 40-50-е годы в мировом вертолетостроении бытовало мнение, что тяжелые вертолеты должны быть двухвинтовыми, продольной схемы. Игорь Иванович одним из немногих верил в большие возможности одновинтовой схемы. Его единомышленником был советский конструктор вертолетов М.Л. Миль. Испытания в 1948 году экспериментального S-54 показали, что вредные последствия взаимовлияния несущих винтов при продольной схеме сводят на нет все ее преимущества. Транспортный вертолет S-55, способный перевозить до десяти пассажиров, строится в 1949 году по одновинтовой схеме. До появления советского Ми-4 он был лучшим в мире в своем классе и широко применялся для различных целей во всех частях света. С производства его по лицензии началось серийное вертолетостроение во Франции.

В 1953 году появился тяжелый S-56, превосходящий по взлетной массе своего предшественника в четыре раза. Он был самым большим серийным вертолетом первого поколения. Впоследствии на его базе был построен (в 1960 году) вертолет-кран S-60. Игорь Иванович был одним из энтузиастов разработки концепции вертолета-крана.

«Лебединой песней» И.И. Сикорского стал S-58, построенный в 1954 году. Он по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения, строился большой серией в США, Великобритании и Франции. После этого была экспериментальная легкая машина, на которой опробовали газотурбинные двигатели вместо поршневых.

25 мая 1957 года И.И. Сикорский отошел от активной конструкторской деятельности, но продолжал, вплоть до самой смерти (26 октября 1972 года), быть консультантом фирмы. При его участии создавались вертолеты второго поколения: легкий транспортный и спасательный S-62 (1958 год), многоцелевой S-61 (1959 год), выпускавшийся в 13 модификациях и на протяжении многих лет, являвшийся штатным вертолетом президента США; самые грузоподъемные зарубежные вертолеты S-64 (1962 год) и S-65 (1964 год); скоростной и маневренный S-67 (1970 год).

За свою жизнь И. И. Сикорский создал около шести десятков оригинальных конструкций, во многих случаях пионерских, прокладывающих новые пути в авиастроении. Разработанные им самолеты и вертолеты охватывают практически всю гамму возможных типов — от легких до сверхгрузоподъемных.

Живя вдали от Родины, Сикорский всегда оставался ее патриотом. Он был одним из создателей российской авиационной промышленности, конструктором первых в мире многомоторных самолетов-гигантов, межконтинентальных авиалайнеров. Во всем мире признан его решающий вклад в создание вертолетной техники.

Наш соотечественник И.И. Сикорский, ставший одним из крупнейших авиаконструкторов XX века, на глазах одного поколения сумел прожить несколько удивительных жизней, и в каждой он был по-своему велик. Первые полеты русских самолетов, первые в мире конструкции многомоторных тяжелых аэропланов, первые «летающие лодки» и амфибии, вертолеты классической одновинтовой схемы и еще многое другое стало возможным благодаря таланту Сикорского.

Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве, в семье известного врача. Однако идти по стопам отца он не захотел. Его с раннего детства влекла техника.

После окончания Морского кадетского корпуса Игорь учится в технической школе во Франции, а с 1907 году возвращается в Россию и поступает в Киевский политехнический институт. Летом 1909 года рождается его детище — первый в России вертолет, дошедший до стадии натурных испытаний. Увы, подъемная сила его несущих винтов оказалась недостаточной, и в следующем году появляется новая машина. Она — снова впервые в России — смогла поднять собственный вес. Однако Сикорский приходит к выводу, что эра вертолетов еще не пришла, и устремляет все свои силы и время на создание самолетов. 3 июня 1910 года Игорь Сикорский — одновременно и конструктор и летчик-испытатель — поднялся в воздух.

Аэропланы Сикорского с первых образцов отличались оригинальной конструкцией, их полеты привлекли большое внимание. А самолет С-6 принес ему уже славу: имея хорошие аэродинамические характеристики, он показал рекордную скорость полета. За его создание конструктора наградили почетной медалью Императорского русского технического общества и Большой золотой медалью Московской воздухоплавательной выставки. Весной 1912 года молодой авиатор был приглашен на должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагоностроительного завода.

На этом заводе строится ряд самолетов. Один из них, С-6Б, в сентябре 1912 года занял первое место на проводимом военном министерством конкурсе, победив лучшие зарубежные образцы. Другой, С-7, стал первым монопланом Сикорского и первым русским самолетом, который был продан за рубеж. На конкурсе следующего года, в напряженной борьбе с лучшими образцами зарубежной и отечественной техники вновь победили самолеты Сикорского — биплан С-10 и моноплан С-11.

Основными направлениями развития авиации русский авиатор считал увеличение скорости и грузоподъемности. Первое было воплощено в 1913 году в трехместном моноплане С-9, имевшем обтекаемые аэродинамические формы и, впервые в России, монококовый фюзеляж.

Как-то в 1911 году в ходе одного из полетов внезапно отказал двигатель. Оказалось, что причиной, едва не приведшей к катастрофе, оказался комар, попавший в карбюраторный жиклер. Сикорский задумался о повышении надежности летательного аппарата. Он пришел к убеждению, что в будущем самолеты должны стать большими по размеру, массе, мощности силовой установки. Несколько двигателей позволят избежать аварии в случае отказа одного из них. Чтобы экипаж мог работать независимо от погодных условий, необходима закрытая и комфортабельная кабина. Именно такие самолеты нужны России с ее громадными расстояниями, бездорожьем и особыми климатическими условиями. Он предвидел использование воздушных гигантов на пассажирских линиях, для транспортировки срочных грузов, освоения труднодоступных районов Сибири, включая создание сети «авиационных станций» на трассе Северного морского пути.

В сентябре 1912 года, несмотря на всю фантастичность предложения и отвергаемую большинством авиационных специалистов того времени идею многомоторного тяжелого самолета, молодой конструктор получил разрешение приступить к его постройке. В марте 1913 года С-21 «Большой Балтийский» был готов. Гигантский четырехмоторный биплан с вместительной закрытой пилотской кабиной и комфортабельным пассажирским салоном совершил первый полет 27 апреля (10 мая по новому стилю) 1913 года.

Авиационный мир был поражен:   в России, технически отсталой по сравнению с ведущими западными державами, построен уникальный аэроплан! После перестановки двигателей из первоначального положения парного тандема в ряд по нижнему крылу самолет стал называться «Русский витязь». Он стал основателем целого направления в авиации — тяжелому самолетостроению.

В декабре 1913 года отправился в первый полет «Илья Муромец». Это был настоящий воздушный корабль, ставший предтечей современных пассажирских авиалайнеров. «Муромец» имел комфортабельный просторный пассажирский салон, снабженный отоплением и электроосвещением, отдельную спальную комнату и туалет. После многочисленных испытательных, рекордных и демонстрационных полетов, первого «Илью Муромца» установили на поплавки, и он оставался до 1917 года самым большим гидросамолетом в мире. На втором корабле был выполнен уникальный перелет Петербург-Киев и обратно. Высоко оценила самолет и армии — как высокоэффективное средство дальней разведки и бомбовых ударов.

Однако первоначальное разрозненное применение новых многомоторных машин на фронтах Первой мировой было неудачным. Чтобы доказать их эффективность, была создана эскадра воздушных кораблей, ставшая первым в мире соединением стратегической авиации. Вместе с эскадрой отправился на фронт и И.И. Сикорского. Информация из первых рук о поведении самолета в боевой обстановке давала возможность незамедлительно вносить требуемые конструктивные изменения. Вслед за С-22 пошли последующие модификации «Ильи Муромца» — С-23, С-24. С-25, С-26, строившиеся серийно. С-27 был настоящей «летающей крепостью» — с круговым обстрелом, без мертвых зон. О живучести «Муромцев» говорит тот факт, что, несмотря на большое число боевых вылетов, за весь период войны был сбит только один аэроплан и три — повреждены. В то же время за некоторыми экипажами числилось до трех сбитых истребителей противника.

Под руководством Сикорского в этот период создавались и легкие самолеты — истребители и разведчики С-16 и С-17. С-16 были применены как первые в мире истребители-перехватчики для охраны мест базирования «Муромцев». Для прикрытия «Муромцев» в воздухе был также построен истребитель сопровождения С-18. В 1916 году разработан истребитель С-20, который по всем характеристикам не уступал иностранным образцам. Тогда же появился первый отечественный, и один из первых в мире штурмовик С-19. Таким образом, был создан весь спектр боевых самолетов.

После революции работа над новыми самолетами не Русско-Балтийском заводе прекратилась. В Петрограде воцарились голод и разруха. Сикорский принимает решение покинуть город на Неве: его пригласили работать во Францию. В январе 1918 года он отплыл из Мурманска, не подозревая, что покидает Россию навсегда.

Первая мировая война окончилась раньше, чем был создан французский вариант «Ильи Муромца». Франции он стал не нужен, в России шла гражданская война. И Сикорский решает переехать в США: по его мнению, именно там (подобно России) велика потребность в тяжелых самолетах. Однако послевоенные годы ознаменовались спадом в промышленности. Не найдя работы по специальности, Сикорский тем не менее продолжает интересоваться авиацией. Вскоре вокруг него сформировалась небольшая группа энтузиастов из русских эмигрантов. На собранные в складчину деньги весной 1923 года они создают «русскую» самолетостроительную фирму. В критический момент решающую помощь оказал С. Рахманинов.

К лету 1924 года был собран двухмоторный S-29А, дальнейшее развитие «Ильи Муромца». Причем часть деталей для нового самолета пришлось собирать на свалках. Эксплуатация самолета позволила поправить финансовое положение. В 1925-1926 годах фирмой Сикорского уже было построено несколько легких самолетов.

Трехмоторный S-35 был выбран французским летчиком Рене Фонком, который к своей славе истребителя-аса пожелал прибавить честь пилота, совершившего первый беспосадочный межконтинентальный перелет. Однако на взлете перегруженная машина была разбита. Фонк заказал новый самолет. Вскоре он был готов, но Фонка опередил Чарльз Линдберг, и самолет продали южноамериканской авиакомпании.

Эта неудача обратила внимание Сикорского на амфибии, не нуждающиеся в аэродромах. Им была построена удачная шестиместная пассажирская машина S-36, а затем ее дальнейшее развитие — десятиместная S-38. Она показала великолепные летно-технические характеристики, интенсивно эксплуатировалась в течение ряда лет многими авиакомпаниями (в первую очередь «Пан Америкэн») в разных частях света, от субтропиков до Аляски.

Все же главным направлением работ по-прежнему оставались тяжелые многомоторные и многоместные воздушные лайнеры. «Пан Америкэн» заказала тяжелую сорокаместную амфибию. Было построено три четырехмоторных S-40, затем, в 1934 году, — значительно более совершенная амфибия S-42. На этом «воздушном клипере» было установлено десять мировых рекордов. Десять амфибий стали первыми пассажирскими лайнерами, выполнявшими регулярные трансокеанские рейсы. Самолеты Сикорского эксплуатировались и советской полярной авиацией, использовались при поисках экипажа С. Леваневского.

Последним самолетом И.И. Сикорского стал «воздушный дредноут» — четырехмоторная летающая лодка S-44, впервые взлетевшая в августе 1937 года. Но время амфибий и летающих лодок уже кончилось. Авиакомпании и военные заказчики стали предпочитать сухопутные самолеты, обладающие лучшими технико-экономическими показателями. Правление «Юнайтед Эркрафт», в которую входила маленькая фирма Сикорского, сочло его работы неконкурентоспособными и слило ее с другой фирмой.
Но конструктор не смирился с участью скромного субподрядчика. Его никогда не покидала мысль о возвращении к своей первой любви — вертолетам. Только теперь, в конце тридцатых годов, появилась реальная возможность изготовления работоспособного образца. Однако многие относились к работам Игоря Ивановича скептически. Причем наибольшее сомнение вызывала выбранная им одновинтовая схема. Успехи, достигнутые немецким «Фокке-Вульфом 61», привели к тому, что во всем мире увлеклись примененной на нем двухвинтовой поперечной схемой. Армия США также предпочла поддержать разработку вертолета поперечной схемы, а не аппарата Сикорского.

Построенный в сентябре 1939 года экспериментальный маленький вертолет VS-300(S-46) имел примитивный внешний вид: это было сделано для облегчения внесения последующих изменений и упрощения ремонта. Действительно, конструкция претерпела впоследствии 18 крупных переделок, несколько сот небольших изменений и ряд серьезных ремонтов после аварий. Особенно много хлопот вызвали отработки автомата перекоса и характерные для винтокрылых аппаратов проблемы динамической прочности. А в мае 1941 года на VS-300 уже был установлен мировой рекорд продолжительности полета. К концу 1940 года VS-300 был доведен до такого состояния, что поступил заказ на постройку на его основе опытного вертолета связи и разведки.

Двухместный S-47 был построен в декабре 1941 года. Его летные испытания и многочисленные демонстрационные полеты разрушили все сомнения скептиков. Он стал первым вертолетом, принятым на вооружение американской армией. Впервые было налажено крупносерийное производство вертолетов.
В последующие годы был создан целый ряд удачных конструкций. С производства по лицензии S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Успехи конструктора содействовали появлению в США, а затем и в других странах, многочисленных вертолетных фирм.

Главный успех ждал Сикорского, как и в самолетостроении, в разработке тяжелых аппаратов. В 40-50-е годы в мировом вертолетостроении бытовало мнение, что тяжелые вертолеты должны быть двухвинтовыми, продольной схемы. Игорь Иванович одним из немногих верил в большие возможности одновинтовой схемы. Его единомышленником был советский конструктор вертолетов М.Л. Миль. Испытания в 1948 году экспериментального S-54 показали, что вредные последствия взаимовлияния несущих винтов при продольной схеме сводят на нет все ее преимущества. Транспортный вертолет S-55, способный перевозить до десяти пассажиров, строится в 1949 году по одновинтовой схеме. До появления советского Ми-4 он был лучшим в мире в своем классе и широко применялся для различных целей во всех частях света. С производства его по лицензии началось серийное вертолетостроение во Франции.

В 1953 году появился тяжелый S-56, превосходящий по взлетной массе своего предшественника в четыре раза. Он был самым большим серийным вертолетом первого поколения. Впоследствии на его базе был построен (в 1960 году) вертолет-кран S-60. Игорь Иванович был одним из энтузиастов разработки концепции вертолета-крана.

«Лебединой песней» И.И. Сикорского стал S-58, построенный в 1954 году. Он по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения, строился большой серией в США, Великобритании и Франции. После этого была экспериментальная легкая машина, на которой опробовали газотурбинные двигатели вместо поршневых.

25 мая 1957 года И.И. Сикорский отошел от активной конструкторской деятельности, но продолжал, вплоть до самой смерти (26 октября 1972 года), быть консультантом фирмы. При его участии создавались вертолеты второго поколения: легкий транспортный и спасательный S-62 (1958 год), многоцелевой S-61 (1959 год), выпускавшийся в 13 модификациях и на протяжении многих лет, являвшийся штатным вертолетом президента США; самые грузоподъемные зарубежные вертолеты S-64 (1962 год) и S-65 (1964 год); скоростной и маневренный S-67 (1970 год).

За свою жизнь И. И. Сикорский создал около шести десятков оригинальных конструкций, во многих случаях пионерских, прокладывающих новые пути в авиастроении. Разработанные им самолеты и вертолеты охватывают практически всю гамму возможных типов — от легких до сверхгрузоподъемных.

Живя вдали от Родины, Сикорский всегда оставался ее патриотом. Он был одним из создателей российской авиационной промышленности, конструктором первых в мире многомоторных самолетов-гигантов, межконтинентальных авиалайнеров. Во всем мире признан его решающий вклад в создание вертолетной техники.