Интересные факты о дорогах в США, Германии и России
Американские скоростные автотрассы, как, впрочем, и большинство локальных дорог разных категорий – бетонные. И, в отличие от европейских, рассчитаны на куда большие нагрузки и пропускную способность. Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги. Стоимость строительства дорог в России – это либо результат творения высочайшего качества, либо изощренный способ отмывания денег. Многие склоняются именно ко второму варианту…
Дороги в США
Бурно растущий Китай выбрал именно американскую вариант прокладки скоростных магистралей и за последние пятнадцать лет проложил более 70 000 км. В России федеральных автотрасс всего 50 800 км.
Дорожная сеть РФ в целом насчитывает 1396 тыс. км, Китая – 1800, США – 6400. При этом площадь РФ – 17,1, Китая – 9,6, США -9,4 млн. кв. км.
В нашей стране первым строителем прочных, долговечных, рассчитанных на большие весовые и скоростные нагрузки бетонных автомагистралей был Берия, когда занимался созданием вокруг Москвы двух колец ПВО с новейшими зенитными ракетами. Так что еще в 1955 году на расстоянии 50 и 100 км от столицы появились так называемые Большое и Малое бетонные кольца с двумя полосами движения. Эти бетонки из плит в два наката заливались на месте и, как свидетельствует молва, прораб в каждую плиту замуровал свои ФИО и дату заливки – Лаврентий Павлович обеспечил ответственность прорабов на долгие годы вперед. И действительно, кольца эти служат и по сей день – лишь лет десять назад в тех местах, где они поизносились, их стали покрывать асфальтом, они же частично войдут и в новую ЦКАД.
Технология
Сама трасса уложена в виде сложного «гамбургера». Сначала под нее выбирают около метра грунта. Потом послойно с трамбовкой отсыпают подушку из гравия, песка и глины, поливают водой и раствором хлорида кальция или известковым раствором. Затем снова рыхлят и опять трамбуют. В результате получается подушка, которая удерживает в себе постоянный процент воды и в при эксплуатации дороги не проседает. На следующем этапе укладывается двойной слой плотного асфальта толщиной в 5-7см – тем самым, во-первых, готовится ровная поверхность для укладки бетона. А во-вторых, он служит гидроизоляцией и не позволяет воде затечь под бетон через термические швы. После этого укладывается арматурная сетка и бетоноукладчик заливает этот участок дороги 30-сантиметровым слоем бетона от одного термического шва до другого – бетон должен быть монолитным. Полную прочность он обретет только через 28 дней, но такая автотрасса будет служить без капремонта гарантировано 25 лет, а на практике – 30-40 лет. Есть участки таких дорог, уложенные аж в 1960 году – они в отличном состоянии до сих пор.
Понятно, что США не родились с дорожной, как любят говорить американцы, «серебряной ложкой во рту»: в 1901 году там было всего 1200 км дорог с твердым покрытием из плит, кирпича и асфальта (в России к концу 19-го века числилось 10 000 км дорог с покрытием – щебнем, гравием или с булыжной мостовой). Да и автомобили были редкой роскошью – американцы для ближних поездок пользовались лошадьми, для дальних – поездами. Все изменилось после того, как Форд в 1908 году запустил первый в мире автомобильный конвейер, с которого начали сходить миллионными тиражами массовые автомобили для «среднего американца», и пересадил Америку на колеса.
И далее янки рванули семимильными шагами, но бессистемно: новые дороги прокладывались по инициативе и желанию-хотению бизнесменов, договаривавшихся с властями штатов или городов, они часто пересекались, дублировали друг друга и была весьма разными по качеству. Тем не менее, к началу 20-х годов прошлого столетия автомагистралей настроили уже более 250 000 км.
В общем, дорожное строительство развивалось в контексте стихийного рынка эпохи Дикого Запада (как и весь американский капитализм в те времена), создавая новые проблемы для нарастающей волны всеобщей автомобилизации страны. И по причине этой очевидной необходимости, к концу 30-х годов администрация США впервые разработала план создания федеральной системы скоростных автодорог. Первая американская «бетонка» была построена в 1930-м в штате Индиана.
Дороги в Германии
Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги.
Типичный автобан в Германии можно представить в виде “бутерброда”, который состоит из морозостойкого слоя основания, щебеночно-песчаного основания 25 см, укреплённого цементом, покрытия из цементобетона толщиной 27 см. Сверху “соус” по вкусу заказчика – финишная обработка, например, слой бетона с обнажённым заполнителем (по-немецки waschbeton) или алмазная фрезеровка поверхности.
https://img.macos.ms/2017.08-DE-ConcreteHighways/LR2017.08-DE-ConcreteHighways-6.jpg
Так весь участок трассы выглядит сверху: три жёлтые машины ползут, как гусеницы, друг за другом.
Первая нужна для устройства нижнего слоя покрытия, вторая для устройства верхнего слоя. Третья наносит защитное плёнкообразующеее средство и придаёт готовую форму и текстуру.
https://img.macos.ms/2017.08-DE-ConcreteHighways/LR2017.08-DE-ConcreteHighways-14.jpg
“Рельсами” же служит водоотводная система, устроенная по центру дороги. Натянутая параллельно дороге струна работает направляющей.
https://img.macos.ms/2017.08-DE-ConcreteHighways/LR2017.08-DE-ConcreteHighways-15.jpg
Швы прорезают для того, чтобы избежать растрескивание стяжки, которое как раз и может вызвать разрушение дороги.
https://img.macos.ms/2017.08-DE-ConcreteHighways/LR2017.08-DE-ConcreteHighways-30.jpg
Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.
https://img.macos.ms/2017.08-DE-ConcreteHighways/LR2017.08-DE-ConcreteHighways-31.jpg
Так выглядит участок отремонтированной трассы.
https://img.macos.ms/2017.08-DE-ConcreteHighways/LR2017.08-DE-ConcreteHighways-32.jpg
Сколько стоит такая дорога? По словам представителя подрядчика, весь проект по ремонту 10-километрового участка трассы (три полосы плюс обочина) обошёлся в 20 миллионов евро. То есть, 1 км = 2 млн евро. В России, в среднем 1 км ремонта федеральной трассы стоит 850 тысяч евро (данные марта 2017 года), при том что сами дороги у нас уже.
Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе 30 лет (по факту больше), а асфальтированного – 13-15 лет (по факту меньше). В Европе же, благодаря технологиям, начальная стоимость строительства дорожного бетонного полотна почти сравнялась с расходами на укладку “классического” асфальта, потому там всё чаще строят из цементобетона.
Есть и недостатки. Например, после прохода асфальтоукладчика, дорога готова уже через 8 часов, а бетон обретает полную прочность лишь спустя несколько дней. А если основание пришло в негодность, нужно менять целую плиту, “ямочным” ремонтом не отделаешься. В то же время, шанс, что дорога получит повреждения, значительно меньше: покрытие распределяет нагрузку на более широкую площадь, грузовики меньше “убивают” дорогу и не создают колейность.
Дороги в России
Четвертое транспортное кольцо в Москве – отрезок дороги в четыре неполных километра – составляет около 18 миллиардов рублей, а километр этой трассы – 578 миллионов долларов.
Стоимость дорог в России, и , в частности, в Московском регионе, давно побила все мыслимые рекорды. В строительство одного километра дорожного полотна здесь вкладывается средств в 10 раз больше, чем в столицах европейских государств и в 15 раз больше, нежели в США.
Список очень дорогих российских автомагистралей довольно внушителен. В нем – и кольцевая Санкт-Петербургская дорога, и объездная Сочинская трасса
Отечественные и зарубежные эксперты утверждают, что столь высокая стоимость строительства дорог – это либо результат творения высочайшего качества, либо изощренный способ отмывания денег. Многие склоняются именно ко второму варианту..
Для сравнения можно вспомнить, что до рекордов российского дорожного строительства, самым дорогим был километр выдолбленного сквозь гору тоннеля в Швейцарии. Его стоимость достигала сорока миллионов евро.
Любые сравнения стоимости дорожного строительства – не в пользу России. Живым укором служит Китай, где возведение километра трассы зачастую обходится не дороже 800 тысяч долларов. А в США и Европейском Союзе – показатель выше, но все равно значительно меньше, чем у нас: километр дорожного строительства стоит примерно 2 с половиной миллиона долларов. Сравните: 20 миллионов долларов в Москве и 6 с половиной – в других регионах России.
Дороги убитые, невозможно ездить, вместе со снегом сошёл и асфальт. Везде огромные ямы как после бомбёжки. Может в Москве и хорошие дороги, не знаю.
В Москве дороги такое же *****, как и по стране в целом, просто денег больше и меняют асфальт чаще. Надёжные дороги не выгодны нашим мразям из управ, ибо денег отмыть не получится, т.к. дорога из бетона будет лежать лет 20-30, а каждый год перестилать по завышенным ценам – милое дело.
Опять двадцать пять.)В китае и населения на порядок больше,судить надо не по размерам страны,а по плотности населения,а у нас в среднем 9 чел.на 1кв.км,соответственно вести дорогу через безлюдные просторы Сибири намного дороже налогоплательщику чем в любой европейской стране с плотностью выше 100 чел на 1кв.км.Делаем поправку на суглинок и болота у нас,и каменистую почву у них,получаем стоимость дороги еще возросла на порядок.Ну и соответственно климат,любая дорога в том числе и бетонированная испытывает разрушение от климатических циклов,таких как замерзание при минусовой температуре ночью,и оттаивание днем.Так вот в северной европе среднегодовое не превышает 10,а в китае и теплых странах их вообще нет,у нас же это в зависимости от региона,от 30 до 100 в год,соответственно любой немецкий автобан построенный у нас будет служит в 3-10 раз меньше(про вечную мерзлоту разговор отдельный).Это знают узкие специалисты,а народу можно дуть в ухи про бардак, что не умеем,а вот в китае-да там и грунт совсем другой,и климат,и возможности дармовой рабочей силы.
Да есть у нас морозостойкие составы, всё есть, просто ценник могут заломить такой, что на средства за 1 км крутого покрытия можно было бы проложить 5-8 км простой фиговой асфальтовой дороги, которая через год будет выглядеть как старая портовая проститутка.
У нас в Нерехтском районе отсыпали дороги крупным гравием во времена моего детства,сколько испортила покрышек такая дорога есть вопрос риторический,но зато никто не буксовал.)Теперь по прошествии 40 лет был проездом,асфальт так и не положили везде,но зато гравий забился землей частично,все для покрышек сносно можно ездить.Вывод,даже в советские времена не хватало денег на сельские дороги,а теперь деревни вымерли,а гравийную дорогу через очередной апокалипсис будут воспринимать как первобытную,как например воспринимаем мы булыжную(есть у нас остатки и таких),а это может не успела заасфальтировать предыдущая цивилизация.)))
А дорожная беда исходит из беды с дураками. Решим одну, вторая исчезнет сама.
Это не беда,это важная стратегическая основа нашей страны,вы что хотите подорвать боеспособность.)))))
Я не против танкового биатлона, но хочется и по шоссе прохватить на 180))
Под 180-это безобразие.)))Посмотри что бывает при столкновениях выше 80 км.ч,не спасает даже подушка безопасности,ну только выглядеть будешь как живой,если это конечно будет кому то утешением.)
Согласен на все 100 процентов про перепады температуры, весеннее выпучивание грунтов тоже не продляет долговечность дорог, но проблема несколько в другом. Был Советский ГОСТ на асфальтовое покрытие, но в начале 90 глядя на Европу его изменили в сторону сцепляющих свойств, тоесть асфальт стал пористым, что очень серьезно повлияло на его долговечность, при ночных падениях температуры ниже нуля его просто стало ломать. Дорога ЕКБ Челябинск во времена шальных нефтедолларов строилась по той же технологии что и в Германии, но вот нюанс, по моему лет через пять, полотно начало просто ломать появились трамплины, ямы.
И в этом тоже,помню раньше асфальт стоял на некоторых дорогах лет по 15 и более,потому как только у нас делали такой морозостойкий асфальт,а теперь типа по западным технологиям,а стоит не больше пяти лет,вот сейчас что то разрабатывают новое,а точнее забытое старое,отечественное,только вот технологию укладки как соблюдать будут,всякие гастеры наасфальтируют прямо в грязь,зато дешево.)
Насчет дешевизны, это тупизм государственной службы, тендера разыгрываются в середине лета а то и под осень, выигрывает тот кто предложит наименьшую стоимость. Естественно игрок на понижение, после будет на всем экономить. Если деньги не осваиваются до конца года их просто забирают и на следующий год сумма на ремонт будет меньше.