Как убивали российскую авиацию

В Советском Союзе именно авиационному строительству придавалось первостепенное значение в поддержании обороноспособности государства. Все разработки советских авиаконструкторов и инженеров являли собой образец передовой научно-технической мысли. Более двух миллионов человек работало в отрасли. Около 250 авиапредприятий занималось разработками и производством воздушных судов. Был налажен крупносерийный выпуск пассажирских и грузовых лайнеров, использовавшихся для нужд страны и успешно продававшихся во многие страны мира. Существовал замкнутый технологический цикл, основанный только на отечественных комплектующих, что позволяло сохранить стратегическую безопасность производства гражданских и военных самолётов.

За последние 20 с лишним лет ситуация кардинально изменилась. То, что происходит с авиастроительной отраслью, прославленным советским конструкторам не могло присниться и в страшном сне. Все технические наработки, все передовые инженерные решения за короткий срок были уничтожены самым варварским способом. Абсолютно не стесняясь и не церемонясь, новые чиновники от авиапрома доблестно разгромили всю отрасль. Их не пугала ответственность за антигосударственные действия, они чувствовали полную безнаказанность творя своё чёрное дело, открыто продвигая интересы Боинга и Эйрбаса.

До сих пор никто не призвал и даже не собирается призывать их к уголовной ответственности, никто не задаётся вопросом:

«Как удалось этим деятелям, развалившим огромную отрасль, сколотить себе огромные состояния? Где тот финансовый источник, наполнивший их карманы настолько, что всякое понятие о совести и долге было забыто раз и навсегда?!»

Уничтожение российской авиации шло по тщательно разработанному на многие годы плану. Помимо непосредственного развала отрасли самолётостроения, были свёрнуты программы кадровой подготовки. Практически не осталось учебных заведений, специализирующихся на обучении технического и инженерного персонала. Теперь их почти нет даже у Минобороны. К тому же нельзя скрывать катастрофических фактов старения личного состава: средний возраст работающих варьируется от 55 до 60 лет. А достойной смены до сих пор не предвидится. Вместе со старым поколение спецов должна и умереть вся отрасль российского авиапрома.

Очень показательна история с Ту-334. Это уникальный самолёт, он способен садиться на любой аэродром даже грунтовый. Ту-334 единственный авиалайнер в мире, способный совершить посадку при отказе всех двигателей. К тому же, самолёт почти на 100% состоит из комплектующих отечественного производства.

В 2007 году по спецзаказу было собрано 5 лайнеров Ту-334, однако неожиданно производство было остановлено и практически закрыто. Предпочтение было отдано проекту Sukhoi Superjet 100. Чья-то «светлая» голова решила (как это обычно бывает – «абсолютно бескорыстно»), что будет гораздо лучше направить финансовые потоки в разработку и строительство самолёта, который существовал только на бумаге. Причём производство самолётов было поручено комсомольскому военному заводу КБ Сухого, не имеющего ни опыта, ни производственных площадей для сборки гражданских пассажирских самолётов, да ещё такого размера.

В итоге, потребовались колоссальные финансовые вливания из бюджета страны в этот «тёмный» проект, чтобы довести дело до реально собранного авиалайнера. В итоге, самолёт получился гораздо тяжелее чем, предполагалось, с высоким расходом топлива, малым полезным взлётным весом и небольшим лётным ресурсом. К тому же постоянные отказы систем из-за конструкторских недоработок и низкого качества сборки отвадили потенциальных покупателей от желания приобрести это «чудо». А крушение самолёта в Индонезии в 2012 году, когда он совершал демонстрационный полёт, вбило в крышку гроба проекта SuperJet-100 последний гвоздь.

Если говорить о таком российском самолёте, то тогда конечно, лучше летать на 20-ти летних Боингах, чем на новом СуперДжете (даже в названии нет ничего российского).

Но вернёмся к изначальной теме разговора. Однозначно, отечественная авиационная промышленность не должна быть утрачена либо переквалифицирована под склады зарубежного авиахлама, как наши заводы были уничтожены и превращены в торговые центры. Российская авиапромышленность имеет право, может и должна быть лидирующей в мире. Стабильная работа авиапрома способствует развитию целого ряда высокотехнологичных отраслей промышленности. Надо чётко понимать важность для России собственной авиапромышленности и смежных с ней отраслей, а не сборочного производства готовых зарубежных самолётов. Этот фактор способствует сохранению качественных рабочих мест в ВУЗах, НИИ, КБ и на производстве.

Авиапром – промышленная база развитой страны, основа национальной безопасности.

Никто и не удивляется, что свои Боинги и Эйрбасы проталкивают высшие руководители ведущих государств, как, в частности, Обама мастерски впарил нам 50 устаревших Боингов. Именно благодаря стратегическому планированию на государственном уровне и интенсивному продвижению и защите своих авиастроительных компаний удалось «раскрутить» Boeing и Airbus.

О том, как может развиваться авиапром, у нас есть свои, очень показательные примеры. Об этом свидетельствуют простые цифры объёмов и темпов роста производства боевых самолётов в годы Великой Отечественной войны – с 7900 в 1941 до свыше 40 000 в 1944 году. Всего за четыре года рост составил 5 раз!

Впрочем, и перед войной всего за пять лет, с 1933 по 1938 год, количество производимых в СССР отечественных самолётов выросло в 5,5 раз! Неужели нужно доводить дело до угрозы войны, чтобы понять стратегическую необходимость восстановления российской промышленности в целом, и авиастроительной отрасли, в частности.

Сегодня мы обязаны спасти свой авиапром, спасти свою промышленность, спасти свою страну! Ситуация с авиапромом стала ключевым диагностическим критерием дееспособности власти и страны. Добьют авиапром, значит, вынесут приговор и стране. Нашей с Вами стране. А где же мы будем жить? Где будут жить наши дети и внуки? Как мы будем жить? Будем ли мы гордиться своей Родиной или нам придётся стыдливо опускать глаза? Пора положить конец «смутным временам», накрывшим Россию на рубеже XX – XXI веков, как когда-то 400 лет назад, и чётко выразить свою гражданскую позицию. Вопрос стоит как никогда остро: Быть или не быть России.

P.S. konelav: Ответом на последний абзац частично является вчерашняя статья на Нонейме: Мировое признание МС-21: русский «Иркут» открывает новые горизонты.
Кроме того, полным ходом идут испытания Ил-114, ТВС-2МС, линейки российских авиадвигателей и др.