Мотоцикл, который стал автомобилем

Как в СССР придумали первый легковой автомобиль

Ровно 90 лет назад на свет появился первый образец советского легкового автомобиля НАМИ-1. Несмотря на то что серийное производство малолитражки длилось всего три года, этот автомобиль считается культовым. Как студенту московского университета при написании дипломной работы удалось создать прообраз знаменитой легковушки, почему НАМИ-1 называли «мотоциклом на четырех колесах» и какую роль конструктор малолитражки сыграл в космической отрасли — в материале.

Детище студента

История первого в истории СССР легкового автомобиля началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института Константин Шарапов, который долгое время не мог определиться с темой своей дипломной работы, наконец решил, о чем хочет писать, и утвердил план работы у своего научного руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать малолитражный автомобиль, который можно беспроблемно использовать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать зарубежную легковушку «Татра», однако оказалось, что по многим параметрам она все же не подходила, поэтому нужно было конструировать что-то свое. Именно этой проблемой и занялся Шарапов.

Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, непонятно, но подошел он к ней со всей серьезностью.

Студента привлекала идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и автомобильной пассажировместимости. В итоге работа Шарапова так понравилась его руководителю, что он порекомендовал его в Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Проект же разработанного им автомобиля решили претворить в жизнь.

Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны под нужды производства ставшими впоследствии знаменитыми инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля принял Государственный трест автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. А первый образец НАМИ-1 вышел с завода «Автомотор» уже 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы для испытаний собрали только шасси автомобиля, о создании кузова речи пока не шло — сперва необходимо было понять, сможет ли вообще новаторская конструкция показать себя хорошо в реальных дорожных условиях.

Испытания легковушки провели уже через неделю, в первых тестовых заездах автомобиль проявил себя достойно, и к сентябрю 1927 года на производстве собрали еще две машины. Для них инженеры подготовили более серьезный тест — автомобили должны были преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.

Для подстраховки в испытательный пробег вместе с парой НАМИ-1 отправили автомобили Ford T и два мотоцикла с колясками. Испытуемые и в этот раз показали себя хорошо.

Никаких серьезных поломок в пути не произошло, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.

Одним из главных преимуществ, которое позволило НАМИ преодолеть трассу без особых проблем, стал высокий дорожный просвет. Кроме того, легковушка оказалась очень экономичной — полного бака автомобилю хватало примерно на 300 км пробега.

После успешного завершения испытаний конструкторы перешли к созданию кузова для НАМИ-1. Изначально было разработано два варианта: один более простой и дешевый, а второй более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Впрочем, в производство не попал ни один из них — на легковушки стали ставить третий прототип кузова, который был довольно незаурядным и отнюдь не элегантным, что впоследствии вызвало недовольство водителей и пассажиров.

НАМИ пошел в серию

Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято все в том же 1927 году. Сборкой автомобилей занялся завод «Авторотор». Отдельные же детали легковушки изготавливались на других предприятиях, в частности 2-м авторемонтном заводе и Заводе автомобильных принадлежностей №5.

Автомобили собирали вручную, из-за этого процесс их производства был довольно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы лишь первые 50 машин. А к пользователям они попали и вовсе весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена простым людям автомобили не продавали — их распределяли между гаражами предприятий, где на них ездили профессиональные шоферы. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иностранной технике, отнеслись к новинке со скептицизмом. В процессе эксплуатации у НАМИ-1 действительно обнаружился ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно сконструированный тент, сильная вибрация от двигателя, за которую легковушку в народе прозвали «примусом», и отсутствие приборной панели.

В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За малый размер, экономичность и особую конструкцию в народе машина получила и другое имя — «мотоцикл на четырех колесах». И это, по мнению водителей, его не красило.

«Я считаю, что по своей конструкции НАМИ не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может сыграть никакой роли в автомобилизации страны», — писали в журнале «За рулем» от 1929 года.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль необходимо сильно реконструировать и о продолжении его выпуска можно говорить только после внесения в конструкцию этих правок. В то же время один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт отвечал оппонентам, что за этим автомобилем большое будущее, а существующие недостатки возможно устранить, однако на это потребуется время.

«Разбирая болезни НАМИ-1, приходим к выводу, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплуатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, — однако признаться в этом они не всегда решаются», — писали в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.

При этом, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показал себя на узких московских улицах, где он легко обгонял даже более мощных иностранных конкурентов.

Хорошо о новой малолитражке отзывались и в селе — провинциальные водители утверждали, что автомобиль обладает высокой проходимостью, что было так необходимо в деревенских условиях.

Малолитражка заехала в тупик

В итоге в споре по вопросу дальнейшей «жизни» НАМИ-1 победили сторонники прекращения производства автомобиля. Последний образец малолитражки покинул завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 автомобилей. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства говорилось о фактической невозможности исправления дефектов конструкции. Свою роль сыграли и медленные темпы выпуска автомобиля — отрасли тогда требовалось около 10 тыс. НАМИ-1 в год, однако завод «Авторотор» не справлялся с такими объемами.

Однако создатель малолитражки на этом не остановился – к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель НАМИ-1, получившая наименование НАТИ-2. Однако эту модель также ждала неудача — в серийное производство она так и не пошла.

Не лучшим образом в дальнейшем сложилась и судьба самого Шарапова. Во времена сталинских репрессий он был задержан по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.

Отбывать наказание инженера отправили на автобазу в Магадан. Там он продолжил конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный мотор. Освободили Шарапова лишь в 1948 году, после этого его назначили заместителем главного инженера Кутаисского автосборочного предприятия.

Однако жизнь вновь сыграла с талантливым инженером злую шутку — менее чем через год, в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск. Окончательно освобожден он был только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей Академии наук СССР, затем в Центральном НИИ моторостроения. В этой организации инженер принимал участие в разработке бортовой электростанции искусственного спутника Земли.