Восточный разворот России. Александр Пыжиков

Западные державы стали служить образцом для подражания, источником вдохновения в экономическом и культурном строительстве. С Петра I и вплоть до конца XIX столетия правящие элиты придерживались чётко выраженной европейской ориентации. Ни аристократия, ни дворянство, ни просто просвещённая публика не подвергали сомнению правильность этого выбора.

Однако с началом правления Николая II ситуация в корне меняется. Молодой император проявляет неподдельное внимание к тихоокеанским державам, к перспективам сотрудничества с ними, а также к вопросам освоения дальневосточных пространств, находящихся под скипетром Российской империи. Ещё будучи наследником престола, в 1890–1891 годах Николай Александрович посещает ряд стран Тихоокеанского бассейна; визит члена царствующей фамилии в эту часть света совершался впервые в отечественной истории. В качестве наставника наследника сопровождал князь Эспер Успенский, большой любитель Востока и всего, что с ним связано. Подробное описание поездки можно найти в богато иллюстрированном издании «Путешествие на Восток Его Императорского Высочества Государя Наследника Цесаревича».

Этот трёхтомник готовился князем в тесном контакте с Николаем II, который лично прочитывал и утверждал текст. Буквально каждая его страница демонстрирует симпатию и восторженное отношение к Востоку. В качестве основы для взаимоотношений России с пока ещё малоизвестным миром выдвигался такой тезис: «втягивающийся в нас инородческий люд нам брат по крови, по традициям, по взглядам. Мы только теснее скрепляемся и роднимся с тем, что всегда было наше». Этот труд, написанный в форме традиционной книги о путешествиях, считается своего рода манифестом новых геополитических подходов, оформившихся в так называемую «Большую азиатскую программу» царствования.

Развёрнутое обоснование восточного поворота содержится в газете «Санкт-Петербургские ведомости» (с подачи Николая II её редактором становится всё тот же князь Ухтомский). В данном случае выбор старейшего российского издания далеко не случаен и даже символичен: печатный орган, основанный Петром I для пропаганды европейского курса России, теперь – во второй половине 90-х годов XIX и в начале ХХ столетия – становится ключевым для освещения азиатской тематики. Интересна и такая деталь: как в начале XVIII века «Санкт-Петербургские ведомости» «редактировались самим Петром Великим», так и ныне гранки отсылались в Царское Село и просматривались лично императором. В Петербурге иронизировали, что он выступал в роли редактора газеты.

Пропагандист свежих идей

Николай II, несомненно, полностью разделял и пропагандировал свежие геополитические идеи. Например, передовицы «Санкт-Петербургских ведомостей» предупреждали против «рабского следования» путями западной цивилизации, настойчиво напоминали, что Российская империя не только европейская, но и азиатская держава. А подлинно патриотической может считаться только та позиция, которая рассматривает нашу страну и восточные миры как «неразрывное целое, лишь временно не находящее безусловного единения части».

Интересно, что осуществлять эту миссию также предполагалось по-новому. В российской практике основная ставка традиционно делалась на военную мощь, теперь же предпочтение явно отдавалось экономическому влиянию. Знаковым можно считать то, что Комитет по строительству Сибирской железной дороги – транспортной артерии, ведущей в регион, – возглавлял сам император. Несмотря на суровые климатические условия, к 1901 году железнодорожное сообщение между Москвой и Владивостоком было установлено. Значение этого события трудно переоценить. «Санкт-Петербургские ведомости» пророчествовали: «Если благодаря великому почину царя Сибирь станет в промышленном отношении на ноги, то она, как сказочный богатырь, проснувшийся от долгого сна, несомненно, удивит своей богатырской мощью». Именно с этих пор благодатный и обширный край перестают воспринимать как далёкую пустыню, годную лишь для ссылки и каторжных работ.

Уже первичные исследования показали масштаб природных богатств региона. В этом отношении от него, учитывая размеры территории, ожидали гораздо большей отдачи, чем от уже неплохо освоенного юга России. Строительство Транссибирской магистрали повлекло за собой создание ряда предприятий на Дальнем Востоке, таких как Восточно-Китайская железная дорога, Русско-китайский банк, порт Дальний и др. Большой вклад в разработку дальневосточного направления внёс опытнейший дипломат кн. Александр Лобанов-Ростовский, возглавивший в феврале 1895 года МИД России. Прослужив много лет в европейских столицах послом, он прекрасно осознавал то значение, которое там придавали перспективам Тихоокеанского бассейна.

Поэтому внешнеполитический разворот России в этот регион стал делом рук императора и Лобанова-Ростовского. В первую очередь благодаря им эти интересы захватывают Сергея Витте, воспринявшего мысль о том, что проникновение в регион эффективнее проводить с помощью экономических методов. Как министр финансов, он планировал закрепить за Россией важную роль перевалочного пункта в растущей мировой торговле, товарообмене между Востоком и Западом.

Конкуренция держав

Однако, выступив на новом для себя направлении, Россия столкнулась с интересами ведущих европейских держав, которые уже давно хозяйничали на этих рынках. Конкуренция европейских держав в Тихоокеанском регионе в конце XIX века неуклонно нарастала. Точкой пересечения глобальных интересов был Китай, чей огромный экономический потенциал видели тогда все ведущие игроки. Уже в 1885 году лорд Солсбери указывал: кто лучше всех укрепится в Китае, тот получит преобладание в мировой политике. Поэтому и Россия в своей новой геополитической стратегии сделала акцент на тесных взаимоотношениях с обширной восточной империей.

К этому располагали прежде всего географическое положение и общая граница: при обострении международной обстановки Россия самим фактом своего существования прикрывала бы соседа с севера. Европейцы же находились в иной ситуации, «ничем не рискуя в своих далёких неуязвимых метрополиях». Царское правительство отказывалось участвовать в авантюрах, которые вели к ущемлению или дискредитации Китая. Даже после так называемого боксёрского восстания 1900 года, когда западные представительства подверглись разгрому и европейцев избивали, русское правительство выступило против попыток расчленения Китая, инициированных мировыми державами. Как заметил Ухтомский, «при возмущениях китайской черни против европейцев русских… сознательно щадили и отличали от «заморских чертей»».

Однако нарождающиеся в России либералы-общественники выступали в унисон со своими западными кумирами. Один из либерально настроенных деятелей – кн. Сергей Трубецкой – направил в редакцию «Санкт-Петербургских ведомостей» письмо с осуждением прокитайской пропаганды. Он призывал присоединиться к европейским державам и приветствовал расчленение «варварской» страны. Как можно, недоумевал Трубецкой, прилагать усилия для сохранения Китая от распада и тем самым укреплять в нём сознание целостности и единства?!

При этом его нисколько не смущал, казалось бы, очевидный вопрос о праве Европы демонтировать древнее и целостное государство. Тем более что изначально не Китай бросился на европейцев, а европейцы позарились на его территории, своим пренебрежительным отношением породив мятежные настроения в народе. Китайцы просили только одного: оставить их в покое; и надо признать, что у них было полное право не принимать навязываемые европейские ценности, «прелести которых… они оценить не сумели».

Критический запал

Либеральная общественность нашей страны оппонировала власти не только в китайском вопросе; она выступала против новой геополитической стратегии в целом, пытаясь дискредитировать восточный разворот имперской политики. О степени накала развернувшихся споров можно судить по обсуждению строительства Амурской железной дороги, проходившему в Государственной думе и Государственном совете весной 1908 года. Этот на первый взгляд местный вопрос вышел далеко за рамки чисто хозяйственной проблематики, затронув серьёзные смыслы.

Возглавляемое П.А. Столыпиным правительство представило в Госдуму смету по прокладке дороги. Либеральные деятели, заседавшие в нижней палате, не могли упустить возможность дать открытый бой власти. Напомним: Амурская транспортная магистраль венчала Сибирский путь; она дублировала Восточно-Китайскую железную дорогу через Маньчжурию на Российской земле (что с военной точки зрения представлялось вполне оправданным) и проходила по территории, сопоставимой по площади с Японией или Испанией.

http://argumenti.ru/photo/2017/674OBYdCQk1FWj94I6t3t7ukQ.jpg

Лидеры оппозиции устами А.И. Шингарёва сразу задали уровень дискуссии: «Вопрос об Амурской дороге несравненно шире… той полоски нашей земли, по которой эта дорога пойдёт. Этот вопрос, развёрнутый во всю ширь, представляется вопросом первейшей государственной важности, который должен определить наши работы на долгие годы». В нём тесно переплетены колонизационные, военные, экономические, финансовые аспекты. Однако обстоятельное знакомство с ними не даёт оснований для оптимизма относительно траты сил на это направление.

Окраины, подобные дальневосточной, только тогда сильны, когда они связаны с могучим центром, вооружённым знаниями, капиталами и энергией населения. Но такого центра, говорил Шингарёв, у нас нет. Чтобы осваивать и защищать Дальний Восток, мы должны быть сильны прежде всего на Западе – вот где обязан находиться центр тяжести всей нашей политики. Восток защищается нами на Западе, уверял оратор. Исходя из этого, расходы, выделенные на Амурскую железную дорогу, никак нельзя признать эффективными.

С ещё большим энтузиазмом эти идеи развивал депутат Николай Львов. Его тревожила опасность, нависшая над нашим государством: Дальний Восток приобрёл явно несоразмерное значение; на далёкой периферии создаётся какой-то центр, куда, вопреки здравому смыслу, стягиваются экономические и военные ресурсы. Львов недоумевал: долгое время эта окраина оставалась пустынной и безлюдной, её использовали лишь как место для ссылки. Теперь же туда отвлекаются значительные силы, и мы настойчиво пытаемся создать там «нечто шаткое, само по себе нечто хрупкое, нечто такое, что держалось бы на одной военной силе, но не было поддержано трудом, хозяйственным развитием».

Львов высказал также претензии к конкретным ведомствам, разрабатывавшим проект строительства дороги. В частности досталось министерству финансов, невнятно обосновавшему источники финансирования столь масштабного проекта (350 млн руб.). Вопрос о том, каким образом он будет оплачиваться, звучал и во многих других выступлениях. Либеральный рецепт оказался незатейливым: развивать энергию, учреждать самоуправление, отменить чрезвычайное положение. Когда вы получите сильное и богатое население, тогда и занимайтесь дорогами, подобными Амурской. Разумеется, изрядная порция критики адресовалась министерству путей сообщения. По убеждению депутатов, это ведомство, лишённое всякой инициативы и всякой самостоятельности, не способно ни к чему созидательному. Оно даже не располагает необходимыми сведениями о том строительстве, которое намеревается предпринять. Да и вообще, лучше использовать естественные речные пути, чем нести расходы по дорогостоящим железнодорожным проектам.

Критический запал на пленарных заседаниях преобладал. Голоса тех, кто поддерживал проект, были в явном меньшинстве, и их аргументы (например: отказ от строительства линии равносилен потере Дальнего Востока; почему сложные климатические условия так пугают нашу оппозицию, а не европейских колонизаторов, активно осваивавших и Азию, и Африку?) популярностью не пользовались. Правительственная пресса, комментируя думские прения, обратила внимание на одну любопытную деталь. Как известно, оппозиция всегда выступала противницей усиления центра и исконной защитницей окраин и национальных меньшинств, однако теперь наблюдается обратная картина: она вдруг не на шутку озаботилась нуждами центра. Видимо, подчёркнутое неприятие строительства Амурской дороги вынудило их наступить на горло собственной песне. Какой же кадет желает того, что нужно стране, что усиливает её, а не обессиливает?! Либералов-западников терзали сомнения: если кто-то и может «заселить этот ужасный край, то разве уж очень культурные люди, но никак не русские поселенцы». Издание «Россия» на это заметило: «Прекрасная мысль: отчего бы не переселить туда самих кадетов?»

Перелом

Перелом в дискуссию вокруг Амурской железной дороги внёс П.А. Столыпин. Считая этот вопрос бесспорным и не предвидя горячих прений, он не планировал приезжать в Госдуму. Но развитие событий вынудило его более подробно развить свою точку зрения, так как «если бы правительство оставило все эти возражения без ответа, то это было бы почти равносильно признанию необдуманности правительственного плана и признанию ошибки в его расчёте». (Надо отметить, что эта речь по праву может считаться одной из лучших в ораторской практике премьера.) Столыпин подтвердил: магистраль должна строиться русскими руками, русскими пионерами.

Что касается соотношения в развитии центра и окраин, то «лечить израненную родину нашу нельзя только в одном месте. Если у нас не хватит жизненных соков на зарубцевание всех нанесённых ей ран, то наиболее отдалённые части её раньше, чем окрепнет центр, могут… незаметно отпасть, отсохнуть, обвалиться. И… мы будущими поколениями будем за это привлечены к ответу. …Не забывайте, что русский народ всегда сознавал, что он жил и окреп на грани двух частей света… и что ему дорог и люб Восток; это его сознание выражалось всегда и в стремлении к переселению, и в народных преданиях, оно выражается и в государственных эмблемах. Наш орёл наследие Византии – орёл двуглавый. Конечно, сильны и могущественны и одноглавые орлы, но отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращённую на Восток, вы не превратите его в одноглавого орла, вы заставите его только истечь кровью».

Согласимся с передовицей газеты «Россия»: эта речь увела вопрос о постройке Амурской железной дороги от партийных дрязг в геополитическую область. Премьер показал, что безнравственность и близорукость готовы прикинуться государственной мудростью, но руководствоваться надо не «голосами с Запада, которые подслушал в какой-то передней оратор оппозиции, а мощными голосами русского сердца и русского разума».

В Государственном совете слушания по Амурской магистрали прошли совершенно иначе. Здесь превалировал не партийный, а деловой подход; были тщательно проанализированы военные, технические аспекты. В отличие от Госдумы в верхней палате преобладали специалисты, разбирающиеся в многообразных хозяйственных вопросах, и откровенное политиканство не поощрялось. Подавляющая часть членов Госсовета неодобрительно отнеслась к думским дебатам, в ходе которых сознательно нагнетался страх, что позволило оппозиционным лидерам «говорить не об Амурской дороге, а об Амурской авантюре».

Как сказал бывший министр торговли и промышленности Владимир Тимирязев, прения в нижней палате настолько «проникнуты космополитическим индифферентизмом к своей родной земле, что отнестись спокойно к ним не представляется возможным». Один из старейших членов верхней палаты Семёнов-Тян-Шанский, несмотря на преклонный возраст, столь горячо поддерживал идею освоения богатейшего края, что с ним во время выступления случился удар; коллеги буквально с кафедры перенесли его в соседнее помещение для оказания первой помощи.

Надо заметить, что после блистательной речи Столыпина ряды противников Амурской железной дороги заметно поредели. На заседаниях Госсовета мнение о том, что наши силы и заботы должны распространяться не на Амур, а на Днепр с Вислой, звучало приглушённо, а открытое неприятие правительственного проекта сменилось другой тактикой. Теперь обсуждались темпы строительства; предлагалось растянуть его на длительный срок, прокладывать линию по частям и т.д. На это возразил А.Б. Нейгард: «Разве хороший кузнец станет ковать свою цепь кусочками? Он, несомненно, составив себе представление о длине цепи, нарубит себе этих кусков и хотя бы не в один раз их соединит».

Разницу определила экономика

Вообще разницу в отношении к строительству дороги определяла экономика. Оппоненты проекта настаивали на сугубо коммерческой позиции. Сторонники же государственного подхода считали, что относиться к данному проекту, особенно в его начальной стадии, как к коммерческому – абсурдно. Для прокладки железной дороги по неисследованной и малозаселённой территории нужны особые мотивы. Амурская магистраль строится для будущего, поскольку настоящего там попросту нет, и сразу требовать от неё доходности невозможно.

Кстати, это очень хорошо понимали в Европе, где строительство Амурской дороги вызвало неподдельную заинтересованность. В Германии «прицеливались» к природным богатствам Сибири и Дальнего Востока, что значительно облегчило появление этого железнодорожного пути. Заметно оживились представители деловых кругов в Париже: они ожидали улучшения условий для технической подготовки и эксплуатации этих территорий. Лондонских биржевиков привлекали отчёты английского консульства во Владивостоке со сведениями о минеральных ресурсах края. Не оставались в стороне и американцы, регулярно засылавшие туда специальные торгово-экономические миссии. Дело о строительстве Амурской дороги вновь (уже в столыпинском исполнении) подтвердило разворот российской геополитики на Восток, и структура государственных расходов на развитие транспортной сети наглядно это демонстрирует. В начале ХХ века на железнодорожное обустройство европейской части империи из казны тратилось по 60 млн руб. ежегодно, а на азиатскую – по 12 млн рублей. Затем ситуация кардинально меняется: в 1911 году на европейскую часть пришлось 10 млн руб., а на азиатскую – уже 82. В 1914 году положение дел почти не изменилось: около 24 млн руб. на европейскую и те же 82 – на азиатскую часть.

Причём значительная часть средств, израсходованных на европейскую инфраструктуру, пошла на сооружение Московской окружной дороги и мостов через Волгу и Неву, то есть казённое железнодорожное строительство в европейской России практически свелось к минимуму. В этот же период Министерство путей сообщения большую часть средств, предназначавшихся для исследовательских работ, выделило азиатскому и юго-восточному направлениям. Приведённые данные свидетельствуют о серьёзной смене приоритетов. Наши европейские партнёры этого не одобряли. Они настаивали на строительстве железных дорог преимущественно в западном направлении: от этого зависела наша военная подготовленность. Россию настойчиво втягивали в Первую мировую войну.

==========================================================================

Рекомендуем:

Грани русского раскола. Тайная роль старообрядчества от 17 века до 17 года, Пыжиков А.В.

Корни сталинского большевизма, Пыжиков А.В.

==========================================================================