“Покатились красные колеса…” Советский автопром и автотранспорт

http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/83a93a67c34e32d2ce445cca80180f1b.jpg
За последние 3 года в жизни нашего автопрома произошло несколько важных событий. В 2014-ом исполнилось 90 лет нашему автомобилестроению, в 2015-ом свой юбилей отметил "Москвич". В этом году исполнилось 70 лет одной из первой легковых машин послевоенного времени — "Победа". Когда сегодня заводишь разговор об автомобильной промышленности СССР, то обязательно вспомнят "копейку" (ВАЗ-2101), Волгу, военного "козлика", Чайку, Запорожец, а из зарубежных иномарок назовут ГДР-овский "Трабант". У любимого всеми совками барда Высоцкого так и вовсе был "Мерседес", считавшийся по тем временам роскошью. Любой взрослый совок мужского пола мечтал обзавестись машиной. Спустя 25 лет после развала СССР замолкли такие единицы как например, РАФ. В современной России еще хоть как-то работают автопредприятия Поволжья (УАЗ, ВАЗ, ГАЗ). Украина то и дело подает жалобный голосок с Запорожья. Тенденция очевидна: сегодня все больше и больше современных людей ездят не на старых и проржавевших советских байдушках, а на Фордах, Тойотах (как правило "200-ых крузаках" или "прадиках"), Хондрах, словом — на флагманах мирового машиностроения. Полноценную замену советскому автопрому составили немецкие "Опеля" и VW. Гитлер же в 30-е гг. радел за то, чтобы "Фольксваген" стал по-настоящему народным автомобилем в Германии; вспомните известного "Жука" (сегодня это модель "Битл". Ничего общего с "ливерпульской 4-кой" не имеет). Сегодня если в России кто-то и берет продукцию своего автопрома, то как правило приобретают модель Веста или УАЗ Патриот. Большинство пересаживаются на зарубежного производителя, чаще всего — на внедоры и кроссоверы. Российский автопром сегодня уже ни с кем не конкурирует; он просто существует на потребительском рынке. Японские производители грызутся за право быть лучшими с корейцами, европейские — с американскими. Наступает на пятки и Китай. Хотя, если приводить цитату из анекдота, что все "остальное сделано в Китае", то все чаще она начинает попадать под сомнение, хотя своей актуальности она не потеряла и сегодня. Да, мы по-прежнему любим критиковать нещадно китайские товары из-за их ламучести и недолговечности. Но взглянув на современный автопром, приходишь в недоразумение. Например, шведские автопромщики для своих Вольв и Саабов уже закупают китайские запчасти, что конечно бьет по скандинавскому автопрому. Ни для кого уже не становится сюрпризом появление на улицах современных городов китайских автомобилей: Лифанов, "стенок-Ховеров", Джили, Чери и др. марок из Поднебесной. И все-таки, каким был автопром Советского Союза, и на каких легковушках и марках автотранспорта передвигались граждане бывшего СССР?

В середине 80-ых хит группы "Веселые ребята" про автомобили распевала вся страна. Страна только что вступила в последнюю эпоху своего существования, названную перестройкой. Это были далеко не лучшие времена, но с течением времени количество автотранспорта на улицах городов никогда не уменьшалось. С чего же начался советский автопром и история советского автотранспорта?
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/79bab0a1997fff9ea68edbff0f745c83.jpg
Говорят, что секса в Советском Союзе не было. Но зато автомобилестроение достигло видимых успехов. Автомобильная промышленность Советского Союза ведет свое летоисчисление с 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада — десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна — ЗИЛ. Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики Я-3, а в 1928-1929 гг.- грузовые автомобили Я-4 и Я-5 грузоподъемностью 4 и 5 т.
Первые отечественные легковые автомобили оригинальной конструкции НАМИ-1 появились на московских улицах в 1927 г. Их производство было организовано на московском заводе "Спартак".
До начала 30-х годов у нас в стране автомобильная промышленность еще не получила широкого развития. За 6 лет — с 1925 по 1931 г.- было изготовлено около 10 тыс. грузовых и 450 легковых автомобилей.
Начало интенсивного развития автомобильной промышленности в СССР относится к 1931-1932 гг., когда был реконструирован завод АМО и построен Горьковский автозавод производительностью 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/f8be8d93401c88b51fe43fa0a4d8afea.jpg
Первым, полностью советским автомобилем стал АМО-Ф-15 ("полуторка"), изготовленный на заводе АМО. Именно так и активизировалось советское автомобилестроение. А первой иномаркой, родившейся в Советском Союзе стал Форд.
СССР-овский автопром прошел несколько этапов. С 1924 по 1930 года велось производство в основном грузовых автомобилей. Производство легковых автомобилей было реализовано немного позже, в Москве, на заводе «Спартак» в 1927-28 гг и назывались они НАМИ-1.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/3642b368aa14e6133658215787f25f2f.jpg
В 1928-29 гг был дан указ о создании двух заводов в Москве и Горьком. Московский завод, (ныне завод им. Лихачева, ЗИЛ) начал свою продуктивную деятельность в октябре 1931-го, ориентированный на выпуск 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 января 1932 запустили Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год, немного позже в этом же году начался выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А (с 1936 — М-1). В 1936 году стартовало производство шестиместных автомобилей ЗИС-101 на заводе в Москве. Затем Московский автосборочный завод был реконструирован в 1938-39 гг для массового производства малолитражек и до начала ВОВ было выпущено около 500 автомобилей, получивших название КИМ-10. Тут нельзя не заметить, что такой быстрый и стремительный старт очень позитивно отразился на производстве автомобилей. Во времена правления товарища Сталина люди просто не имели права не успеть в срок.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/6b87424eda2b05b3ea345fbb968d5c64.jpg
До Великой Отечественной войны основной продукцией Московского автомобильного завода (ныне им. И. А. Лихачева) был 3-тонный 2-осный грузовик ЗИС-5. На его базе были созданы 3-осный грузовик, седельный тягач, полугусеничный автомобиль, газогенераторный и газобаллонный грузовые автомобили и автобусы. В середине 30-х годов на улицах страны появились также легковые автомобили высшего класса, созданные московскими автомобилестроителями.
В довоенный период с конвейера Горьковского автомобильного завода сходили 2-осные 1,5-тонные грузовики ГАЗ-АА, а затем модернизированные модели ГАЗ-ММ. На их базе завод изготовлял самосвалы, полугусеничные вездеходы, газогенераторные и газобаллонные автомобили, автобусы. Горьковский "газик" (ГАЗ-А) был первым массовым отечественным легковым автомобилем. Затем ему на смену пришла "эмка", на базе которой завод выпускал и автомобили с кузовом "пикап". К началу 40-х годов с заводского конвейера сошли первые "эмки" с 6-цилин-дровыми двигателями. Всего до войны Горьковский автозавод освоил 17 типов автомобилей.
Реконструированный в 30-х годах Ярославский автомобильный завод в предвоенный период давал стране большегрузные 3- и 4-осные грузовики ЯГ-10 и ЯГ-12, а также созданные на их основе самосвалы, автобусы и троллейбусы.
Повышение уровня благосостояния советского народа к концу 30-х годов поставило на повестку дня вопрос о создании дешевых и экономичных малолитражных легковых автомобилей. Для его решения в 1938 г. был реконструирован и расширен московский завод им. КИМ, на котором раннее производилась сборка легковых автомобилей ГАЗ. В первомайской демонстрации 1940 г. принимали участие первые три малолитражки КИМ-10. К началу войны завод выпустил около 500 автомобилей, после чего производство их было прекращено.
В годы первых пятилеток в СССР были построены десятки предприятий, которые обеспечивали автомобильные заводы комплектующими изделиями: электрооборудованием, узлами системы питания, арматурой, покрышками.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/771c018bf2aeed6df850d5b513e564c2.jpg
В 1941 г. война нарушила мирный ритм развития отечественной автомобильной промышленности. Часть оборудования автомобильных заводов была перебазирована на восток. На базе этого оборудования в г. Ульяновске и в г. Миассе на Урале были созданы новые автомобильные заводы. Они, кооперируясь между собой, давали фронту 3-тонные грузовики ЗИС-5В, которые во время войны в условиях бездорожья и суровой зимы оказались неприхотливыми и надежными в эксплуатации автомобилями. Эти заводы получали комплектующие изделия от предприятий, созданных в годы войны в гг. Челябинске, Шадринске (Курганская обл.), Тюмени.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/6f7404b2cb630adee5a5dcc1c133ee49.jpgЗИС-115. На этой машине передвигался Сталин
В годы ВОВ был построен Уральский завод в Миассе ( Челябинска область). В 1942-43 гг Уральский завод поставлял автомобильные двигатели и коробки передач другим автозаводам СССР, а с 1944 года начал выпуск трехтонных грузовиков.
Во время встречи на тегеранской конференции 1943 года, главы стран антигитлеровской коалиции перемещались по городу в бронированных Паккардах, машинах привезенных из США.
Вернувшись в Москву, Сталин вызвал руководителей московского автозавода и дал задание: создать похожую машину.
Спустя некоторое время руководители завода и конструкторы показали в Кремле тестовую машину семитонного бронированного «ЗИС-110», который позже стал выпускаться как модель «ЗИС-115»
Приехавшим в Москву заводчанам, Сталин предложил сесть в машину. Только закрылись двери, как по машине были пущены несколько очередей из автоматов. Но бронированая машина прошла сталинское испытание. Не известно как прокомментировали данное событие участники эксперимента.
После войны в ходе реконструкции расширились действующие заводы, начал свое производство Минский завод, направленный на изготовление двухосных грузовых автомобилей с грузоподъемность 6-7 т (1947 г). Так же грузовые автомобили выпускались на Кутаисском заводе, Ульяновский завод в свою очередь занимался производством легковых автомобилей повышенной проходимости. На Московском заводе по выпуску малолитражек в 1947 году начался выпуск новой модели автомобиля «Москвич-400».
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/bf8e9c44067e51c410a9de97d7f55730.jpg
Московский автомобильный завод, начиная с 1942 г., поставлял армии грузовики ЗИС-5В и полугусеничные грузовые автомобили ЗИС-42. В 1943 г. на прифронтовых дорогах появился выносливый вездеход ГАЗ-67Б, который изготовлялся Горьковским автомобильным заводом. На Ярославском автомобильном заводе в военный период было налажено производство тягачей.
Великая Отечественная война шла к концу. Еще не отгремели ее последние залпы, а автомобильные заводы нашей страны по указанию Партии и Правительства начали перестраиваться на мирные рельсы. К концу войны заводами были созданы новые образцы грузовых, легковых автомобилей и автобусов. Серийное производство их было организовано в 1946-1947 гг.
Мало кто знает, что первое название автомобиля «Победа» было «Родина». Когда Иосифу Виссарионовичу представили образец автомобиля, он не без сарказма в голосе спросил « По чем Родину продавать будете?», после чего автомобиль был переименован.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/f1ce90a02c287154571e25968201afe0.jpg
В послевоенный период бурное развитие промышленности и сельского хозяйства, рост потребностей в перевозке самых разнообразных грузов, повышение благосостояния советского народа потребовали улучшения технико-экономических показателей автомобилей, значительного увеличения их выпуска, а также создания и освоения производства совершенно новых типов подвижного состава. Отечественная автомобильная промышленность справилась с этой задачей.
В сравнительно короткие сроки были достигнуты значительные успехи как по количественным показателям, так и в области совершенствования конструкции автомобилей, улучшения их технико-экономических характеристик. На дорогах нашей страны появилось большое число новых типов автомобилей. Новые модели автомобилей по сравнению с предшественниками обладали конструктивно-эксплуатационными преимуществами. Мощность их двигателей увеличилась, а удельный расход топлива снизился. Автомобили стали более комфортабельными, повысились их надежность и доремонтные сроки службы, улучшились их тягово-динамические характеристики. Увеличилась и грузоподъемность грузовых автомобилей. Все это позволило повысить производительность автомобильного парка нашей страны и снизить себестоимость перевозок.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/a923b0a13ef18e7c1c7a2f67834acc74.jpg
За время послевоенных пятилеток были реконструированы и расширены действующие автомобильные заводы, которые стали изготовлять автомобили новых моделей. Некоторые из заводов были специализированы.

Волга
«Волга» это автомобиль мечты всех советских граждан, который выпускается с 1956 года. Первая «Волга» это, конечно же, ГАЗ 21, о ней знают все, и снимают фильмы с участием этого авто. «Волга» всегда успешно продавалась, не только в Советском Союзе, она также успешно экспортировалась и получала множество наград на международных выставках. Для советских граждан, это был доступный автомобиль высшего класса. Именно ГАЗ 21 в те времена был оснащен «буржуйской» диковинкой в виде – автоматической КПП. ГАЗ 21 действительно успешная марка автомобиля, давайте посмотрим на автомобили, которые заменили впоследствии ГАЗ 21.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/1483648c1de2e3359afcd0352f319b31.jpg
Московский автомобильный завод в послевоенный период стал давать стране новые 2-осные модели сначала 4-тонного, а затем 5-тонного грузовиков и на их базе — 3-осные грузовые автомобили с полезной нагрузкой 8 т, седельные тягачи, автомобили высокой проходимости. Этим заводом созданы после войны новые модели легковых автомобилей высшего класса, а также городские и междугородные автобусы. В 1974 г. исполнилось 50 лет со дня основания завода. С этим юбилеем почти совпал другой — выпуск миллионного грузовика ЗИЛ-130.
На базе основной модели московского грузовика Мытищинский машиностроительный завод освоил производство самосвалов.
После войны с конвейеров Горьковского автомобильного завода сходят наиболее массовые 2-осные автомобили средней грузоподъемности 2,5 и 4 т. Завод также изготовляет автомобили повышенной проходимости с двумя ведущими мостами. Продукцией горьковчан являются и легковые автомобили. Сначала это были "победы" и "зимы", затем их заменили "волги" и "чайки",
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/9a863a4ca1ac269491ed620b39a38ba5.jpg
Автомобиль "Чайка" в Ельцин-Центре. Свердловск
В год 35-летия со дня основания Горьковского автомобильного завода с его конвейеров сошли пятимиллионный грузовик и миллионный легковой автомобиль.
На базе горьковского 2-осного грузовика Саранский и Фрунзенский автомобильные заводы освоили производство самосвалов.
В первые послевоенные годы в народное хозяйство страны стали поступать новые 2-осные 7-тонные и 3-осные 12-тонные грузовики, 10-тонные самосвалы, седельные тягачи и 3-осные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими мостами. Эти автомобили были созданы на Ярославском автомобильном заводе. В конце 50-х годов завод прекратил выпуск автомобилей и был специализирован на изготовлении дизелей. В настоящее время его продукцией являются 2-тактные 4- и 6-цилиндровые дизели, а также 4-тактные V-образные 6-, 8- и 12-цилиндровые дизели мощностью 180, 240, 360 и 520 л. с.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/3305d281c1ac1d84284a37ade53bad3b.jpg
В 1972 г., 25 лет спустя после выпуска первого дизеля, с конвейера завода сошел миллионный двигатель этого типа.
На Уральском автомобильном заводе в г. Миассе в первые 15 лет после войны изготовлялись 3- и 3,5-тонные грузовики, которые мало отличались по конструкции от своего московского собрата. За 25 лет ура* льские автомобилестроители дали стране более 530 тысяч автомобилей. В настоящее время они освоили производство новых 3-осных грузовых автомобилей высокой проходимости с полезной нагрузкой 5 т и седельных тягачей. Всего заводом выпускается 36 модификаций "уралов".
С конвейеров Ульяновского автомобильного завода в первые послевоенные годы сходили 1,5-тонные грузовики ГАЗ-ММ. Двигатели к ним поставлял Горьковский автомобильный завод. Затем основной продукцией завода стали грузо-пассажирские вездеходы, микрогрузовики с полезной нагрузкой 0,8 и 1 т и созданные на их базе санитарные автомобили. 18 февраля 1974 г. миллионный автомобиль вышел за ворота Ульяновского автомобильного завода.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/bce8afd2251b2abc18fd451ba62433b5.jpg
В первые годы после войны в гг. Минске и Кутаиси были построены специализированные заводы, которые стали выпускать грузовые автомобили. Однако в последующий период количество изготовляемых заводами большегрузных автомобилей перестало удовлетворять требованиям, предъявляемым высокими темпами строительства в нашей стране гидроэнергетических комплексов и крупных промышленных объектов. Кроме того, значительно возросла добыча полезных ископаемых открытым (карьерным) способом. Для осуществления всех этих работ понадобились большегрузные грузовики, мощные тягачи и сверхмощные карьерные самосвалы. Поэтому в конце 50-х годов в г. Кременчуге и в г. Жодино (Белорусская ССР), а в 60-х годах в г. Могилеве были созданы автомобильные заводы для изготовления таких автомобилей.
Первые 5 самосвалов Минского автомобильного завода прошли по улицам столицы Белоруссии 7 ноября 1947 г.
Минские автомобилестроители в разные годы давали стране 7- и 8-тонные 2-осные грузовики, самосвалы, седельные и лесовозные тягачи. Впервые в стране на Минском автомобильном заводе были созданы гигантские карьерные самосвалы с полезной нагрузкой 25 и 40 т. Стотысячный грузовик вышел за ворота Минского автомобильного завода 19 мая 1959 г., а еще через 5 лет двухсоттысячный автомобиль покинул родные стены завода.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/d60e9ac4bca0218f96e1195020eeae37.jpg
В настоящее время на заводе, кроме 2-осных 8-тонных, освоено производство 3-осных грузовиков с полезной нагрузкой 14 т и на их базе — седельных тягачей, которые предназначены для буксировки прицепов с грузом 31,7 т. Продукцией завода является также 4-осный седельный тягач повышенной проходимости, который может буксировать полуприцеп общим весом до 65 т. Первый в Грузии грузовик (ЗИС-150) сошел с конвейера 18 августа 1951 г. С этого дня началась биография кутаисского автомобильного завода им. Г. К. Орджоникидзе. Он развернул производство грузовых автомобилей, седельных тягачей и самосвалов конструкции Московского автомобильного завода. Затем завод специализируется на выпуске грузовых автомобилей для перевозки сыпучих и полужидких грузов. В начале 60-х годов на заводе впервые в стране освоено производство грузовиков по схеме "кабина над двигателем". Разработано семейство таких автомобилей: 2-осный 5-тонный грузовик и на базе его шасси — седельный тягач, предназначенный для буксировки полуприцепа полным весом до 10 т.
В настоящее время Кутаисский автомобильный завод дает стране модернизированные "колхиды" — новые седельные тягачи.
Производство 3-осных 12-тонных грузовиков, 10-тонных самосвалов, седельных тягачей и автомобилей высокой проходимости, спроектированных и выпускавшихся ярославскими автомобилестроителями, взял на себя с 1959 г. новый завод в г. Кременчуге.
Кременчугские автомобилестроители модернизировали эти автомобили, повысили грузоподъемность самосвалов с 10 до 12 т, а также освоили производство тягачей-лесовозов. Через 10 лет после начала производства грузовиков в г. Кременчуге с конвейера завода сошел стотысячный КрАЗ.
Эстафету минчан по производству сверхмощных карьерных самосвалов принял в конце 50-х годов специализированный завод, построенный в г. Жодино. Из его ворот выходят в настоящее время 27- и 40-тонные великаны-самосвалы и на их базе — 45- и 65-тонные автопоезда с полуприцепами. Белорусские автомобилестроители с 1976 г. освоили производство 80-тонного самосвала, снабженного двигателем мощностью 1050 л. с. Но и этот самосвал не был пределом творческих дерзаний конструкторов Белорусского автомобильного завода. Созданный ими в последние годы новый исполин — седельный тягач БелАЗ-7420 с двигателем, развивающим мощность 1300 л. с, способен буксировать полуприцеп, полная масса которого составляет 166 т.
Еще один автомобильный завод, построенный в Белоруссии,- Могилевский — дает стройкам страны мощные одноосные тягачи, которые могут буксировать прицепы с грузом до 45 т, а также созданные на их базе самоходные скреперы и карьерные самосвальные автопоезда-рудовозы, рассчитанные на перевозку грузов весом 20 т.
Большим событием в развитии отечественного автомобилестроения явилось строительство крупнейшего в СССР Камского автомобильного завода в г. Набережные Челны. Этот завод-гигант рассчитан на ежегодное производство 150 тысяч грузовых автомобилей высокой грузоподъемноемности. Конструкция и опытные образцы этих автомобилей созданы на ЗИЛе. Двенадцать модификаций автомобилей, которые будет получать страна от КамАЗа, отличаются друг от друга колесной базой, мощностью двигателей, числом ступеней в коробке передач, передаточными отношениями ведущих мостов. Кроме того, создаваемый в г. Нефтекамске автомобильный завод-спутник в 10-й пятилетке должен освоить на базе основной модели грузовика КамАЗа производство автомобилей-самосвалов. Все это позволит наиболее полно удовлетворить нужды народного хозяйства нашей страны в разнообразных автомобильных грузовых перевозках.
В канун XXV съезда КПСС начал работать в наладочном режиме главный конвейер Камского автомобильного завода, с которого 16 февраля 1976 г. сошли первые автомобили КамАЗ.
Наряду с наращиванием мощностей по выпуску большегрузных автомобилей дальнейшее развитие в нашей стране получает производство микрогрузовиков. Так, в середине 60-х годов созданный на юге страны в г. Ереване автомобильный завод освоил производство грузовых автомобилей-фургонов с полезной нагрузкой 1 т. Отличительной особенностью ереванского микрогрузовика являются низкая погрузочная высота и кузов-фургон большого объема, предназначенный для развозки товаров в торговой сети и для других перевозок грузов мелкими партиями.
В послевоенный период большое внимание в СССР уделялось развитию легкового автомобильного транспорта. Количество и типы легковых автомобилей, выпускаемых Горьковским автомобильным заводом, не могли удовлетворить разнообразные запросы трудящихся нашей страны. Поэтому Партия и Правительство поставили перед автомобильной промышленностью задачу организовать на специализированных заводах
производство надежных массовых мало- и микролитражных легковых автомобилей.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/ffef10ba00caa9e7744645a6bbbccc25.jpg
В первые послевоенные годы эта задача была возложена на Московский завод малолитражных автомобилей (ныне им. Ленинского комсомола). Между первыми "шагами", сделанными "москвичами" образца 1947 г., и первыми километрами "Москвича-2140", к производству которого приступил в декабре 1975 г. московский завод малолитражных автомобилей им. Ленинского комсомола,- дистанция длиной в 28 лет. Это дорога исканий и побед. За этот период завод несколько раз модернизировал конструкцию своего "Москвича. На базе основного автомобиля заводом созданы и выпускаются также его модификации с кузовами типа фургон и универсал.
С 1968 г. производство "москвичей" последних моделей освоено и Ижевским машиностроительным заводом, который реконструирован для массового выпуска малолитражек. Этот завод в последние годы выпускает также "москвичи" с кузовами типа фургон и комби.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/1d7a0a95131a6c612a02f1654b370de1.jpg
В начале 60-х годов на дорогах нашей страны появились первые советские микролитражные автомобили. Они были детищем запорожских автомобилестроителей. Новые "запорожцы", которые сходят с конвейера завода, обладают высокими скоростными качествами и экономичностью.
Еще один микролитражный автомобиль "Волынь" — грузопассажирский вездеход с двумя ведущими мостами — стал давать стране реконструированный в начале 70-х годов Луцкий автомобильный завод. Этот автомобиль создан на базе агрегатов "Запорожца". Луцкий крепыш обладает необыкновенно высокой проходимостью и полюбился поэтому сельским механизаторам и агрономам, геологам и газовикам. Новая модель завода — ЛуАЗ-969-М — отличается большими надежностью, комфортабельностью и более привлекательным внешним видом.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/be7423091dc193c8a3ccf71040ffe11b.jpg
Рост благосостояния и повышение жизненного уровня народа в нашей стране явились причиной дальнейшего широкого развертывания производства легковых автомобилей индивидуального пользования. В конце 60-х годов в г. Тольятти на Волге был построен гигантский автомобильный завод производительностью 660 тыс. малолитражек в год. Первенец Волжского завода — 5-местный легковой автомобиль ВАЗ-2101 "Жигули" — впервые появился на дорогах страны в 197Q г. Через год с другого конвейера завода начали сходить легковые автомобили с кузовом типа универсал. В настоящее время завод, кроме этих двух моделей, выпускает и новые "Жигули" — ВАЗ-2103 с 75-сильным и ВАЗ-2106 с 80-сильным двигателем. Эти модели оснащены более совершенными тормозами и отличаются нарядной внешней отделкой. Они имеют также ряд конструктивных улучшений, повышающих комфортабельность и безопасность движения. Конструкторы завода модернизировали и свою первую модель "Жигули". Эта новая модель ВАЗ-21011 оснащена более мощным, чем ее предшественник, двигателем (69 л. с.) и отличается от него некоторыми конструктивными усовершенствованиями.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/a666e221af33e7e5a299d6eeda22eca6.jpg
"Копейка"
Спроектированный заводскими автомобилестроителями на базе "Жигули" вездеход с двумя ведущими мостами предназначен для эксплуатации в условиях сельской местности.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/eec74790d8ca987af738db3867c797ff.jpg
Большое внимание у нас в стране в послевоенный период уделялось развитию производства автобусов. Это было вызвано прежде всего тем, что автобус в подавляющем большинстве городов страны стал основным видом городского транспорта. Увеличение выпуска автобусов вызывалось также необходимостью интенсивного развития междугородных сообщений.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/9bc7002217446d25d165c030e08a5b8f.jpg
Развитие производства автобусов в нашей стране после войны было направлено на создание моделей малой, средней и большой вместимости, а также междугородных автобусов.
В первые послевоенные годы автобусы малой вместимости (26 мест) для внутрирайонных сообщений изготовлялись в г. Горьком на базе агрегатов грузовика ГАЗ-51. Московский автомобильный завод до конца 50-х годов выпускал 50- и 60-местные городские, а также междугородные автобусы. Однако рост междугородных связей и бурно развивающиеся города нашей страны требовали значительного увеличения количества автобусов. В связи с этим в 50-х и начале 60-х годов в стране было организовано производство автобусов еще на пяти заводах.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/208ebb4485686ccf7860ec652e924487.jpg
В г. Павлово на Оке, бывшем центре кустарной промышленности, был создан завод, который с 1950 г. начал выпускать автобусы малой вместимости, подобные горьковским. В конце 50-х годов на заводе создана новая конструкция городского автобуса с кузовом вагонного типа. Этот 42-местный автобус изготовлялся заводом до 1968 г. На смену ему пришел новый автобус ПАЗ-672 — основная модель, которую завод дает стране в настоящее время. На ее основе завод выпускает также различные модификации: экскурсионные автобусы, автобусы повышенной проходимости для сельских дорог. Последние модели павловских автобусов созданы на базе агрегатов новых горьковских грузовых автомобилей.
На международной выставке "Автосервис-73" Павловский завод экспонировал новую модель — автобус-люкс "ПАЗ-Турист". Над ней много работали конструкторы завода.
Параллельно с Павловским заводом производство таких же 26-местных автобусов было начато в 50-х годах на Рижском опытном автобусном заводе. В дальнейшем этот завод специализировался на выпуске 9- и 10-местных микроавтобусов и их модификаций: туристской модели и санитарного автомобиля.
В начале 70-х годов развернулось строительство новых корпусов автобусного завода в г. Елгаве, в 100 км от Риги, куда было намечено целиком перебазировать Рижский завод. В настоящее время автобусостроители Латвии создали новый 12-местный микроавтобус и приступили к его выпуску. Этот автобус отличается современной архитектурной формой и создан на базе агрегатов новой "Волги".
Курганский автобусный завод, созданный в конце 50-х годов, принял эстафету от Павловского и изготовлял автобусы, которые ничем не отличались от ПАЗ-651А. Затем на базе горьковского грузовика ГАЗ-53А на заводе был создан 28-местный автобус повышенной проходимости для сельских дорог, который выпускается в настоящее время. Завод спроектировал также новый городской автобус большой вместимости.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/d2074b858a8c7c8cb23163eb92384071.jpg
В конце 50-х годов на улицах нашей страны появились первые львовские 55-местные автобусы. Унифицированные по двигателю и ряду агрегатов с грузовиком ЗИЛ-164, они отличались оригинальностью компоновки (заднее расположение двигателя), кузова, подвески и обладали высокой плавностью хода. Львовский завод многократно модернизировал и улучшал свои автобусы. В начале 60-х годов на них начали устанавливать 8-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-130. В следующем десятилетии заводские конструкторы существенно изменили форму кузова, систему вентиляции и конструкцию тормозов.
На базе городских моделей было организовано производство 33- и 41-местных междугородных автобусов. Головным союзным конструкторским бюро в г. Львове разработаны конструкции городских автобусов большой вместимости (75 мест), которые прошли государственные испытания и рекомендованы к выпуску. Созданные этим конструкторским бюро высококомфортабельные междугородные автобусы "Украина-67", "Украина-69" и "Украина-71" по своим архитектурным формам, отделке, маневренности и эксплуатационным качествам не уступают лучшим современным моделям соответствующих классов. В апреле 1974 г. Львовский автобусный завод отпраздновал юбилей — его стотысячный автобус принял пассажиров.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/492ad710abb0d9da47443b3f9ace7039.jpg
В начале 60-х годов производство городских автобусов на ЗИЛе было прекращено и передано на созданный специализированный завод в г. Ликино. С конвейера этого завода первые 8 лет сходили 60-местные модернизированные автобусы конструкции ЗИЛ. В настоящее время Ликинский завод освоил производство автобусов большой вместимости (80 мест), которые по своим качествам не уступают лучшим зарубежным моделям.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/7fee1d31ef7e844514ee72f29443aab5.jpg
Завод им. Урицкого (г. Энгельс) на базе выпускаемого троллейбуса создал автобус особо большой вместимости.
Большое внимание в послевоенные годы уделялось в СССР развитию производства специализированного подвижного состава. Девятая пятилетка открыла в нашей стране широкие перспективы специализированному автомобилю, так необходимому во всех отраслях народного хозяйства и сфере обслуживания. В настоящее время на базе грузовых и легковых моделей автомобилей создан многочисленный специализированный подвижной состав: санитарные автомобили, фургоны, цистерны, рефрижераторы, топливо- и масло-заправщики, лесовозы и щеповозы, автомобили для коммунального хозяйства и многие другие, которые обеспечивают перевозку разнообразных видов грузов и выполняют различные работы. Производство их организовано на специализированных заводах в гг. Горьком, Шумерлинске, Грабове, а также на других предприятиях страны.
Быстрые темпы развития народного хозяйства нашей страны требовали увеличения объема междугородных грузовых перевозок. Поэтому в послевоенный период особое значение придавалось рациональному использованию грузовиков в составе автопоездов. Для этой цели в стране организовано производство самых разнообразных прицепов на специализированных заводах в гг. Балашове, Ирбите, Ишиме, Красноярске, Одессе, Орске, Ставрополе, Тирасполе, Челябинске, а также на ряде машиностроительных предприятий в других городах СССР.
Отечественное автомобилестроение развивается на основе широкой специализации и кооперирования предприятий. Так, ЗИЛ поставляет свои V-образные двигатели Уральскому и Кутаисскому автомобильным заводам, а также Ликинскому и Львовскому автобусным заводам. Ярославские дизели устанавливаются на большегрузных автомобилях Минского, Кременчугского, Могилевского и Белорусского автомобильных заводов. Созданный в послевоенные годы Заволжский моторостроительный завод выпускает V-образные двигатели для новых горысовских грузовиков и "волг", а также для автобусов Павловского, Курганского и Рижского заводов. На "москвичах" последних моделей устанавливаются двигатели, производство которых организовано в г. Уфе, а в конструкции "Запорожца" и "Волыни" использован силовой агрегат, изготовляемый Мелитопольским специализированным моторостроительным заводом.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/c85235f8e231f5efb61d866d21f70d6b.jpg
Производство многих агрегатов также организовано на специализированных предприятиях. Так, предприятия, созданные в гг. Гродно, Иркутске, Херсоне и Чимкенте, снабжали автомобилестроительные заводы карданными валами. Производство радиаторов организовано на заводах в гг. Фрунзе и Лихославле; автомобильных компрессоров — в г. Паневежисе; коробок передач — в г. Горьком; тормозной аппаратуры — в г. Полтаве; рулей — в гг. Баранови-чи и Симферополе; подогревателей и отопителей — в г. Шадринске. Созданы новые заводы автотракторного электрооборудования в гг. Владимире, Калуге, Орджоникидзе, Риге и др. Автомобильную "обувь" изготовляют специализированные заводы в гг. Баку, Барнауле, Белой Церкви, Волжском, Воронеже, Днепропетровске, Кирове, Красноярске, Нижнекамске, Омске, Свердловске и Ярославле. Невозможно перечислить здесь все предприятия, которые поставляют материалы и комплектующие изделия для отечественных автомобилей.
Наряду с интенсивным строительством автомобильных заводов росло производство и увеличивалось число типов выпускаемых автомобилей, совершенствовалась их конструкция, улучшались технико-экономические показатели.
Лучшие модели отечественных автомобилей и двигателей (БелАЗ-540А, ЗИЛ-130, ГАЗ-66, Урал-375Д, КрАЗ-256Б, ярославские автомобильные дизели и др.) отмечены государственным Знаком качества.
Многие отечественные автомобили экспонировались на международных выставках и были неоднократно награждены и отмечены медалями, призами, кубками по результатам соревнований и технических испытаний. Так, на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. легковым автомобилям Горьковского автомобильного завода "Волга" и "Чайка", а также грузовому автомобилю ГАЗ-52, самосвалу МАЗ-530 были присуждены Гран-При и Золотая медаль. Золотой медалью и дипломом этой выставки был также отмечен автобус ЛАЗ-695Б Львовского автобусного завода.
На Московской международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования в 1966 г. грузовой автомобиль ГАЗ-66 был удостоен Золотой медали.
За высокие технико-экономические показатели автомобили БелАЗ-540 и БелАЗ-548А были удостоены Золотых медалей на Лейпцигских ярмарках в 1965 и в 1967 годах. Такой же наградой был отмечен грузовой автомобиль УАЗ-452Д. Многочисленных призов, кубков и медалей за участие в конкурсах XVIII и XIX международных автобусных недель были удостоены междугородные автобусы Львовского автобусного завода "Украина-67" и "Украина-69".
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/0eb56b8be27ff9e5053644685436741a.jpg
Икарус
Название «Икарус» (по венгерской транскрипции "Икаруш") стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус.
 Нельзя даже подсчитать, сколько часов, километров и пассажиров перевезли эти всепогодные и неприхотливые, прочные, мощные и достаточно комфортабельные автобусы по советским трассам, городам и поселкам. Куда только судьба их не заносила, сколько людей просто неделями жили в автобусах, совершая челночные рейсы во времена перестройки и всеобщего вывоза нашего богатства за кордон! Сколько пассажиров вывезли они на работу, сколько разных тем было обговорено в их салонах за эти поездки. Спасибо братьям-венграм, они постарались от души, хотя и сырье, и многие комплектующие были нашим, но тогда никто на это не обращал внимания – в салон и в путь!

Полёт длиною в сорок лет
Когда-то, относительно недавно, было такое время, когда «королями» городских дорог по всей стране были неповоротливые исполины грязно-желтого цвета. Переваливаясь с боку на бок, они колесили по улицам практически каждого города. На борту было выведено Ikarus – и волею судеб «Икарусы» стали одной из двух вещей, которые среднестатистический обыватель знал о дружественной Венгрии. Второй вещью были жестяные банки с зеленым горошком, но речь, естественно, пойдет не о них.

Все тот же обыватель различал три модели «Икарусов»: междугородние автобусы, как правило, выкрашенные в красный цвет, и две модификации желтых – обычный и «гармошку».
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/9ced07ed69dfe424c2411eccc282c84f.jpg
Ikarus 256
Ikarus по праву можно назвать долгожителем: первые поставки венгерских машин начались еще в 70-х годах прошлого века. За четыре десятилетия в Советский Союз было ввезено порядка 143 тысяч этих автобусов. Львиная доля автобусного экспорта пришлась на машины 200-й серии, которые выпускались с конца 60-х. Одной из первых моделей, которые широко распространились по Союзу, стал Ikarus-260.

Ikarus 260
По сравнению с продукцией советских автозаводов «Икарусы» были на порядок комфортабельнее: более компактные двигатели, которые располагались под полами автобуса, позволяли значительно увеличить пассажировместимость машины, а дизайн в некоторой степени соответствовал автомоде тех лет. Советские же автобусы, как правило, оснащались довольно громоздкими моторами, которые размещались либо спереди, либо сзади машины: «засунуть» двигатель в пол не получалось. В большинстве модификаций устанавливалась автоматическая трансмиссия, но нередкими были и машины с «механикой». Руль в обязательном порядке был с гидроусилителем.

Доступ к двигателю через люк в салоне. Пассажиры привыкли видеть поворотный круг в салоне таким

В «подпольном» двигателе был еще один плюс, который сразу же по достоинству оценили пассажиры: в отличие от советских аналогов, в салон почти не проникали выхлопные газы. Тем не менее, спустя годы эксплуатации находиться в «Икарусе» без противогаза было уже довольно трудно. Наконец дополнительное пространство было эффективно использовано для организации задней накопительной площадки. Неизбалованный советский пассажир чувствовал в «Икарусе» комфорт европейского уровня: раздельные сиденья вместо сдвоенных диванов, широкие двустворчатые двери, и о водителе не забыли: его кабина тоже была намного шире «советской». Мест для сидения в «260» было не так уж много – всего 22. Тем не менее, это компенсировалось просторным салоном: всего в автобус помещалось до 100 человек.

Ikarus-260 поначалу поставлялся лишь в несколько крупных городов Союза. Импорт модели начался с начала 70-х. Красить в желтый их стали сразу же, а чуть позже тем же цветом окрасили и «ЛиАЗы», видимо, чтобы придать городскому транспорту «единое лицо». Тем не менее, они продолжали сходить с конвейеров вплоть до 1998 года, и последние пять лет Ikarus-260 шел исключительно на экспорт в ряд стран «третьего мира».
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/ec7151cf6277b8524a57796638845b5f.jpg
Ikarus 255 Кабриолет
«260-ый» в разные годы поставлялся в трех модификациях, получивших условные номера 01, 27 и 37. «Первый» оснащался двигателем Raba мощностью 192 «лошадки», кабина водителя не имела отдельного выхода, а форточки в салоне располагались через одно окно. В версии 260.27, появившейся в 1981 году, количество сидячих мест увеличилось с 22 до 40, средняя дверь вообще исчезла, остальные стали распашными, а не двустворчатыми, как в модификации 01. К нам они поставлялись вплоть до 1988 года.

В версии 260.37 форточки стали занимать уже половину окна, а не четверть, как было у «старших». Кроме того, изменились цвета внутренней отделки.

Отделять кабину водителя от салона венгры стали лишь в 1988 году. Правая створка передней двери оставалась в водительском отсеке, левую же шофер практически никогда не открывал. Некоторые водители еще и расширяли кабину так, что первая дверь полностью оказывалась отделена от салона. Пассажиры, разумеется, негодовали, хотя и по сей день ничего не изменилось.

Поставки Ikarus-260 прекратились вместе с распадом Союза. В общей сложности они закупались без малого 20 лет.

По междугородним маршрутам чаще всего ездили ярко-красные Ikarus-256. Появившись в 1977 году, уже в 1980 автобус потребовал модификации, в ходе которой обзавелся автоматической передней дверью и более мощным двигателем. К середине 80-х была проведена еще одна модификация. Главное улучшение заключалось в установке мотора c турбонаддувом мощностью до 250 лошадиных сил. Кроме того, были проведены ряд улучшений «по мелочам», такие как установка форточек в каждом окне или замена задней двери на автоматическую.

По сравнению со своим предшественником – моделью с индексом «250» – «256-ой» был короче на метр. Тем не менее, вместимость осталась прежней: из задней части автобуса просто убрали холодильник. Производство таких междугородних автобусов продолжалось до 1998 года, после чего конвейер по выпуску Ikarus-256 был остановлен: эту модель уже не могли спасти никакие модификации, по сравнению с конкурентами «256» безнадежно устарел. По дорогам уже вовсю колесили туристические лайнеры, и соревнования с ними «Икарус» не выдержал. Ситуацию не спас даже выпуск усовершенствованной модели, получившей индекс «C56». Тем не менее, до недавнего времени и «250», и «256» активно использовались и как вахтовые автобусы, и для региональных перевозок.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/05693f3adfe66a54a2621c413ae9b150.jpg
Ikarus C56
Пожалуй, наибольшую известность получила модель Ikarus-280. В народе этой модели тут же присвоили прозвища в духе «сосиска» и «гармошка». 16,5-метровый гигант, как и другие «двухсотки», появился на наших дорогах в начале 70-х. Эта модель стала наиболее массовой: дело в том, что отечественная промышленность выпускала только одиночные автобусы, а сочлененных версий в Советском Союзе вообще не производилось. В отличие от Ikarus-260, который ездил лишь в нескольких городах, «280-ый» закупался для использования практически везде: от Прибалтики до Дальнего Востока.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/1bd0347fb3750c5f94d56e4da673d535.jpg
В такой автобус помещалось до 160 человек. Кузов и прицеп соединялись шарнирным узлом, по периметру располагался резиновый кожух. Последний очень громко и неприятно скрипел при поворотах, поэтому даже в часы пик на месте сочленения было относительно свободно.

Модель сразу же показала свою необходимость в крупных городах: один такой автобус заменял три обычных «ЛиАЗа», поэтому на основных маршрутах только Ikarus-280 мог справиться с пассажиропотоком.

В прошлом году "Икарус" отметил свой юбилей: 120 лет со дня рождения! Примечательно, что "Икарус" зарекомендовал себя как хороший экскурсионный автобус. Комфортабельность "Икаруса" — вот за что его любили в нашей стране.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/d96bea1f3d31b5300d6b3ccda9b3af46.png
Jelcz (Jelcz-Laskowice)
Своими автобусами могла похвастать и Польша, если вспомнить марку "Ельч". Расцвет производства автобусов пришёлся на период с 70-х до конца 90-х годов XX века, когда на конвейер были поставлены автобусы по лицензии фирмы Berliet, на много лет определившие производственную линейку фирмы.

Наряду с производством массовых моделей, предприятие в разные годы разработало и построило несколько уникальных экспериментальных автобусов: междугородный трёхосный (с двумя передними управляемыми осями) Jelcz 042 «Odra» (1965 год), просторный городской автобус с большой площадью остекления Jelcz 039, изготовленный совместно с чешским предприятием Skoda и ставший прототипом автобуса Karosa 700-серии (1969 год) и другие.

Во второй половине 1990-х годов, с переходом к модульной системе изготовления автобусов, резко расширился ассортимент производимой продукции, однако увеличилась и конкуренция среди производителей автобусов. Усилили свою роль на рынке автобусов польские филиалы автобусных производителей Volvo и Scania, появились производители Solaris и Solbus (филиал чешского производителя SOR), в свою очередь это привело к тому, что традиционные производители автобусов Jelcz и Autosan, обременённые производственной базой и технологиями 1970-1980-х годов, вынуждены были постепенно свернуть изготовление техники и уйти с рынка.

В последние годы компания производила широкий спектр городских, междугородных, туристических автобусов разных классов: от малого до особо большого. В основном используются двигатели Iveco, MAN, Mercedes.

Как вспомню "ельчики", первое, что приходит на ум — мяукающий звук в салоне. А рычание мотора поет чуть ли не в унисон тигру. Запомнил их по серому и фиолетовому цвету, в которых мне доводилось их видеть чаще всего.

Я не пытался рассказать абсолютно всю историю советского автопрома и автотранспорта. Для тех, кто интересуется историей нашего транспорта, можете поискать энциклопедии по данной теме. В скором времени мы отправимся с вами в виртуальную экскурсию по бывшим республикам Страны Советов и считаю, что публикация данной статьи позволит лучше всего подготовится вам к нашему путешествию. Наберитесь терпения, в скором времени будет следующая остановка.
 Использованные источники: Википедия, savok.org, autoussr.ru, motor-city.com.ua