Малазийский боинг для “хавающего пипла”

Центральная часть Боинга 747 в Локерби упала в 4 километрах от носовой, а 20-метровая хвостовая часть – менее чем в километре (в полумиле) от центральной. То есть, даже взорванный изнутри (!) самолет разделился на три крупные части, которые упали с высоты в 9,5 километров с разносом обломков максимум на 5 километров.

Устал разжевывать и на пальцах объяснять научно-технические особенности аферы с рейсом МН 17 на Донбассе, устал делать пояснения так, чтобы понятно было и дуракам. Тем более, если уж человек дурак, да ещё и с высшим образованием, то любые объяснения для него всё равно бесполезны.

Вот и решил, дай, думаю, разберу два вопроса в компании умных людей, то есть, таких, которые имеют не только аттестат зрелости, но и среднее образование. Поэтому предупреждаю дураков, что пишу эту статью для умных. Пишу, чтобы самому получить удовольствие, а дураки в этой статье всё равно ничего не поймут, да и зачем я им, если для них пишут другие?

К примеру, «Русская служба» ВВС исключительно для них делает обзор итогового доклада голландцев по малазийскому Боингу 777 на Донбассе, соответственно выдает в своей статье доводы, безусловно бесспорные для дураков. Почему? Потому, что для дураков непонятное наукообразное слово по воздействию на ум равносильно заклинанию шамана для папуасов. Дурак от произнесения «научных» слов кайфует.

Так вот, хочу в компании умных усмехнуться двум моментам из этой статьи. Начну с такого:

«Для родственников погибших одним из главных был вопрос о том, успели ли пассажиры «Боинга» осознать произошедшее и испытывали ли они боль в момент крушения самолета.

Члены совета безопасности пришли к выводу, что вероятность этого крайне невелика.

«Поскольку поражение самолета было совершенно неожиданным, люди едва ли были в состоянии осознать ситуацию. Времени для сознательной реакции практически не было. Находящиеся на борту почти мгновенно подверглись воздействию экстремальных факторов, – говорится в докладе. – Часть находящихся на борту людей сразу получили тяжелые травмы, приведшие, вероятно, к смерти. У других разгерметизация моментально привела к уменьшению или потере сознания» Авторы доклада также добавили, что точный момент наступления смерти находящихся на борту людей, установить невозможно»

Начну с того, что верну читателя к предыдущей свой работе, в которой я показываю, что не только время смерти людей, выпавших из небес на Донбасс, но даже причину их смерти никто в мире не устанавливал, и не собирался. Но ввиду вот такого наглого утверждения «экспертов», что все пассажиры и экипаж, якобы, сразу же потеряли сознание, к голландцам и к поддакивающим им умникам возникает вопрос, какими медицинскими исследованиями установлено, что пассажиры самолётов при разгерметизации самолёта и декомпрессии умирают или хотя бы теряют сознание? Подчеркну, сейчас я веду речь не о том, что голландцы фальсифицируют расследование, а о бессовестном тиражировании наглого, как бы научного вывода, что разгерметизация самолёта и декомпрессия вызывают немедленную потерю сознания и смерть. Почему и в связи с чем, люди должны потерять сознание и умереть? Какой кретин может сообщить хотя бы один пример потери сознания в подобном случае, не говоря уже о мгновенной смерти?

Вот, скажем, советские и российские космонавты резко сбрасывали давление воздуха в шлюзовой камере космического корабля даже не с одной атмосферы до четверти, а с одной атмосферы до нуля (ударяли себя совсем уж «взрывной декомпрессией») и выходили в открытый космос. И что – у космонавтов кровь закипала, они теряли сознание и умирали? Мне скажут, что космонавты были в скафандрах, изолировавшим их от нулевого давления космоса. Правильно. Но наша кровь тоже не имеет сообщения с атмосферой, она находится в кровеносных сосудах, давление в которых поддерживает свой собственный насос – сердце. Наше тело – наш скафандр. Наша кровеносная система это автономная система, механически изолированная от атмосферы и ей плевать на общее атмосферное давление. Разумеется, через капилляры лёгких падение атмосферного давления со временем начнет снижать и общее давление крови, но при незначительном изменении давления в пределах нескольких десятых атмосферы, это никакого «закипания» крови (выделения из неё растворенных газов) не вызывает. Лишние для данного давления газы уйдут с поверхности крови, а не из её объема. Опыт-то накоплен огромный! Да, при резком перепаде сразу в несколько атмосфер, к примеру, при безостановочном всплытии подводных пловцов и водолазов, может возникнуть со временем кессонная болезнь (со временем!), но не будет ни мгновенной смерти водолаза, ни потери им сознания. Американские астронавты, закрыв люк «Шаттла», и начав менять атмосферу космического корабля на чистый кислород, испытывают такую же декомпрессию, как и пассажиры разгерметизированного лайнера, поскольку давление кислорода в «Шаттле» практически равно давлению воздуха на высоте в 9 км. Но весь полёт астронавты чувствуют себя прекрасно при этой «декомпрессии».

В чём тут дело? Для нашей жизни важно не общее давление воздуха, а отдельное (парциальное) давление только кислорода в воздухе – давление, которое создает в атмосфере собственно кислород. Давление кислорода в воздухе на уровне моря равно примерно 0,2 атмосферы. С подъемом на высоту, парциальное давление кислорода понижается вместе с общим атмосферным давлением и до определенной высоты человек это переносит достаточно спокойно, потом начинает чаще дышать, потом начинает задыхаться – но ему не хватает не воздуха, как такового, а кислорода в воздухе. Поэтому при разгерметизации самолета, когда в разреженной атмосфере за бортом кислорода сильно не хватает (на высоте 10 километров давление кислорода в воздухе в четыре раза ниже, чем на земле), в салоне каждому пассажиру самолёта автоматически выбрасываются кислородные маски, чтобы пассажиры дополнили кислород разреженной забортной атмосферы кислородом, поступающим из маски. Вот, собственно, все проблемы со «взрывной декомпрессией». Кстати, у американских астронавтов давление воздуха внутри корабля 0,3 атмосферы, но этот воздух состоит практически из чистого кислорода, поэтому они не задыхаются, а с пресловутой декомпрессией у них нет никаких проблем.

По статистике службы ACRO, фиксирующей все авиакатастрофы, с 1940 по 2008 год в результате крушения 15 463 самолетов погибло 118 934 человека. Мировой опыт авиакатастроф огромный! (Кстати, 157 человек остались живы, даже упав с высоты в 10 км. Существуют даже рекомендации, что нужно делать, чтобы увеличить шанс на выживание, если вы падаете с высоты без парашюта. Между прочим, в аналогичной катастрофе Боинга над Локерби, двое пассажиров упали с высоты в 9,5 километров на лес. И, по заключению судмедэкспертов, были живы, но умерли не из-за декомпрессии, а из-за банального переохлаждения в связи с тем, что их поздно нашли). И в мировом опыте катастроф, до этого пресловутого Боинга 777 на Донбассе, никто не слышал о смертях от декомпрессии или о том, что к гибели самолёта привела потеря сознания экипажа от декомпрессии!

Эти заявления голландцев, о потери сознания пассажирами из-за падения давления в салоне самолёта становятся особенно неприлично смешными, если вдуматься в подробности того, о чем голландские «эксперты» вещают:

«Совет по безопасности смоделировал ситуацию поражения и взрывной волны, возникшей после взрыва боевой части. В результате было установлено, что после взрыва от самолета оторвалась кабина пилотов и половина салона бизнес-класса; они почти сразу упали на землю. Оставшаяся часть фюзеляжа пролетела еще около 8,5 километров, постепенно распадаясь на части под действием мощных потоков воздуха. Части самолета были найдены на территории площадью 50 квадратных километров.

«С момента поражения передней секции воздушного судна до падения всех остальных частей самолета на землю прошло около 1 или 1,5 минуты», – говорится в докладе».

Вдумаемся в прочитанное: по заключению «экспертов» Боингу-777 оторвало кабину, и самолет с 10 км начал типа падать открытым торцом салона вперед по наклонной линии, пролетев по горизонтали 8,5 км и всего (рассчитаем гипотенузу) 13 км за 1-1,5 минуты, то есть, со средней скоростью 780-520 км в час. И с этой скоростью «врезался» в землю у Грабово, не оставив на земле никаких следов удара, разве что один бетонный столб линии электропередачи слегка наклонился.

http://static.gazeta.ua/img/cache/preview/570/570625_w_800.jpg

Мягкое приземление на чернозем Донбасса летящего со скоростью пули самолёта, уже повод для смеха, но я не об этом, а о том, представьте, какой поток воздуха напирал в открытый торец салона при скорости самолёта свыше 200 метров в секунду! Пассажирам оставалось только открыть рты, а уж воздуха туда надует! На уровне земли при скорости воздушного потока в 750 км в час, поток создаёт избыточное давление – 1,4 атм. На высоте 10 км избыточное давление будет в четыре раза меньше, но всё равно –  какая уж тут к черту декомпрессия?

Теперь давайте обдумаем, что в реальности скрывается за этими «вумными» словами: «Оставшаяся часть фюзеляжа пролетела еще около 8,5 километров, постепенно распадаясь на части под действием мощных потоков воздуха». Как это оставшаяся часть фюзеляжа «постепенно распадалась»? В связи с чем это?

Для того, чтобы разорвать дюраль, титан и сталь конструкции самолёта, нужно провести работу, и чтобы разорвать, а не разрезать эти материалы, работу надо произвести очень большую. Возьмите для эксперимента кусок ткани и попробуйте её руками разорвать, а потом возьмите ножницы и порежьте эту ткань на куски, чтобы сравнить работу и силу, необходимую для разрезания ткани с теми работой и силой, которые пришлось затратить для разрыва.

Энергия для работы по разрыву конструкций самолёта на части заключена в самом летящем самолёте, количественно это половина его массы, умноженной на квадрат скорости. При любом разрыве конструкций самолёта, заключенная в летящем самолёте энергия обязана уменьшаться на величину работы, затраченной на разрыв. Но на сколько бы частей самолёт не разделялся, а суммарная масса его частей будет та же, следовательно, уменьшение энергии разделённых частей самолёта пойдёт за счет уменьшения скорости их полёта. Иными словами, если двигатели прекратили работу (а эксперты об их работе не говорят ни слова), то любой разрыв самолёта на части вызовет падение скорости образовавшихся частей за счет затрат энергии на их отрыв друг от друга, и, соответственно, уменьшение заключенной в летящих частях энергии будет уменьшать возможность дальнейшего разрыва частей на более мелкие части. Уже по этой причине постепенный распад самолёта на части «под действием мощных потоков воздуха», – это какой-то полунаучный бред!

Но это не всё. Чтобы оторвать от целого самолёта кусок, нужно, чтобы этот кусок опёрся о что-то твёрдое. Но в воздухе таким «твёрдым» является только сам воздух, и сила, с которой встречный воздух будет отрывать куски от летящего в нём объекта, будет зависеть от площади отрываемого куска («опорной площади») и… скорости летящего объекта! Причем, эта сила будет пропорциональна площади и квадрату(!) скорости. Именно поэтому недопустимо резкий манёвр пассажирского самолёта может подставить на слишком большой скорости слишком большую площадь самолёта под встречный поток – слишком сильно «обопрёт» самолёт о воздух, и это вызовет разрыв конструкций самолёта. Но это же и означает, что после первого разрыва самолёта и падения скорости образовавшихся частей, вероятность их дальнейшего разрыва становится исчезающей. Для этого не будет ничего – ни достаточной энергии, ни достаточной скорости, ни достаточных «опорных площадей».

А как же множество мелких кусков и частей, которые мы видим на земле при настоящих авариях? А они образовываются уже на земле – при ударе о твердую и хорошо сопротивляющуюся землю. Самолёт и его обломки редко падают строго вертикально, их падение имеет горизонтальную составляющую, которая протянет самолёт по земле, вырывая порою огромную канаву. Скажем, когда на шотландский городок Локерби упала центральная часть Боинга 747 (по массе похожего на Боинг 777), то в земле образовалась выбоина длиной 30 и глубиной 3 метра. При этом было выброшено 1500 тонн грунта, который перекрыл движение по проходящей рядом трассе.

http://i2.cdn.turner.com/cnn/dam/assets/131206160120-03-pan-am-1206-restricted-horizontal-gallery.jpg

Но при протягивании конструкций самолёта по земле, земля обдирает с этих конструкций мелкие части. Кроме того, при ударе часть керосина из баков будет разбрызгана в полостях самолёта и там эта смесь будет подожжена искрами от рвущейся электропроводки, что вызовет объёмные взрывы, который тоже будут дробить конструкции, которые окружают эти полости.

То есть, само по себе в наличии мелких обломков в местах падения частей самолёта естественно, но вот выпадение сразу с неба только мелких, да ещё и прямоугольно нарезанных обломков, да еще отдельными кучками – это ненаучный бред!

Дуракам вбивается в голову, «что после взрыва от самолета оторвалась кабина пилотов и половина салона бизнес-класса». Какого взрыва?? «Алмаз-Антей» взорвал боевую часть «Бука» в гораздо более тяжелых для корпуса самолёта условиях – в условиях давления окружающей среды в 1 ат, а не 0,26 ат, как на высоте 10 км (т.е. взрывная волна была гораздо сильнее). И в результате кабина пилотов даже не деформировалась от взрывной волны. Так с чего бы она от взрыва боевой части «Бука» отрывалась, да ещё и не в месте взрыва, где конструкция была посечена поражающими элементами, а далеко от него – аж посредине салона бизнес класса??

Эти «голландские эксперты» резвятся, как хотят, а «пипл хавает»!

Кстати, вряд ли голландцы этого хотели, но они в своих ненаучных фальсификациях воспроизвели схему крушения помянутого Боинга 747 над Локерби. Тогда, 21 декабря 1988 года взрыв мины в носовом багажном отделении Боинга 747 над городком Локерби в Шотландии перебил снизу продольные балки (лонжероны и стрингеры) фюзеляжа носовой части самолета и вывел из строя систему управления, в результате рули перевели машину в пике. Скорость самолёта недопустимо возросла и носовая часть, которую нижние балки уже не держали, потоком воздуха сначала загнулась назад, а затем оторвалась. Двигатели продолжали работать, но уже никак неуправляемый самолет перешел в ещё большее и недопустимое для его конструкции пике, в результате не выдержали и лопнули лонжероны, хвостовая часть отделилась от центральной. Но самолет не раздробился на мелкие части, как это мы это увидели на Донбассе. Центральная часть Боинга 747 в Локерби упала в 4 километрах от носовой, а 20-метровая хвостовая часть – менее чем в километре (в полумиле) от центральной. То есть, даже взорванный изнутри (!) самолет разделился на три крупные части, которые упали с высоты в 9,5 километров с разносом обломков максимум на 5 километров. Кстати, падал самолет 36 секунд, а несколько пассажиров, как я упомянул выше, и после удара о землю остались в живых и умерли, по сути, от неоказания своевременной помощи.

А в Донбассе на площади в 50 квадратных километров выпало небольшое количество покрошенных как для борща обломков фюзеляжа, небольшое количество разобранных механизмов и раздетые трупы «не первой свежести».

Как легко стало проворачивать аферы! Что ни запусти в информационное пространство, а «пипл хавает» за обе щёки, да ещё и своим умом гордится!