Лживый миф: Разгром авиапромышленности большевиками

Условное название мифа:

В результате репрессивной политики большевиков, из страны бежали специалисты составляющие костяк авиционных кадров и Россией была потеряна роль одной из ведущих авиационных держав.

Развёрнутое описание:

Русская авиационная эмиграция служит одним из самых распространённых доводов в руках монархиствующих субъектов в пользу России, которую мы потеряли. Утверждается, что в России до октября 17-го года существовала великая авиационная школа (Сикорский), а страна могла гордиться успехами авиапромышленности («Муромец»).

Затем утверждается, что волна эмиграции, последовавшая после Октябрьской революции 1917-го года, с которой схлынул и цвет авиационных кадров, нанесла невосполнимый ущерб отечественной авиации.
https://ic.pics.livejournal.com/ss69100/44650003/2157743/2157743_800.jpg

Примеры использования:

"Разгром советских авиастроительных кадров, произведённый большевиками в 1917-1921 годах чудовищен."

"С приходом большевиков к власти, когда многие видные конструкторы, в том числе и Сикорский эмигрировали, Россия вышла из числа ведущих стран-авиастроителей."

Действительность:

Чтобы выяснить обоснованность этих утверждений, был составлен список наиболее видных представителей авиационной эмиграции. Основными источниками служили “Золотая книга русской эмиграции”1 и статья В.Р. Михеева “Русская авиационная эмиграция”2.

Вот этот список:

Посмотрим, какую роль эти люди играли в российском авиастроении накануне революции.

Первое, что необходимо отметить, половина имён в этом списке – это очень молодые люди, почти мальчишки, которые до эмиграции никакого отношения к авиации не имели. Многие из них даже техническое образование впервые получили на Западе.

Таковы, например, Ислямов – авиаконструктор фирмы Сикорского (Ренсселаеровский политехнический), Картвели – конструктор самолётов Thunderbolt P-47 и Thunderjet F-84 (Высшая электротехническая школа, Париж), Захарченко – авиаконструктор, работавший в США и в Китае (Массачусетский технологический), Никольский – конструктор и теоретик вертолётостроения (Сорбонна, Массачусетс).

Будущие авиаконструкторы Акерман, Ваттер, Клыков, Струков до эмиграции на авиационном поприще себя ничем не проявили, а Коровин-Курковский и Прокофьев-Северский только начинали свой путь в авиации.

Таким образом, роль этих людей в российской авиации стремилась к нулю, поэтому их отъезд никакого ущерба отечественному авиастроению нанести не мог.

Когда говорят что Россия в результате революции лишилась конструктора Сейбров Картвели и теоретика вертолётостроения Никольского, нужно помнить, что ко времени своей эмиграции это были не маститые конструктора и учёные, а недоучившиеся студенты.

Обратимся теперь к оставшейся половине списка. Его можно разделить на две части – конструкторы и теоретики авиастроения.

1. Конструкторы. В России в период ПМВ крупносерийно (в масштабах России) выпускались самолёты лишь двух конструкторов – это «Муромцы» Сикорского, выпускавшиеся на РБВЗ, и летающие лодки Григоровича, выпускавшиеся на заводе Щетинина. Судьба Сикорского всем хорошо известна, в марте 1919-года он эмигрировал во Францию, а вскоре оказался в Америке.

Фамилия Григоровича менее знаменита, несмотря на то, что самолётов конструкции Григоровича за годы ПМВ было выпущено больше, чем самолётов всех типов, выпущенных на РБВЗ, где главным конструктором авиационного отделения был Сикорский. Григорович остался в СССР, строил истребители и морские разведчики.

Можно также назвать ещё немало имён авиаконструкторов, самолёты которых никогда не выпускались серийно, но которые создали ряд оригинальных конструкций самолётов в период Первой мировой. Это Колпаков-Мирошниченко, работавший на заводе Лебедева над проектом “Лебедь-Гранд”, Ольховский, Пороховщиков, Гаккель, братья Касяненко.

Наконец, можно вспомнить знаменитого Поликарпова, который работал над “Муромцами” вместе с Сикорским на РБВЗ. Все они также остались работать в Советской России.

В компанию к уехавшему Сикорскому можно добавить разве что Григорашвили, главного инженера завода “Мельцер” по производству воздушных винтов.

2. Теоретики авиастроения. Здесь счёт уехавших заметно больше и в первую очередь за счёт группы профессоров Петербургского политехнического института, которые были тесно связаны с группой Сикорского на РБВЗ.

Это Георгий Александрович Ботезат – исследователь различных вопросов аэродинамики, разработчик импульсной теории винтов, Алексанр Александрович Лебедев – теоретик авиадвигателестроения и Александр Петрович Фан-дер-Флит, занимавшийся вопросами прочности авиационных конструкций.

В противовес им можно назвать целый ряд сотрудников ППИ, которые выбрали сотрудничество с советской властью. Таковы, например, преподаватель ППИ генерал Найдёнов, экспериментатор в области аэродинамики и конструктор Василий Андрианович Слесарев, один из основателей аэродинамической лаборатории в ППИ и в Институте инженеров путей сообщения Николай Алексеевич Рынин.

Были заметные эмигранты и из московской научной среды – это руководитель аэродинамической лаборатории в Кучино Дмитрий Павлович Рябушинский и один из трёх членов первой коллегии ЦАГИ – Иван Александрович Рубинский. Но главные научные силы, включая Жуковского, Чаплыгина и Туполева, остались в России.

Т.о. можно сделать вывод, что основные научные и инженерные силы в области авиации большевикам удалось сохранить, и непоправимым уроном для авиастроения эмиграция ряда значительных специалистов не стала.

Напоследок несколько замечаний по упомянутой выше статье Михеева.

«Во время первой мировой войны и в предшествовавшие ей годы в Российской Империи была создана современная для того времени авиационная промышленность»

Увы, заявленная картина не соответствует фактам. За годы ПМВ мощная авиационная промышленность была создана во Франции, Англии (практически с нуля), Германии и даже в Италии. В России же в эти годы производилось на порядок меньше самолётов, чем в указанных странах, а авиадвигателей – на два порядка меньше 3

«Гражданская война разрушила все с таким трудом созданное, было уничтожено большинство заводов, разорены аэродинамические лаборатории»

Жаль, что автор не указывает о каких именно лабораториях идёт речь. Но можно догадаться, что под “разорением” автор, видимо, понимает закрытие в 1918-ом году аэродинамического института в Кучино, ранее возглавляемого Д.П. Рябушинским.

Но это закрытие было вызвано созданием ЦАГИ, и концентрацией всех исследований в области аэродинамики во вновь созданном институте.

Оборудование закрытого института в Кучино было аккуратно перевезено в ЦАГИ.

Кроме московских лабораторий, слитых в ЦАГИ, аэродинамические исследования велись в Петербурге в Политехническом институте и в Институте инженеров путей сообщения. Лаборатории этих институтов также не пострадали, в них продолжала вестись активная научная деятельность.

И, вообще, стоит отметить, что активно “дуть” самолёты у нас стали только при Советах, построенная в 1925-29 гг. в ЦАГИ аэродинамическая труба Т-I-II была крупнейшей в мире.

«нарушилась подготовка кадров, но, самое главное, российская авиация лишилась лучших своих специалистов. «Вожди» советской авиации, оказавшись не в состоянии быстро подготовить «бригадным методом» на многочисленных рабфаках достойный «эрзац», были вынуждены тратить кровные золотые рубли на содержание «раппальских» немцев и найм третьесортных иностранных авиаконструкторов, а то и просто международных авантюристов»

Интересно кого автор называет “международными авантюристами”, неужели Нобеля и Бартини? Но самое главное, что и царская Россия вынуждена была активно привлекать к сотрудничеству иностранных конструкторов.

Так итальянский авиаконструктор Ф.Э. Моска в 1912 г. работал на московском заводе “Дукс” в качестве основного проектировщика самолётов, а в 1914-ом году открыл самостоятельное производство самолётов.

На одесском заводе Анатра главным конструктором был французский инженер Декан, которому удалось запустить в серию ряд своих оригинальных конструкций.