Расколотое небо: как был совершен первый в истории воздушный таран
Самое удивительное, что вся летная карьера Петра Нестерова укладывается в два года: с момента, когда он впервые поднялся в воздух на аэроплане, до того рокового дня 8 сентября 1914-го, когда он погиб в воздушном бою, совершив первый воздушный таран. Но и в наши дни его заслуженно считают одним из самых выдающихся пилотов в истории авиации и основоположником высшего пилотажа. «Известия» вспоминают о выдающемся русском пилоте и гражданине.
«Идеальный тип будущего офицера»
Будущий покоритель неба родился в самой что ни на есть российской глубинке, у слияния Оки и Волги, в семье офицера – воспитателя Нижегородского кадетского корпуса штабс-капитана Николая Нестерова. К этому времени у четы Нестеровых уже было двое детей, Петр стал третьим. Через год родился ещё один сын Михаил, и всё было бы замечательно, но вскоре глава семьи неожиданно скончался. Всё наследство, оставленное капитаном Нестеровым, состояло из большого сундука, полного книг по военной тематике. Пенсии в 600 рублей, которую положили вдове Маргарите Викторовне, едва хватало на самое необходимое, и, чтобы сократить расходы на жилье, семье даже пришлось переехать в благотворительный вдовий дом.
Но к образованию детей Маргарита Викторовна относилась серьезно, и сначала старший Николай, а потом и Петр выдержали экзамены в кадетский корпус, где некогда преподавал их отец. Позже туда же поступит и младший Михаил. Все они станут офицерами, причем двое младших — летчиками. Оба погибнут в Первую мировую. А старший, Николай, уже в советское время дослужится до генеральских погон.
Штабс-капитан П.Н. Нестеров с мотористом-механиком Г.М. Нелидовым, с которым он совершил перелет из Киева в Гатчину, 1914 © Фото: commons.wikimedia.org
В выписке из аттестационного журнала Нижегородского графа Аракчеева кадетского корпуса за 1904 год сохранилась весьма лестная для 16-летнего выпускника характеристика:
«Кадет 7-го класса Нестеров… обладает острым умом, любит математику, физику, черчение. Чрезвычайно настойчив в принятых решениях, проявляет характер, полностью унаследованный им от покойного отца… Кадет Петр Нестеров — идеальный тип будущего офицера с ярко выраженными моральными качествами и храбростью, могущего увлечь за собой своих подчиненных в бою»
Окончивший кадетский корпус по 1-му разряду, Петр Нестеров был рекомендован для продолжения учебы в столичное Михайловское артиллерийское училище. Вступительные экзамены он сдал великолепно, учился в первых рядах. Приказ по училищу от 9 ноября 1906 года гласил: «…Высочайшим приказом от 29 октября 1906 года портупей-юнкер Нестеров Петр произведен в подпоручики со старшинством (правом преимущественного производства в следующий чин. — «Известия»)… и назначается во Владивосток в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду».
Будучи отличником, Нестеров мог выбирать место службы, и Дальний Восток он выбрал исключительно по меркантильным соображениям: там платили больше, чем в европейской части страны. Молодой офицер был влюблен, а для создания семейного очага необходимы были средства.
На Дальнем Востоке Нестеров впервые поднялся в небо, правда, пока на аэростате. Аппарат этот был приписан к Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте, но стоял без дела. Нестеров же предложил использовать аэростат в качестве наблюдательного пункта для корректировки артиллерийской стрельбы, сам рассчитал таблицы и составил правила. Молодого офицера даже временно прикомандировали к наблюдательной станции воздухоплавательного парка. А после того как артиллерийские стрельбы с применением привязного аэростата дали отличный результат, подпоручика Нестерова назначают преподавателем бригадной учебной команды.
А ещё Нестеров увлекся слесарным делом. Все свободные от службы часы он проводил за станками и даже испросил назначения по совместительству на должность начальника бригады слесарной мастерской. Вскоре он вполне профессионально владел любым инструментом.
И последний штрих к портрету подпоручика Нестерова: в своем подразделении он полностью и безоговорочно запретил брань и рукоприкладство унтер-офицеров по отношению к нижним чинам. Это было большой редкостью, поскольку, хотя такие «меры воздействия» официально были запрещены, на деле они применялись почти повсеместно.
«Победа духа над материей»
У Нестерова были слабые легкие, и ему трудно оказалось приспособиться к дальневосточному климату. Вскоре он серьезно захворал. Врачи посоветовали перевести офицера в более теплые края, и он получил назначение в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год». Во Владикавказе молодой офицер познакомился с авиатором Артемием Кацаном, построившим планер собственной конструкции, что вдохновило Нестерова на новые свершения.Позже Петр Николаевич писал:
«Мое увлечение авиацией началось с 1910 года… Меня не приводили в восторг происходившие в России и за границей полеты, ибо я считал их до крайности несовершенными и не чувствовал в них победы гордого духа над косной материей. Наоборот, в этих полетах меня не удовлетворяла рабская зависимость пилота от капризов стихии… Поэтому я поставил себе задачей построить такой аэроплан, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и который всецело подчинялся бы воле пилота… Только тогда авиация из забавы и спорта превратится в прочное и полезное приобретение человечества…»
Первый шаг к мечте Нестеров сделал летом 1911 года, когда приехал в отпуск в родной Нижний. Здесь молодой офицер вступил в Нижегородское общество воздухоплавания и познакомился с Петром Соколовым — учеником профессора Жуковского. В сарае Соколовых новые друзья и затеяли строить планер. Пригодились и теоретические расчеты Соколова, и мастеровые навыки Нестерова, и помощь его мамы, которая помогла сшить обшивку к планеру. Разгоняли аппарат с помощью лошади: Соколов сидел в телеге и держал веревку, Нестеров был в кабине планера. Как отмечал «Нижегородский листок» от 3 августа 1911 года, «проба оказалась весьма удачной»: аппарат оторвался от земли на 2–3 м.
П.Н. Нестеров с женой и дочерью Маргаритой, 1910 © Фото: commons.wikimedia.org
После этого Нестеров окончательно заболел небом. Он многократно писал начальству рапорты об отправлении его в только что открывшуюся школу пилотов, но врачи отказывались дать ему разрешение, ссылаясь на слабые легкие. И тогда поручик решается на неординарный шаг: он едет на квартиру к товарищу — заместителю, как говорят сегодня, военного министра генералу Алексею Поливанову — и уговаривает его составить протекцию.
7 октября 1911 года Нестерова зачислили в Санкт-Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу, а в августе 1912-го — в Гатчинскую авиационную школу, готовившую пилотов. Свой первый самостоятельный вылет на самолете Нестеров осуществил 12 сентября 1912 года, а вскоре сдал экзамен на звание пилота-авиатора. И наконец, 5 октября 1912 года на биплане «Фарман» он сдает экзамен на звание военного летчика.
По окончании школы Нестеров был направлен в Киев, где создавался новый авиационный отряд, но сначала съездил в Варшаву, дабы освоить принятый на вооружение императорской армии моноплан «Ньюпор». Во время одного из полетов он набрал высоту 1,6 тыс. м (что уже было достижением) и, выключив мотор, кругами, восьмерками спланировал над Варшавой, чем «привел товарищей в трепет». Он искал новые способы пилотирования, что стало его жизненным кредо.
«В воздухе везде опора»
В Киеве Нестеров попал в благодатную среду единомышленников — как военных, так и гражданских. В те годы под крылом Киевского общества воздухоплавания творили такие выдающиеся в будущем авиаторы и конструкторы, как профессор Николай Делоне (ученик Жуковского, председатель общества), Георгий Адлер, Федор Андерс, Дмитрий Григорович, Василий Иордан, Константин Калинин и, конечно, юный Игорь Сикорский. Финансами помогал молодой миллионер и фанатик неба Федор Федорович Терещенко.
Заинтересованная, творческая и конкурентная атмосфера провоцировала единомышленников на совершенно фантастические свершения, но даже в такой компании Нестеров выделялся.
Нестеров, сделав из бумаги модель самолета, доказывал нам, что в авиашколах нас обучали неправильно и что для резкого, крутого поворота надо делать большой крен. Если же крен перейдет 45 градусов, то рули поворота и высоты меняют свое назначение. Многим из нас эти высказывания первое время казались непозволительной ересью.
— Военный летчик должен владеть своим аэропланом в совершенстве, — горячо говорил Петр Николаевич. — Ему во время войны, может быть, придется вести воздушный бой, а для этого он должен уметь выходить из любого положения. В воздухе везде опора!
Вскоре мы узнали от гатчинцев, что еще в авиашколе Нестеров говорил об этом и даже утверждал, что на аэроплане можно сделать мертвую петлю. В школе его подняли на смех. Нужно сказать, что первое время мы также не верили тому, что говорил Нестеров о мертвой петле, и многие открыто насмехались над ним. Но когда нам стало известно, что профессор Николай Егорович Жуковский, ученый с мировым именем, отец русской авиации, как впоследствии назвал его Ленин, также считает выполнение мертвой петли вполне возможным делом, голоса оппонентов Нестерова смолкли.
27 августа 1913 года на Святошинском аэродроме в Киеве Нестеров осуществил задуманное и выполнил фигуру высшего пилотажа, получившую впоследствии его имя.
Фото: commons.wikimedia.org
Это казалось чудом, и вскоре о достижении Нестерова знала вся страна. Он мгновенно стал знаменитостью — о нем писали газеты, пилота пригласили в Думу, встретиться с ним старались самые влиятельные люди страны. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: «Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации». А комиссия совета Киевского общества воздухоплавания и научно-технического общества под председательством генерал-майора П.И. Вербицкого единогласно постановила: «Выдать поручику Нестерову от имени Киевского общества воздухоплавания золотую медаль «За первое в мире научное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланом при вертикальных кренах».
За всё время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70–80, т.е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона. Я очень малокровный: стоит мне немного поработать, согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было, и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т.е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли. В общем, всё это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как всё время существовало динамическое равновесие. С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле.
Петля Нестерова дала старт смелым экспериментам русских пилотов. Вскоре Адам Габер-Влынский сделал три подряд мертвые петли, а Константин Арцеулов сознательно ввел самолет в штопор и вывел из него машину. Несмотря на скепсис армейского начальства, освоение фигур высшего пилотажа становилось основой обучения русских военных летчиков, и не зря немецкий кайзер Вильгельм II в одном из предвоенных приказов по войскам отметил: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские…»
Слово русского офицера
С началом войны штабс-капитан Нестеров — в действующей армии на Юго-Западном фронте. В то время самолеты ещё не имели вооружения (синхронизированные с винтом пулеметы появятся лишь в 1915 году) и выполняли разведывательные и иногда бомбардировочные задания. Нестеров летал почти каждый день (28 вылетов за три недели боев за Львов), благо он был единственный пилот, имевший две машины — штатный «Ньюпор» и личный «Моран», подаренный ему за мертвую петлю. Австрийцы даже объявили награду за его голову.
Всё началось с разговора, состоявшегося вечером 25 августа (7 сентября) 1914 года. По воспоминаниям участника событий поручика Виктора Соколова, генерал-квартирмейстер 3-й армии Бонч-Бруевич (брат известного революционера, впоследствии сам перешедший на сторону большевиков) упрекнул летчиков в бездействии: каждый день над позициями русских войск появлялся австрийский аэроплан и безнаказанно удалялся после разведки.
Вспыливший Нестеров поклялся словом русского офицера, что найдет способ пресечь эти полеты — и сдержал клятву. Сперва он планировал повредить аэроплан противника подвешенным на тросе грузом, но, когда этот способ не оправдал себя, решился на отчаянный шаг. Впрочем, обратимся к мемуарам Соколова, подробно описавшего события того трагического дня:
«Около 11 часов утра, когда появился австрийский аэроплан, я был в штабе армии. Услышав звук мотора и крики: «Летит! Летит!… — я выскочил на площадь перед замком. Австриец сделал круг над городом на высоте 900–1000 м и стал делать второй. В городе поднялась беспорядочная винтовочная трескотня. Когда я услышал знакомый шум мотора «Гном» и увидел маленький моноплан Нестерова, я решил, что Петр Николаевич хочет только испугать австрийца, так как ни в коем случае не мог предположить, что Нестеров пойдет сразу же на таран. Австриец же в это время, сделав круг, шел над городом прямо на запад, слегка набирая высоту. Очевидно, он увидел всё, что ему было нужно. А Нестеров обходил город с южной стороны и, быстро поднимаясь, шел наперерез противнику, заметно догоняя его. Было ясно, что скорость «Морана» намного выше скорости «Альбатроса» австрийца. Вот они уже на одной высоте. Вот Нестеров уже выше противника и делает над ним круг. Австриец заметил появление страшного врага, видно было, как его аэроплан начал снижаться на полном газу. Но уйти от быстроходного «Морана» было нельзя. Нестеров зашел сзади, догнал врага и, как сокол бьет неуклюжую цаплю, так и он ударил противника. Сверкнули на солнце серебристые крылья «Морана», и он врезался в австрийский аэроплан. После удара «Моран» на мгновение как бы остановился в воздухе, а потом начал падать носом вниз, медленно кружась вокруг продольной оси. (…) Громоздкий «Альбатрос» медленно повалился на левый бок, потом повернулся носом вниз и стал стремительно падать. Более тяжелый, чем «Моран», он быстро обогнал его в воздухе и упал на землю первым. Стоявшая на площади толпа, тихо и напряженно следившая за воздушным боем, вдруг задвигалась и закричала. Из окна второго этажа замка выглянул командующий армией генерал Рузский и, увидев меня, спросил: — Что случилось, поручик Соколов? — Капитан Нестеров таранил австрийский аэроплан, сбил его, но и сам упал, — ответил я».
Судьба самого Соколова сложилась непросто: после Гражданской он оказался за границей, в СССР вернулся лишь в 1955-м. Жил в Казахстане, работал автомехаником. Свои воспоминания смог опубликовать только в начале 70-х в далеко не самом известном журнале «Звезда Востока».
Первый в мире воздушный таран. Рисунок летчика К.К. Арцеулова © Фото: commons.wikimedia.org
Конечно, Нестеров не собирался погибать. Но он шел на предельный риск и немного ошибся в расчетах. Он задел машину врага не только колесами, но и винтом, что и стало роковым обстоятельством — от сильного удара вал сломался, и двигатель просто выбросило из фюзеляжа «Морана».
Самолет после столкновения потерял скорость, поэтому шансов выжить у пилота не было. Впрочем, большинство его коллег сошлись на том, что Нестеров потерял сознание ещё во время столкновения, когда головой ударился о корпус своей машины.
Пройдет семь месяцев после гибели Нестерова, и в марте 1915 года воздушный таран применит другой русский летчик, Александр Казаков. И после удачной атаки ему удастся благополучно возвратиться на аэродром. Вскоре на аэропланах появится стрелковое вооружение и прием, позаимствованный из практики античных мореплавателей, потеряет свою актуальность.
Впрочем, уже во время Великой Отечественной немало летчиков, израсходовав боезапас, отважно таранили самолеты гитлеровцев.
