Архип Люлька — русский киевлянин, заглянувший в будущее и изменивший боевую авиацию (ФОТО)

Почему эра поршневых двигателей прошла? 

В начале прошлого века в авиации господствовали поршневые двигатели.

Но проблема заключалась в том, что из-за принципа своего действия такой мотор не позволял самолету развивать скорость, которая бы значительно превышала 750 километров в час. Кроме того, абсолютная величина мощности советского авиационного двигателя в те годы не превосходила 1200 лошадиных сил.

https://rusvesna.su/sites/default/files/porshni_dvigatelya.jpgПоршни двигателя

Несмотря на попытки ученых усовершенствовать поршневой двигатель, все сводилось к одному:

Дело в том, что его мощность прямиком зависит от количества цилиндров, площади поршней и так далее, другими словами — чтобы сделать поршневой двигатель мощнее, нужно существенно увеличить его массу. А масса, как известно, сильно влияет на характеристики самолета, причем не самым положительным образом. 

В конце концов стало понятно, что модернизация поршневого двигателя не приведет к желаемым результатам — нужно было придумать что-то совершенное новое.

Мальчик из сельской глубинки 

В 1908 году в селе Саварке Киевской губернии на берегу реки Рось в многодетной семье родился Архип Люлька.

https://rusvesna.su/sites/default/files/reka_ros.jpgРека Рось

Мальчик работал с самого детства, увлекался литературой, писал стихи и даже думал над тем, чтобы получить гуманитарное образование. 

Но потом, по его собственным словам, трезво посмотрел на свои литературные возможности и поступил в двухгодичную профтехшколу машиностроительного техникума. Там он получил базовые знания математики, а также изучил кузнечное дело.

Затем, в 1927 году, Архип Люлька стал студентом механического факультета Киевского политехнического института, а через 4 года был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове. В 1933 году Люлька начинает работать в Харьковском авиационном институте на кафедре авиадвигателей.

Паротурбинный двигатель 

В то время в кругу авиационных конструкторов активно обсуждались паротурбинные установки как альтернатива двигателям внутреннего сгорания.

Идея казалась вполне жизнеспособной, однако у нее нашелся ярый противник — Архип Люлька. Молодой человек утверждал, что паротурбинный двигатель — разработка, непригодная для авиации, особенно истребительной.

Намного более перспективным Люльке казался двигатель, описанный в теоретических трудах профессора Бориса Сергеевича Стечкина и французского ученого Мориса Руа: без пропеллера, который использует для поступательного движения реактивную тягу от сжатого нагретого газа. Но в те годы в стране еще не было таких жаропрочных материалов, которые были бы устойчивы к высоким температурам газов.

Из-за того, что идея Архипа Люльки сильно опережала свое время, ей пришлось встретиться с множеством сомнений со стороны. Что это за двигатель без винта? По словам изобретателя, многие просто не понимали, как струя, входящая во «что-то» и выходящая из «чего-то», способна двигать самолет.

https://rusvesna.su/sites/default/files/vladimir_uvarov.jpg

Владимир Уваров

Однако были и те, кто оценил труды конструктора по достоинству, например, заместитель заведующего кафедрой Московского высшего технического училища Михаил Иванович Востриков.

В результате к единомышленникам молодого инженера присоединился и сам заведующий кафедрой Владимир Васильевич Уваров, который написал на проект Архипа Люльки, по его словам, лучший из всех отзывов, которые ему довелось давать за всю жизнь.

Вскоре по решению Наркомата работы по авиационным паровым установкам в Харькове и Ленинграде были прекращены

РД-1

Создание новой силовой установки проводилось с 1939 года под руководством Архипа Люльки на Ленинградском Кировском заводе, где имелась необходимая производственная база. Однако споры вокруг изобретения не прекращались главным образом потому, что при малых скоростях полета реактивный двигатель расходует больше топлива, чем поршневой. 

В свою очередь, у Люльки было, что ответить на критику: новый двигатель был гораздо экономичнее на больших скоростях. Кроме того, горючим для турбореактивного двигателя служил керосин, который был намного дешевле бензина. Еще одним аргументом в пользу новой разработки стала тяга, которая с увеличением скорости и высоты полета у турбореактивного двигателя росла, а у поршневого, наоборот, уменьшалась 

В итоге к маю 41-го года был изготовлен стендовый вариант реактивного двигателя РД-1. Но из-за начала Великой Отечественной войны работы в этом направлении пришлось заморозить. 

К реактивному двигателю вернулись в 1944 году, когда началась разработка конструкции нового мотора на основе расчетов и чертежей РД-1 — первого советского турбореактивного двигателя С-18. Спустя год испытания С-18 успешно завершились.

Будущее, которое наступило слишком рано: двухконтурный реактивный двигатель 

Еще 22 апреля 1941 года Архип Люлька получил авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя. 

До этого все разрабатываемые в мире турбореактивные двигатели были одноконтурными. Советский конструктор предложил добавить к турбореактивному двигателю второй — внешний — воздушный контур. Благодаря этому удалось снизить общий расход топлива и повысить общую тягу. Практически все современные турбореактивные двигатели — двухконтурные.

https://rusvesna.su/sites/default/files/arhip_lyulka8.jpg

Архип Люлька 

Но изготовление такого двигателя потребовало бы колоссальных временных затрат, а в те годы перед авиаконструкторами стояла задача как можно быстрее создавать реактивную технику.

Получилось так, что Люлька совершил переворот в авиационном двигателестроении, но из-за того, что его изобретение сильно опережало возможности и потребности того времени, схема нашла свое применение позднее. 

К двухконтурному реактивному двигателю коллектив опытно-конструкторского бюро имени Архипа Люльки (сегодня входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) вернулся только в 70-х, когда появились новые технологии и материалы

Так был создан мотор четвёртого поколения АЛ-31Ф с воздухо-воздушным теплообменником. Благодаря этому техническому устройству удалось существенно повысить эффективность воздушного охлаждения турбины при высоком коэффициенте полезного действия.

Двигатель АЛ-31Ф поднимает в небо истребитель Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30, фронтовые бомбардировщики Су-34.

АЛ-31Ф по сей день считается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Вместе с Су-27 они установили более 30 мировых рекордов.

Читайте также: Сирия: Су-30 совершил фантастический манёвр, «заглянув внутрь» транспортного Ил-76 (ВИДЕО)Читайте также: Сирия: Су-30 совершил фантастический манёвр, «заглянув внутрь» транспортного Ил-76 (ВИДЕО)

Пресс-служба корпорации «Ростех»