Бесплатный транспорт: мечта или жизненная необходимость?

https://ic.pics.livejournal.com/ss69100/44650003/1477686/1477686_600.jpg
Мнение на статью «Сел и поехал. В Эстонии автобусы стали бесплатными. Оказалось, это выгодно всем», в котором анализируется с позиций разного мышления целесообразность введения бесплатного проезда в транспорте.

Как это видит предприниматель, как это видит городская управа и как это смотрится с уровня государства (если там у руля не мелкие лавочники по своей психологии)?

С 1 июля 2018 года весь общественный транспорт в Эстонии становится бесплатным для граждан этой страны, сообщает портал World Economic Forum.

Впрочем, отдельные округи страны могут самостоятельно решать, участвовать им в этой госпрограмме или нет. На данный момент 15 округов уже объявили о готовности участвовать, таким образом уже с самого начала зона «бесплатного транспорта» будет охватывать большую часть эстонской территории.

Эксперимент с бесплатным общественном транспортом начался в Эстонии пять лет назад, когда власти Таллина опросили жителей на специальном референдуме (!), и большинство горожан проголосовало «за». Тогда в городе были введены специальные «гринкарты», подтверждающие то, что гражданин действительно проживает здесь. Карты были платными, но плата символическая — 2 евро. Что, естественно, никак не могло окупить расходы на содержание парка автобусов.

Однако оказалось, что бесплатный транспорт выгоден городу.

«С тех пор, как мы ввели бесплатный транспорт, мы получили доходов в два раза больше, чем затратили»,

— считает представитель офиса Евросоюза в Таллине Аллан Алакюла. Дело в том, что бесплатный транспорт оказался выгоден не только людям с малыми доходами, но и вполне обеспеченным.

В результате заметно выросла посещаемость ресторанов, кафе и магазинов и снизилась интенсивность городского движения, поскольку люди начали отказываться от поездок на личном транспорте в пользу бесплатного общественного.

Подсчёты показали, что, действительно, город за счёт налогов и снижения нагрузки на городские службы организации движения получил заметную прибыль.

Опыт Таллина теперь будет распространен на большую часть территории страны. В этом смысле маленькая прибалтийская Эстония оказалась впереди «старших товарищей» по Евросоюзу, также рассматривающих идею бесплатного общественного транспорта.

Эту возможность изучают в некоторых городах Франции и Германии, в основном, для снижения загрязнения воздуха, а в британском Уэльсе уже сейчас весь транспорт становится бесплатным по выходным.

Наш комментарий

Данная новость хорошо характеризует различные типы мышления, а значит — подходы к ведению народного хозяйства.

Можно управлять, постоянно формируя разнородные структуры под свои задач, но при увеличении системы это будет приводить к усложнению взаимоотношений структур и, соответственно, к всё большим вероятностям краха управления. А можно управлять не используя структуры напрямую, то есть использовать бесструктурное управление.

Главное отличие этого типа управления от структурного в том, что структура формируется не напрямую и ДО начала процесса управления, а возникает в ходе самого процесса управления на основе в основном безадресного циркулярного распространения информации, но при этом управляемо и вероятностно предопределённо, то есть её появление статистически закономерно.

Простейший пример

Друзья во время похода разбили привал и кому-то нужно развести костёр.

Структурное управление. Дима говорит: «Вася и Петя идите в лес, соберите дрова, а потом Петя разведи, пожалуйста, огонь». До того, как процесс начался, даётся директивно-адресная команда в виде просьбы конкретным исполнителям.

Бесструктурное управление. Дима говорит: «Надо бы развести костёр. Кто пойдёт в лес за дровами?» Петя, Саша и Олеся говорят: «Мы пойдём!». До процесса неизвестно, кто именно выполнит команду, которая безадресно распространяется по участникам похода, пока не складывается структура, которая исполнит цель.

Добавим, что есть и ещё один, как бы «мистический» (непонятный без специальных знаний) способ управления — «эгрегориально-матричный». Это когда Дима начинает про себя думать, что нужен костёр и представлять себе его образ (а возможно и то, как именно Петя и Вася идут в лес за дровами), и Петя, «вдруг», предлагает Васе: «Вася, надо костёр разжечь, пойдём с тобой в лес за дровами».

С точки зрения внешнего наблюдателя управленец в таком случае — Петя, но реально — это Дима, который подумал и представил себе весь процесс управления, а его «излучение» общеприродных полей, возникшее во время этого, было «подхвачено» Петей и Васей (ещё говорят: «О, мысль пришла!»).

Но это, опять-таки, «мистика». Не придавайте ей особого значения, поскольку в контексте данной статьи нас интересуют первые два способа управления (хотя именно третий способ, если смотреть шире, стал причиной появления такой новости из Эстонии, кто-то когда-то придумал эту идею «сделать транспорт бесплатным»).

Итак, множество элементов, в котором протекает процесс бесструктурного управления (когда информация безадресно распространяется по элементам), само является замкнутой системой.

В этой системе есть множество иерархически упорядоченных контуров прямых и обратных связей, архитектура которой меняется в ходе процесса управления. Если использовать наш пример, то первоначально какие-то взаимоотношения между Петей и Васей уже были, как и между Димой и ребятами.

Также это множество элементов является средой, порождающей из себя структуры в процессе её самоуправления.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/padm/8660fd12792e55871926e3bc1e72f80e.gif

Бесструктурный способ управления

Бесструктурное управление в его существе — управление статистическими характеристиками множественных (массовых) явлений на основе господствующих над множеством элементов вероятностных предопределённостей хранения, распространения и переработки информации и их оценок на основе чувства меры и статистических моделей.

Если переделать это определение по отношению к обществу, то получим следующее:

Бесструктурное управление в обществе — это управление статистикой поведения групп людей на основе господствующих в обществе стереотипов мышления, восприятия информации и поведения. Распространение «вирусных роликов», «уток», «рекламы» основано именно на этом способе.

Другим ярким примером бесструктурного управления — автобус без кондуктора с кассами.

Цели управления:

• распространение билетов,


• взимание платы за проезд,


• оповещение об остановках.

Всё это ложится на плечи пассажиров, поскольку в большинстве случаев трансляция в автобусах не работает, кроме того, водителю просто не следует отвлекаться от управления машиной: продавать билеты и объявлять остановки — помеха его работе. Концепция управления включает в себя:

• приём денег, их размен, выдачу сдачи,


• вручение билетов,


• контроль за тем, чтобы не было безбилетников «зайцев»,


• и консультации пассажиров о том, где им надо выйти. Она же — обязанности кондуктора; их исполняет вся совокупность пассажиров автобуса, на основе информации их памяти.

Этот пример показывает, что одна и та же цель управления может быть осуществлена структурным (кондуктор, хоть и один, но всё же структура) и бесструктурным способом.
Здесь же виден и субъективизм в оценках качества управления, достигаемых при каждом из способов.

• Если вы хотите, чтобы максимальный процент пассажиров ехал с билетами и никто не ошибся в остановке, то кондуктор лучше.


• Если вас интересует доход с автохозяйства, то в случае, когда экономия на зарплате сокращенных кондукторов компенсирует убытки, возникшие из-за дополнительных «зайцев» и расширения штата контролёров, — лучше ездить с кассами без кондуктора на принципе самообслуживания пассажиров.


• Если же вы смотрите на всю систему общественного городского транспорта с точки зрения хозяина государства-суперконцерна, то печатать и распространять билеты — вредная растрата какой-то части общественного фонда рабочего времени и природных ресурсов, поскольку отпечатанный и тут же выброшенный билет не удовлетворяет ни чьих личных потребностей ни в пище, ни в одежде, ни в жилье, ни в Знании — ни в чём, чего так не хватает людям, но зато при их производстве и распространении изводится рабочее время, лес, энергия, замусоривается среда обитания.


• В Эстонии, как может показаться, реализовался третий взгляд на народное хозяйство, когда оценивается не только «своя хата» автохозяйства, а оценивается весь взаимосвязанный комплекс, что вроде как подтверждает данная цитата:


• «В результате заметно выросла посещаемость ресторанов, кафе и магазинов и снизилась интенсивность городского движения, поскольку люди начали отказываться от поездок на личном транспорте в пользу бесплатного общественного.
  Подсчёты показали, что, действительно, город за счёт налогов и снижения нагрузки на городские службы организации движения получил заметную прибыль.»

Рестораны, кафе, магазины — это объекты других отраслей народного хозяйства, но они тесно связаны с транспортом. Их можно было бы включить также в подсчёты, о которых сказано далее.

Интересно, что в подсчётах идёт речь о городском хозяйстве, тогда как их можно было бы производить в более крупном масштабе. Ведь от того, какой масштаб вы возьмёте, напрямую будет зависеть «прибыльность» или «убыточность» процесса.

Например, в дополнение к городскому хозяйству Таллина можно добавить расчёты по отраслям, в которых существуют сверхприбыли и обязать платить транспортный налог именно их: «получаете много, отдавайте много».

Тогда в рамках всего суперконцерна отраслей можно будет увидеть преимущества в снижении нагрузки на экологию, в снижении затрат на обслуживание транспортной системы и т.п.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/padm/cd9bf0b7b458028085fdb988f7b809b2.jpeg

Упрощённая схема отраслей народного хозяйства

И именно на такие преимущества указывает большинство авторов, писавших на эту тему. Это показывает, что масштаб мышления населения потихоньку увеличивается. Например:

«С экономической точки зрения, при бесплатном общественном транспорте, отпадает необходимость в оказании услуг транспортными компаниями по продаже билетов, талонов, проездных и т.д.

Отпадает необходимость найма сотрудников по продаже этих самых билетов, а значит высвободившиеся рабочие часы можно направить на развитие другой области экономики государства.

Кроме того, при такой системе, нет необходимости контроля со стороны транспортных компаний за проездом в общественном транспорте пассажиров, что в свою очередь также позволяет избежать производственных издержек по найму контроллеров любого уровня.

А ликвидация турникетов в метро, автобусах и троллейбусах приведёт к уменьшению времени посадки и высадки пассажиров на остановках (станциях), что влечет за собой сокращение времени движения общественного транспорта по определённому маршруту.

Дополнительно использование бесплатного транспорта в общей городской системе пассажиропотока позволит сэкономить на бухгалтерском сопровождении деятельности компании за счёт сокращения числа подготавливаемых бухгалтерских документов (в связи с отсутствием большого числа пунктов продажи билетов) для налоговых инспекций».

Видно, как автор данного фрагмента давит на мышление именно собственников транспортных компаний, указывая преимущества именно для их предприятий.

Чаще выгода описывается по отношению к городской среде.

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/padm/9d833cc76fa2c22c738ecdb7d41660c8.jpeg

Сколько места занимают люди использующие автобус, велосипеды и машины

Мы же пойдём дальше и скажем, что наиглавнейшим преимуществом общественного транспорта является снижение нагрузки на биосферно-экологическую составляющую единой биосферно-социально-экономической системы.

Функционирование этой системы, включающей и нас, должно соответствовать течению общебиосферных закономерностей, а с этих позиций «убыточен» мегаполис или даже город (в его нынешнем исполнении) сами по себе, поскольку подрывает здоровье населения (подробнее читайте статью «Расселение городов. Мегаполисы должны исчезнуть» ).

https://www.planet-kob.ru/ob/pics/padm/aa7c01209f582fad0786f6d02aa9758a.jpeg

Однако, подход, учитывающий все объективные закономерности, требует совсем другого мышления — мышления хозяев всего народнохозяйственного комплекса и несколько иных моделей обсчёта кредитно-финансовой системы (мы намекаем на межотраслевые балансы, которые очень затруднены в экономике с огромным числом собственников, но вполне возможны при повсеместном внедрении однотипных систем учёта — мы намекаем на блокчейн и его применение в будущем, о какой технологии мы готовим статью), которые бы железно подтверждали целесообразность именно такого перераспределения средств.

Но в Эстонии пошли самым простым путём и возложили налоговое бремя на само население.

Право бесплатного проезда имеют только постоянные жители Таллина, в чьих семьях по крайней мере один человек официально работает и платит налоги. Всем остальным путешествие обходится в 2 евро. За безбилетный проезд штраф — 40 евро.

Все фиксирует умная интернет-система, датчики которой установлены в каждом автобусе.

Транспортная система Таллина, если её рассматривать отдельно от прочих отраслей народного хозяйства (как это любят делать с любыми предприятиями либералы), — убыточна.

Содержание автобусов и трамваев обходится в 53 млн евро в год. Тогда как выручка за билеты, которые покупают туристы, — только 33 млн.

Либералы воспринимают транспортную систему, как отдельное предприятие, которое должно быть прибыльным, то есть, чтобы доходы обязательно превышали затраты.

Если не превышают, то у либерально одарённых считается, что это очень плохой признак и надо что-то делать. Поэтому они и пишут исключительно с негативным оттенком фразы вроде:

«Нехватку приходится дотировать из местного бюджета».

Для них дотации — это очень плохо просто потому, что это дотации, а не перераспределение средств из одних отраслей в другие. При этом они совершенно не возражают против убыточных разработок внутри крупных корпораций.

Яркий пример — убыточная Tesla, которую такие индивиды любят ставить в пример «продвинутого» подхода, учитывающего будущее развитие технологий.

Но когда нечто подобное делает государство, перераспределяя средства между отраслями — это зло. И их можно понять, многие из либерально одарённых — собственники того или иного бизнеса, а любое перераспределение между отраслями в рыночной экономике — это изменение налоговой политики.

Но эстонцы не стали брать деньги у развитых отраслей (например, IT-отрасли, которая очень развита в Эстонии), а возложили бремя на население через муниципальные налоги.

Таким образом, если смотреть с позиций перевозчиков, отдельных предпринимателей, то лучше всего — это кондуктор в каждом автобусе, поскольку это повышает сборы денег на один автобус.

А вот, если оценивать всю производственную цепочку во взаимосвязи её со всей прочей экономикой, то целесообразнее сделать транспорт бесплатным для населения и не тратить вообще деньги на системы проверки, изготовление билетиков, зарплаты кондукторов и контролёров.

С уровня всей государственной системы транспорт — это обслуживающая отрасль, фонд заработной платы которой можно формировать от излишков в других отраслях.

ПослеСловие

Заметим, что эстонцы в деле введения бесплатного транспорта не первые, хотя много где пишется о том, что в 2013 году он впервые введён в Таллине. На самом деле во многих городах действует, если не полностью бесплатный транспорт, то отдельные бесплатные маршруты.

Это — китайский Чэнду, французский Обань, румынский Бухарест.

Но возможно первыми сделали бесплатный транспорт на некоторых маршрутах… русские в Воронеже ещё в 2003 году.

ИАЦ

***

Источник.