«Ан-2 ничем заменить невозможно»

Директор авиазавода рассказал о секретах долгожительства знаменитого «кукурузника»

Советский самолет Ан-2 во время опыления банановых плантаций в Гвинейской Республике, 1962 год

70 лет назад впервые поднялся в небо знаменитый «кукурузник» Ан-2. О его непростой судьбе, рекордах и секретах долгожительства рассказал директор Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ Павел Ненастьев.

— Павел Николаевич, как создавался легендарный «кукурузник» Ан-2, впервые поднявшийся в небо 70 лет назад?

— Это дитя послевоенного времени, в 1946 году родилась идея, и первым названием самолета было СХА-1, то есть сельскохозяйственный самолет. Была знаменитая фраза Олега Антонова, что этот самолет должен занять то место, что занимает полуторка в наземном транспорте.

Антонов был замом у Яковлева, потом ему было выделено отдельное КБ, и Ан-2 стал первым его самолетом. И от этого самолета, конечно, никто ничего подобного не ждал. Я бы не сказал, что его конструкция была оригинальна. Это классический биплан, но с очень широкими возможностями. В то время уже появлялись реактивные самолеты. От авиации ждали скорость, а Антонов дал простоту и удивительную универсальность, которая не требовала затрат на летные площадки — этот самолет мог летать отовсюду.

Десантирование парашютистов на воду из самолета Ан-2 во время показательных выступлений десантников на праздновании Дня ВДВ в Самаре, 2016 год

Самолет был универсален во всем. Это мог быть сельскохозяйственный самолет, транспортно-пассажирский, для решения военных задач по десантированию… кстати, вы, наверное, знаете, что северокорейцы до сих пор успешно палят НУРСами из этих самолетов.

— И десантируются на сверхмалых высотах, пишут, что у них есть 300 кукурузников!

— А у нас в ДОСААФе столько же.

— Правда ли, что мотор самолета – еще более старый, чем он сам?

— Практически да. Все технические решения, которые в нем применялись, — они начала первой трети XX века. Его прототипом был американский двигатель Wright Cyclone, который был переработан нашим конструктором Шевцовым. Этот же фактически мотор, только его безредукторный вариант, стоял на истребителе И-16. Для Ан-2 был добавлен редуктор и более мощный тяговитый винт.

Кстати, все эти моторы будут выставлены на нашем празднике 2 сентября в честь 70-летия самолета Ан-2 на аэродроме Черное.

Самолет Ан-2, летчик и узбекские девушки в колхозе имени XXII cъезда КПСС Андижанской области Узбекской ССР, 1967 год

— Действительно ли в судьбе самолета сыграл роль Хрущев, как в судьбе других самолетов Антонова?

— Этот самолет ждало фиаско, если бы не вмешательство Хрущева.

Насколько я знаю, Хрущев во время всех его кукурузных дел помог этому самолету занять свою сельскохозяйственную нишу и доказать свою эффективность. Потому что при химических работах на больших площадях он оказался чрезвычайно эффективен.

В отношении этого самолета я не могу быть объективен, потому что это мой любимый самолет. Считаю, что, если бы Антонов не сделал позднее других выдающихся машин, Ан-2 все равно бы стал памятником.

Это единственный самолет, который выпускался более 60 лет.

— В чем он еще «самый-самый»?

— В нем идеальное сочетание потребительских качеств, стоимости, удобства обслуживания и летных характеристик. Этот самолет используется везде и всюду, садится на любое футбольное поле, обслуживается, по сути, любым трактористом, очень ремонтопригоден, имеет впечатляющие взлетно-посадочные характеристики, колоссальную надежность.

Самолет Ан-2 после доставки грузов и почты в камчатское село Эммо, 1964 год

— Где было налажено его производство?

— В СССР до 1963 года было произведено около 3,3 тыс. самолетов, в Киеве на 473-м авиационном заводе.

С 1959 по 2002 год самолет производили в Польше, в городе Мелец, где было выпущено более 12 тыс. самолетов.

В рамках СЭВ мы многое производство им передали. Поляки делали и Ан-28, и вертолеты Ми-2. И с 1956 года по настоящее время этот самолет выпускают в Китае, произведено более 2 тыс. самолетов. Производятся под наименованием Y-5, но фактически это тот же Ан-2. Всего за все годы построено более 18 тыс. машин.

— Кто сейчас основные заказчики его ремонта?

— Заказчиков туча. У нас все северяне до сих пор используют пассажирский вариант. Наиболее крупные — авиакомпания Нарьян-Мара, архангельские авиалинии, они без него просто не могут. Там он осуществляет регулярные авиационные перевозки. Используется он и как сельскохозяйственный, и военными — для обучения десантников. Сегодня у военных около 70 самолетов, это не так мало.

Поставлялись эти самолеты в 20 стран мира. Сейчас они летают и в Польше, и в Болгарии, и в Венгрии, и в Румынии.

Самолет санитарной авиации Ан-2, 1981 год

— А моторы на летающих сегодня Ан-2 — насколько старые?

— Моторы вместе с самолетами были переданы для производства в Польшу, и сегодня там их до сих пор производят вместе с запчастями.

— Для кого?

— Для России в том числе — мы покупаем у них запчасти. Мы — это авиаремонтные заводы, которые занимаются ремонтом Ан-2. Помимо нашего Московского завода МАРЗ этим занимается завод в Шахтах и в Минеральных Водах. Мы заказываем в Польше необходимые комплектующие и производим ремонт существующего парка. У любого авиационного агрегата есть ресурс — когда он вырабатывает определенное количество часов.

Двигатель Ан-2 должен выработать 6 тыс. часов, после этого он списывается. При этом двигатель может подвергаться ремонту несколько раз.

— Как долго ваш завод занимается ремонтом Ан-2?

— С 1999 года с небольшим перерывом. Мы занимаемся их полным восстановлением. Мы находим в поле самолет, который больше похож на металлолом, и, если он соответствует всем критериям восстановления, мы осуществляем ремонт планера, всех систем, двигателя и винта. Ан-2 становится опять как новый на 6 лет — межремонтный срок этого самолета.

— Почему машины, которые были лет на 10 моложе, — те же Ми-4, у которых с Ан-2 общий мотор, Ми-6, Ил-18 — давно не летают, а Ан-2 оказался настолько живуч? В чем секрет его долголетия?

— На сегодняшний день его заменить нечем.

Если вертолет Ми-4 мы с успехом заменили другим вертолетом, то Ан-2 ничем заменить невозможно.

Секрет долгожительства в том, что это действительно неповторимый по потребительским свойствам самолет. Живучий, чрезвычайно неприхотливый, очень дешевый, не требующий ангарного хранения и высокой квалификации специалистов.

— Насколько он в современных условиях рентабелен?

— Пожалуй, его не с чем сравнить. У него нет конкурентов. Любой конкурент рассматривается по ряду параметров — по всем потребительским свойствам. Если взять «Цессну» Grand Caravan — самолет короткого взлета и посадки, с большой дальностью, то он достаточно щепетилен в обслуживании, его надо хранить при определенных условиях, ему необходима определенная аэродромная инфраструктура. И стоимость этого самолета от $3,5 млн.

По современным деньгам это больше 200 млн рублей. А отремонтированный на ресурс Ан-2 стоит 5 млн рублей.

Стоимость наших ресурсов, рабочей силы, все вместе, позволяет ремонтировать самолет за такие деньги. Поляки тоже делают ремонт, но он стоит существенно дороже.

— Каковы перспективы у Ан-2 с газотурбинным двигателем (ТВС-2)?

— У него американский мотор, с характеристиками, которых у наших двигателей, к сожалению, пока нет. Перспективность определяется стоимостью и удобством эксплуатации. Что касается удобства эксплуатации, у самолета все классно. Что касается стоимости, у самолета есть определенного рода проблемы.

Он стоит в районе миллиона долларов, хотя да, у него выше ресурс, динамические показатели.

— Как долго еще Ан-2 будут летать у нас и в других странах?

— Я думаю, они будут еще очень долго летать. А когда он прекратит использоваться в народном хозяйстве, думаю, очень большая их часть перекочует в руки коллекционеров. Это самолет, ставший памятником авиации. Он заслуживает, чтобы его сохранили.

Павел Котляр