Под аккомпанемент томагавков

Потерян для нашего авиапрома гигантский рынок Ирана. Они к нам за самолётами – а мы им: давайте подпишем контракт, и этак к 2035 году вы получите… А им самолёты нужны сегодня и срочно. Много! Сотни штук. Вся либеральная рать так реформировала авиастроение, что теперь отечественный гражданский авиапром способен работать исключительно на «завтраки» – завтра то, завтра сё…

Импорто-замещайтесь и размножайтесь 

С нетерпением ждём первого полёта авиалайнера МС-21. Крыло из композиционных материалов прочнисты ЦАГИ уже «сломали», 90% расчётной нагрузки оно, в самом лёгком исполнении, выдержало. Значит, добавят по весу килограммов 25 – будет все 100%. Но тревожит, что «чёрное» крыло и хвостовое оперение МС-21 – та ещё мина замедленного действия. В Ульяновске, на их производстве, ваш корреспондент был, репортаж опубликован. Принципиально важный вопрос остался без ответа – а что будет, если западные компании перестанут продавать и поставлять компоненты, заготовки для производства крыльев? И всего остального, не менее важного? Этих компаний на рынке единицы, основные клиенты не в России. И при малейшем давлении из Белого дома не видать нашим производителям ни специальных смол, ни препрегов. А значит, и крыльев.

МС-21 наверняка отличный лайнер, с большим будущим. Но всё же стоит подумать над тем, чтобы крыло и всё остальное «композитное» делать из тех материалов, которые производятся в России. Иметь возможность быстро, без пауз в производстве собственно авиалайнера, перейти на крыло из собственных материалов. Надо вкладываться в собственные разработки, повышать стабильность отечественного исходного сырья. Следует добавить, что стоимость импортных «полуфабрикатов» для производства «чёрного» крыла – космическая, что влияет на конечную стоимость самолёта. 

В активе у нас то, что без российского титана из Верхней Салды возникнут большущие проблемы у ведущих производителей самолётов – «Боинга» и «Эрбаса». Американские авиастроители, похоже, сумели повлиять на творцов антироссийских санкций из Госдепа США. Поэтому с композиционными материалами пока всё нормально.

 Но проблема заложена, как бомба террористов. И возникнуть она может уже в самое ближайшее время в любом другом месте – наши европейские «партнёры» готовы по команде из Вашингтона перекрыть любые краны. И то и другое в убыток – нам и себе. Нанести удар под дых там, где у нас есть откровенно слабое звено. Например, автоматизированные системы проектирования у нас в конструкторских бюро сплошь импортные. Любой запрет на поставку программного обеспечения и «железа» приведёт к тому, что снабженцам придётся искать по всей стране давно утилизированные кульманы, а конструкторам к ним вставать и кланяться ветеранам, чтобы научили. Современные инженеры на кульманах рисовать чертежи не умеют. 

Справка «АН» Авиапром – как наруководили, так и получили Что имеем? В 2016 году 30 построенных самолётов гражданского назначения. Для сравнения: «Боинг» поставил заказчикам 748 гражанских самолётов. «Эрбас» – 688, из них 111 в последний месяц года. То есть Россия строит самолёты в количестве математической погрешности авиагигантов. 

Эффективный менеджер П.И. Баранов – в назидание потомкам 

Профессиональный революционер Пётр Ионович Баранов в 1912 году стал членом РСДРП. Воевал в 1-ю Мировую, в Гражданскую командовал Донецкой армией, входил в Реввоенсоветы ряда фронтов, боролся с басмачеством. С 1924 – начальник Военно-воздушных сил Красной армии. Ещё будучи помощником начальника ВВС, закончил высшую школу лётчиков-наблюдателей – не желал быть профаном в руководящем кресле. А 1925-м (уже в должности начальника ВВС РККА!) освоил курс авиационного механика в Ленинградской военно-технической школе. И потом член Реввоенсовета страны всегда находил несколько часов, чтобы повозиться с моторами самолётов, мог самостоятельно перебрать двигатель М-5. В ЦАГИ, у А.Н.Туполева, он был «своим человеком». Само собой, именно по его докладу высшему руководству СССР в декабре 1930 года в Лефортово был создан Опытный авиамоторный институт, ныне ЦИАМ им. П.И. Баранова. 

Интересно, а кто из сегодняшних назначенцев-финансистов готов похвастаться знаниями проблем того же двигателестроения? Пресс-релизы зачитывать любой сможет. В самолётостроении известен один успешный непрофессионал – Сергей Дементьев на «Авиастар-СП» в Ульяновске. Но он технарь по образованию и трудовой биографии. На протяжении восьми лет его проще всего было встретить в цехах авиазавода. И как только Дементьев стал настоящим авиастроителем, как только работа наладилась, его «слили». Сейчас источники «АН» говорят о том, что в Ульяновске опять надо наводить порядок на производстве…

 Более того, с ужесточением ответственности за срыв заданий по гособоронзаказу и производственных планов менеджеры новой волны, плотно оккупировавшие начальственные кабинеты в госкорпорациях, вообще стараются увильнуть от дела. Зачем влезать в какие-то новые разработки, исследования, брать на себя ответственность? От них одни проблемы, можно и по шапке получить. Тем более что разобраться в технических премудростях людям с установленной в головах программой «купи-продай-откуси» недосуг. Неинтересно им всё это.

 «Супербизнес» на «Суперджете»

 Импортная  начинка «Суперджета» – уже другая история. Тут мы кормим зарубежных производителей авионики и комплектующих, что сказывается на себестоимости самолёта. Грубо говоря, строим по 35 миллионов долларов – продаём по 25. Сегодня, возможно, порядок цифр изменился, но пока суть остаётся прежней, авиалайнер генерирует убытки. Поэтому из года в год государство спасает производителя многомиллиардными бюджетными вливаниями. Программы импортозамещения призваны решить проблему себестоимости, но это дело небыстрое. Победа апологетов международной кооперации сегодня загнала авиапром в угол. Использование «Суперджетов» госструктурами и силовиками тоже невозможно – по слухам, специалисты Минобороны нашли в иностранных электронных компонентах лайнера «закладки». Так что же, возвращаем к жизни тему Ту-334? Ещё не поздно. 

Каннибализм 

Экс-президент Объединённой авиастроительной корпорации Михаил Погосян убеждал всех и вся, что за его «Суперджетом» будет стоять очередь из зарубежных заказчиков. На деле кураторы авиапрома выкручивают руки российским авиакомпаниям, пристраивая новенькие, но никем не востребованные самолёты, стоящие «у стенки». Оговорюсь – самолёт не так уж плох, как о нём говорят противники, но и не настолько хорош, как уверяют ответственные чины в Минпромторге и ОАК. Комфортный, современный, безопасный… и ничем не выдающийся. Ему, скорее всего, предстоит долгий путь совершенствования. Что не противоречит общемировой практике – «Боинг-737» строят и модернизируют уже пять десятилетий. И каждая последующая генерация немного, но лучше предыдущей. Кто скажет, что «Боинг‑737» устарел? Нет таких.

 А главная проблема «Суперджетов» – послепродажное обслуживание (ППО) и импортная начинка. ППО критически важно для коммерческих авиакомпаний – одно дело ждать для ремонта и замены запчасть считаные часы, как это организовано у «Боинга» или «Эрбаса», или считать дни, недели, а иногда и месяцы, как это происходит с отечественными авиалайнерами постсоветской постройки. Неважно – это Ту-204 или «Суперджет». Послепродажное обслуживание – настоящий бич российской авиации. Для проверенных временем самолётов создан колоссальный задел расходников и запчастей. Потому и летают без проблем с обслуживанием лайнеры, выпущенные в 60–80-е годы прошлого века. А гражданское авиастроение в новой России было подорвано, и самые замечательные самолёты стали выпускаться неприлично малой серией. В год один Ил‑96, пара «тушек». Как для такого убогого парка создать доступные склады запчастей по всей стране и желательно по всему миру? Под «Суперджет» сумели создать систему ППО… в Мексике. Авиакомпания «Интерджет» – единственный крупный зарубежный эксплуатант «Сухой-Суперджет 100» (22 самолёта). Есть и склады запчастей, и технические бригады из России.

 А у нас авиакомпании ставят нелетающие лайнеры к стенке в ожидании запчасти, как это делает «Аэрофлот» с «Суперджетами». Видимо, контракт с продавцом самолётов прописан таким образом, что неважно, летает борт или нет. Или, как в случае с шестью Ту-204-300, которые ещё несколько лет назад летали во «Владивосток Авиа», в авиакомпании нашли элегантное и чисто русское решение – поставили одну машину к стенке в качестве донора запчастей. И они в таких «манёврах» были не одиноки. Именно в России в авиации почти документально оформился термин – каннибализм. Но, повторюсь, без массового выпуска гражданских самолётов каннибализм победить невозможно. 

Сейчас на базе авиакомпании Red Wings Минпромторг придумал создать авиакомпанию, летающую на «Суперджетах» между крупными российскими городами. Что интересно, по вышеописанным причинам именно эта авиакомпания в своё время вернула лизинговой компании пять этих самолётов. Что придумали на сей раз, чтобы график полётов выдерживался как часы, – увидим. По предварительным данным,Red Wings получат 100 «Суперджетов», больше, чем «Аэрофлот». Но в любом случае стало совершенно ясно, что «за бугром» наши самолёты особо не жалуют, своих хватает. И «Суперджет», и МС-21 плавно разворачивают в сторону внутреннего авиарынка, что недавно подтвердил Минпромторг в лице министра Дениса Мантурова. И надо, как приходилось ему и М. Погосяну, придумывать сотни липовых заказов на самолёты от находящихся в коматозном и предбанкротном состоянии иностранных авиаперевозчиков. Так честнее. Будут сотни самолётов – будут и покупатели.
 

Использование этого материала сайта газеты «Аргументы недели» в Интернет-пространстве допускается только при обязательном размещении гиперссылки на источник публикации:
http://argumenti.ru/society/n587/532075