Горькая судьба испытателя

Эти заметки – своеобразный портрет Александра Ивановича Филина – генерал-майора авиации, начальника НИИ ВВС в 1937-1941 годах, талантливого летчика, одного из теоретиков и практических исследователей теории полета самолета, рекордсмена мира, активного общественного деятеля. Он был любимцем не только сотрудников института, его уважали и в промышленности. О подвигах Филина, за которые он удостоился высоких государственных наград, знала вся страна.

Александр Иванович родился в Москве 18 января 1903 года. В 1916 году успешно окончил 4-е Бутырское мужское начальное училище. В 1922 году – военно-теоретическую Петроградскую школу авиации, а в 1925 году – Борисоглебскую, затем Качинскую школы военных летчиков. Затем Филин служил в 18-м авиаотряде в Чите. Среди сослуживцев выделялся организаторскими способностями, высокими деловыми качествами и активной общественной деятельностью.
В 1929 году, будучи слушателем Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского, Филин вместе со своим другом, тоже слушателем академии А.Ф. Ковальковым совершает беспосадочный перелет на самолете АИР-3 конструктора А.С. Яковлева по маршруту Минеральные Воды – Москва протяженностью 1.700 км за 10 часов 23 минуты со средней скоростью 166,8 км/ч. Это был международный рекорд дальности и скорости полета для данного класса самолетов.
После окончания по первому разряду в 1930 году. академии Александр Иванович становится испытателем в НИИ ВВС. Пилотажное мастерство его не остается незамеченным. Он участвует в воздушном параде над Красной площадью 1 мая 1934 года.
В сентябре 1934 года Филин с Михаилом Громовым и штурманом Иваном Спириным совершает рекордный полет на самолете АНТ-25 (РД) по замкнутому маршруту. Экипаж пробыл в воздухе 75 часов 2 минуты, покрыв в общей сложности 12.411 километров. Советские летчики тогда установили мировой рекорд продолжительности полета. За подвиги в летных испытаниях и выполнении специальных полетов Александр Иванович был удостоен двух орденов Ленина.
Наряду с полетами он включился в научные исследования и был назначен начальником научно-исследовательского подразделения (в настоящее время 12-й отдел 4-го управления). При его участии разрабатывались основные методики летных испытаний.
Александр Иванович в 1930-1932 годах провел большую научно-исследовательскую работу с выполнением специальных полетов по изучению штопора. В содружестве с летчиком-инженером И.Ф. Петровым написал и опубликовал книгу «Штопор самолета».
В 1936 году Филин возглавил эскадрилью боевого применения, нового по своим задачам подразделения института. Он лично проводил исследования маневренных характеристик самолетов, на базе которых были заложены основы оценки их боевой эффективности.
В 1937 году А.И. Филина назначили начальником НИИ ВВС (впоследствии Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС им. В.П. Чкалова, ныне Государственный летно-испытательный центр – ГЛИЦ Минобороны РФ). Высокая компетентность Александра Ивановича во всем, что связано с испытанием самолетов, была чрезвычайно ценна при определении лучших из них для запуска в серийное производство, а также при определении перспектив и оценке тех или иных новшеств для будущего развития авиации.
Обладая инженерными знаниями, мастер летного дела А.И. Филин, прежде чем ставить свою подпись под словом «Утверждаю» на акте испытаний, каждый самолет облетывал сам.
Весной 1940 года проходили испытания экспериментального самолета «трехколеска Толстых», оснащенного помимо основных опор стойкой с носовым колесом. Это была одна из первых, если не первая «трехколеска» в нашей стране. Мнения летчиков, испытывавших самолет, расходились. Кто-то принимал, а кто-то не принимал шасси нового типа. В воздух поднялся Филин. Сделав несколько взлетов и посадок, Александр Иванович сразу оценил новинку. Он горячо одобрил ее. Излишне говорить, насколько это оказалось прозорливо: почти вся современная авиация, в том числе и сверхзвуковая, имеет тип шасси с носовым колесом.
Александр Иванович покорял всех и своим характером. Будучи бригадным инженером, он, беседуя с младшими по званию, возрасту и летному опыту, умел пренебрегать чинами и рангами. А это в деловом общении с товарищами по профессии встречается далеко не так часто, как хотелось бы. С Филиным говорили свободно, откровенно, не скрывая мыслей и наблюдений, делясь всеми соображениями, которые вытекали из испытаний новых самолетов. Нетрудно понять, насколько это помогало делу. Александр Иванович словно аккумулировал в себе опыт всего высококвалифицированного коллектива НИИ ВВС.
Руководя НИИ, который давал оценку всей новой авиационной технике, Филин сделал многое на своем ответственном посту. Под его руководством были созданы лаборатории для испытаний самолетных агрегатов и бортового спецоборудования. На опытном заводе, оснащенном на уровне века, были созданы новые виды устройств для летных испытаний самолетов, которые обеспечили летчикам и инженерам – испытателям возможность глубоко изучать и объективно оценивать испытываемые самолеты и совместно с представителями КБ определять пути их совершенствования.
В то же время была создана лаборатория с аэродинамической трубой для оценки характеристик испытываемых самолетов улучшения их летных данных. Для определения характеристик двигателей на высотах полета более 2.000 метров была создана испытательная база в горах Памира. Боевую живучесть самолетов оценивали, создав стенды для испытаний броневой защиты методом реальной стрельбы по бронированным отсекам машин.
Даже в условиях массовых репрессий в 1930-х годах Филин был, как всегда, неуступчив и требователен, когда дело касалось Военно-воздушных сил. В 1940 году НИИ ВВС были предъявлены новые истребители конструкции А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина и А.И. Микояна. Несмотря на то, что эти самолеты еще имели большое количество изъянов и на них отсутствовало оборудование, необходимое для боевого применения, А.И. Филин оперативно организовал их испытания. Одновременно требовал устранять выявленные дефекты.
Анализируя ход испытаний истребителя А.С. Яковлева, он говорил: «Я считаю, что если на спецоборудование не будет обращено внимание с самого начала, то с этим делом мы сядем в лужу. Нужно прямо сказать, что на сегодня оборудованию современного самолета придается не меньшее значение, чем планеру или вооружению: 50 процентов спецоборудованию и 50 процентов планеру и вооружению. Вы возьмите немецкий самолет, он не мыслится без слепой посадки, без наличия двух раций, радиокомпаса и целого ряда таких вещей. Они решают собой возможность боевого применения, и поэтому я считаю, что точка зрения по этому вопросу, которая существует в Народном комиссариате авиационной промышленности, неверна. Можно сказать, что самолет будет выходить с дефектами, но то, что подобные вещи должны быть предусмотрены и поставлены, – это совершенно ясно и очевидно. В вопросе спецоборудования не мыслится ни одного истребителя, которым бы нельзя было управлять с земли. Это показывает опыт войны».
Александр Иванович принципиально и смело высказывался по вопросам развития авиации на самом высоком уровне. В результате осмысления итогов воздушных боев в Испании, Китае и Монголии Филин выдвинул концепцию, согласно которой самолет с самыми лучшими летными данными может обеспечивать эффективное выполнение боевых задач только при наличии двусторонней радиосвязи, приборов для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другого специального оборудования.
7 мая 1941 года на большом совещании командования РККА в Кремле отчет о состоянии Военно-воздушных сил делает генерал-майор авиации Филин. Без оглядки на президиум, в котором находились герои Гражданской войны – Ворошилов, Тимошенко, Буденный, Кулик, а за их двумя рядами прохаживается Сталин с давно погасшей трубкой в руке, Александр Иванович бросает в зал слова суровой правды: «Невозможно понять, что происходит: немцы всю весну безнаказанно, нагло летают над нашей территорией, а наши ВВС как бы не замечают этого! Новые самолеты недопустимо медленно передаются на испытания и тем более в производство… И уж совсем черепашьими темпами осваиваются летным составом! Еще хуже то, что некоторые авиаконструкторы пытаются ставить на серию «сырые», явно недовведенные самолеты».

Совещание продолжается. А.И. Филин перечисляет достоинства бомбардировщика Пе-8, и это в момент, когда создатель его – В.М. Петляков – уже в тюрьме! И слышит реплику вождя: «А вот некоторые военные считают, что такой самолет нам не нужен! На что со свойственной ему прямотой Александр Иванович роняет в затихший зал: «Вы не правы, товарищ Сталин! Без такой машины нам не выиграть большую войну с сильным противником!»…
Вскоре Сталину становится известно, что при испытаниях истребителя МиГ-3 в НИИ ВВС получена меньшая дальность, чем в ходе специально организованного перелета Москва – Ленинград. Раздосадованный этим, вождь распорядился создать для расследования причин комиссию под руководством секретаря ЦК Г.М. Маленкова и наркома обороны.
Эти люди, естественно, были далеки от понимания тонкостей летных испытаний. Комиссия проигнорировала, что при перелете Москва – Ленинград МиГ-3 был оборудован дополнительным прибором, который позволял летчику выдерживать оптимальный режим работы двигателя.
Сыграли роль и жалобы главных конструкторов на Филина: дескать, он занижает данные испытуемых самолетов. Ему ставилось в вину и то, что новые истребители, в том числе Як-1, были запущены в серийное производство без проведения войсковых испытаний, хотя на их проведении в действительности настаивал именно Филин.
За подписью руководителей комиссии вышел документ, в соответствии с которым генерал-майор авиации А.И. Филин предавался суду военного трибунала. Их же решением отстранялась от должностей группа инженеров и летчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС. Документ датирован 31 мая 1941 года, а арестован Филин был еще 23 мая. Далее его участь определяли заместитель наркома внутренних дел Кабулов и следователь Владзимировский. Они не вникали в авиационно-технические подробности, а начали фабриковать обвинение в антисоветском заговоре.
На допросах Филина избивали, но он не признавал надуманных обвинений. Преподаватель Академии Генерального штаба генерал-майор Паука, его сосед по камере, всячески поддерживал его: «Мы должны выстоять, Александр Иванович. Придет время, возможно, нас тогда уже не будет, но правда восторжествует!»
Филин с 15 сентября 1941-го по 7 января 1942 года отправил Сталину, Берии и Ворошилову письма, в которых пытался доказать свою невиновность. Но все напрасно. Может, письма не доходили до адресатов, а может, его судьба на фоне происходившего тогда со страной казалась чем-то несущественным.
Филин, как и арестованный генерал-полковник А.Д. Локтионов, бывший заместитель наркома обороны по ВВС, выстоял и не признал своей вины перед Родиной. Чудовищно, но Александра Ивановича Филина вместе с рядом руководителей ВВС расстреляли 23 февраля 1942 года – в День Красной Армии. К тому времени справедливость его жестких требований к испытуемым самолетам была со всей очевидностью подтверждена на фронтах Великой Отечественной войны…
На долю Александра Ивановича выпал суровый период в истории нашей страны. Он честно и самоотверженно трудился на благо нашей Родины и внес большой вклад в развитие отечественной авиации. В 1930-е годы А.И. Филин активно участвовал в создании новых самолетов Ил-2, МиГ-1, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и Пе-8. Он оперативно организовывал их испытания в НИИ ВВС, и сам участвовал в их проведении и доводке.
Как активный строитель не только отечественных ВВС, но и поселка Чкаловский, генерал Филин достоин увековечения памяти о нем. Его именем в год 65-летия Великой Победы было бы вполне справедливым назвать одну из улиц Чкаловского.

П.С. ЛЕШАКОВ, А.А. ПОЛЬСКИЙ, Н.В. ЯКУБОВИЧ, ветераны НИИ ВВС.