Михаил Хилков: от рабочего до министра

В длинном перечне российских министров путей сообщения Михаил Иванович Хилков (1834–1909) – на особом счету.

Судьба этого человека, без преувеличений, удивительная. Посудите сами. Потомок древнего княжеского рода. Князья Хилковы ведут своё начало от удельных князей Стародубских – и история их династии теряется в глубокой древности. Его дядя – знаменитый Степан Хилков – был боевым генералом, героем наполеоновских войн. В юности вполне соответствовал своему происхождению: служил в Пажеском корпусе, затем – в лейб-гвардии Егерском полку. Блистал при дворе. Когда начинались Великие реформы, он был ещё молод. Но более страстного сторонника либеральных преобразований в тогдашней гвардии уж точно не было. И Хилков совершил поступок, о котором долго говорили в свете: безвозмездно роздал большую часть своей земли крестьянам и почти без денег укатил в Америку.

Заокеанскую страну он считал образцом либеральной экономики и захотел повариться в этом вареве. Там-то он и понял, что для огромной страны нет более важного дела, чем строительство Трансатлантической железной дороги. Вокруг неё возникает целый мир! Русский князь поступил в англо-американскую компанию, которая строила эту трассу, причём простым рабочим. Через несколько лет он стал заведующим службой подвижного состава и тяги. Конечно, и эта должность была слишком скромна для князя и гвардейского офицера.

Продолжил Хилков своё «железнодорожное образование» в Ливерпуле – там он устроился слесарем на паровозном заводе. Кроме того – научился испытывать локомотивы и водить составы. Он любил и понимал технику и скорость. Когда князь вернулся в Россию, оказалось, что мало кто в нашей стране лучше Хилкова знал железнодорожное дело. Но поначалу мало кто это ценил. Он служил на скромных должностях на Курско-Киевской железной дороге, потом – на Московско-Рязанской. Выдвинуться ему удалось во время Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. – той самой, когда наша армия принесла свободу Болгарии. Он служил при санитарном поезде, который посещала жена цесаревича, будущего императора Александра III, Мария Фёдоровна. Вскоре он фактически стал министром путей сообщения Болгарии. Восстанавливал разбитые в годы войны дороги. Преодолевать разруху всегда непросто.

Присматривались к нему и российские управленцы. Князь вернулся на Родину для нового назначения – на Закаспийскую железную дорогу. Почти семь лет он работал там, вдали от столиц, с ограниченным бюджетом – и наладил дело. После этого никого не удивляло, что Петербург доверил Хилкову Привисленские железные дороги – одну из самых загруженных и развитых железнодорожных сетей империи. Сергей Витте – министр путей сообщения – бросал его туда, где нужно было строить, приводить в порядок разлаженное хозяйство. Его посылали то в Самару, то на юг России. Опыт у Хилкова имелся богатейший, к тому же он умел ладить с людьми, находить общий язык с железнодорожниками разных поколений. Они уважали этого деятельного и нисколько не заносчивого аристократа.

Наконец, в 1895 году опытнейший железнодорожник стал министром путей сообщения. Железные дороги тогда были настоящим движком всей экономики – как в Америке, когда Хилков практиковался в тамошних краях. В первые годы его пребывания в министрах ничто не мешало работе: он знал все сильные и слабые стороны своей отрасли, знал людей, на которых можно опереться, и власть имущие доверяли ему.

«Хилков был совершенно исключительным человеком: с одной стороны, он был человек высшего общества, а с другой стороны – он прошёл такую удивительную карьеру… Он прекрасно знал железнодорожное дело, знал всё, что касается паровозов и тракции, он был опытный железнодорожник» – таким вспоминал его Сергей Витте, мало кого удостаивавший комплиментов.

Конечно, большую роль здесь сыграли и энергия Витте, «исконного железнодорожника», ставшего министром финансов, а затем и главой правительства, и воля императора. Но всё же… За годы министерской деятельности Хилкова протяжённость железных дорог России выросла с 35 тысяч до 60 тысяч км. Их грузооборот удвоился. В 1896 году в Москве открылось высшее инженерное училище для подготовки железнодорожных кадров. Всё это было ежедневной заботой Михаила Ивановича.

А потом началась Русско-японская война. Требовалось перебрасывать войска на Дальний Восток. Хилков хорошо знал Забайкалье, много раз бывал там, поэтому железная дорога работала на армию бесперебойно. На войне не обойтись без подвигов, и пожилой министр проявил не только профессионализм, но и мужество. Однажды он приказал проложить рельсы прямо по льду Байкала – и сам повёл поезд, потому что опытнейшие машинисты испугались смелого решения Хилкова. Князь не сплоховал – и эшелон благополучно пересёк озеро. На фоне неудач русской армии и флота профессионализм министра-железнодорожника выглядел особенно выигрышно.

Корреспондент британской газеты «Таймс» имел основания написать: «Князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр Куропаткин. Он знает, что делать, а самое главное – как делать. Если и есть человек в России, способный более, чем кто-либо другой, помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков».

Но вскоре, в 1905 году, он стал отставником, не справившись с забастовками железнодорожных рабочих. Революционная волна уничтожила его карьеру. Ему не хотелось идти на жёсткие меры, становиться эдаким «вешателем». Это противоречило общественным идеалам князя Хилкова. Он вряд ли вписался бы в команду Петра Столыпина. Да и здоровье уже подводило… Прожил он после отставки около четырёх лет. Конечно, не в бездействии. Заседал в Государственном совете, готовил предложения для правительства. Но скучал по железной дороге, на которой прошёл путь от рабочего до министра.

1 августа 2013 года в Москве был открыт памятник «Создателям российских железных дорог» у Казанского вокзала со статуей Михаила Хилкова среди других фигур выдающихся деятелей железнодорожной отрасли Российской империи. Что ж, такой чести он вполне достоин.