Блокада Ленинграда – это одна из самых страшных трагедий в истории человечества. В то же время, это одна из самых возвышенных страниц этой истории, ода человеческому мужеству, стойкости и верности долгу и Родине.
Казалось бы, о блокаде Ленинграда мы знаем все. Казалось бы…
Сооружение… бензопровода к блокадному Ленинграду стало одной из самых ярких страниц обороны города. Немцы о нём так и не узнали.

Источник: Информационно-аналитический портал «Нефть России» @ Владимир МАТУСЯК

Трубопровод под Ладогой

Сооружение бензопровода к блокадному Ленинграду стало одной из самых ярких страниц обороны города

Славные страницы в летопись Великой Отечественной войны вписали строители-подводники. И одна из самых ярких связана с прокладкой для блокадного героического Ленинграда бензопровода через Ладожское озеро. Подвиг создателей этой «артерии жизни», по сути военного объекта стратегического назначения, даже сегодня волнует и поражает воображение специалистов, рассказы о нем из поколения в поколение передаются строителями подводных переходов магистральных нефте- и газопроводов.

О сверхсекретной в то время стройке упоминается в военной и исторической литературе, рассказано в воспоминаниях участников ладожской эпопеи и публикациях журналистов. Но об этом объекте на Ладоге ничего не сыскать в мемуарах немецких генералов. Ни слова не говорится о нем и в дневнике верховного главнокомандования фашистского вермахта, в котором аккуратно фиксировалось в том числе и все то, что происходило тогда вокруг переживавшего тяжелейшую трагедию осажденного Ленинграда. Не говорится потому, что гитлеровцы ведать не ведали: под их носом в фантастически сложных условиях была создана уникальная транспортная артерия, в немалой степени позволившая сорвать планы фашистов по уничтожению города на Неве…

На голодном топливном пайке

Блокада Ленинграда (8 сентября 1941 г. — 27 января 1944 г.) была, как известно, одним из самых тяжелых периодов Великой Отечественной войны. К началу своей первой военной осени город, в котором к тому времени насчитывалось более 2,5 млн жителей, оказался по суше полностью отрезан от Большой земли. Оставалась только Ладога. Однако с падением Шлиссельбурга (Петрокрепости) фашисты вышли к этому крупнейшему озеру Европы и теперь контролировали самую южную его кромку, а также простреливали Неву на всем протяжении — от истоков до устья. С севера, захватив почти всю территорию между Финским заливом и Ладожским озером (Выборгский, Приозерский и частично Всеволожский районы), армия союзницы Германии — Финляндии — при поддержке гитлеровцев продвинулась к городу. Положение Ленинграда особенно осложнилось после того, как немецкие и финские войска, захватив Петрозаводск, по Карельскому перешейку вышли к Лодейному Полю. В результате оказались перерезаны многие транспортные коммуникации и захвачены основные порты не только на западном, но и восточном берегах Ладоги. Для того чтобы замкнуть и второе кольцо окружения, врагу оставалось пройти считанные десятки километров.

В распоряжении же наших войск остались участки необорудованного, почти пустынного побережья и обводненной, болотистой местности. В этом районе за Ладогой, ставшем с сентября 1941 по январь 1944 гг., то есть на весь период 900-дневной блокады, ближайшим тылом Ленинградского фронта, была в широких масштабах осуществлена программа по сооружению портов, многочисленных пирсов и причалов, перевалочных баз и складов, погрузочно-разгрузочных пунктов и железнодорожных станций. Сюда был направлен основной поток грузов с Большой земли, а в обратном направлении эвакуировались горожане и вывозилось наиболее ценное оборудование.

К зиме 1941 г. в Ленинграде остро не хватало всего — продуктов питания, медикаментов, боеприпасов, топлива… Особенно стал сказываться дефицит горючего. И хотя до конца навигации 1941 г. через неспокойную Ладогу удалось доставить 5500 т автомобильного и авиационного бензина и керосина, резервы быстро таяли. На жесткий (точнее, голодный) топливный паек были переведены все: авиация, механизированные части Ленинградского фронта, городское хозяйство. Танки превращались в неподвижные огневые точки: их зарывали в землю. Прекратилась подача электроэнергии. Остановился городской транспорт, перестал работать водопровод. Пожарные расчеты передвигались пешком, и после бомбежек и артобстрелов в борьбу с огнем все чаще включались работники ближайших предприятий и просто горожане. Из-за нехватки нефтепродуктов лихорадило работу всех жизненно необходимых предприятий и служб города. Не на чем стало подвозить продукты к специальным столовым лечебного питания, и многие тысячи ленинградцев — дети и взрослые, больные дистрофией, — не могли получить хотя бы какую-то еду.

Транспортный паралич надвигался неотвратимо. Не спасало положения даже то, что половина грузовых автомобилей была оборудована газогенераторными установками, которые работали на древесном сырье. Вместо мазута и угля на дрова перешли и многие суда Ладожской флотилии. В дело шло все, что можно было применить для работы двигателей. К примеру, военные снабженцы стали смешивать бензин с пихтовым маслом, обнаруженным на одном из гражданских складов. В результате получили 139 т смеси, которая, как «бензин второго сорта», пошла-таки в дело: моторы «чихали», но все же работали!..

В начале ноября на всех нефтескладах в районе Ленинграда оставалось всего 800 т бензина. Этого было мало даже на одни сутки существования города. 20 ноября 1941 г. по ледовой трассе, проложенной через северную часть Шлиссельбургской губы, пошел гужевой транспорт — конно-санные обозы были первыми. Вместе с наиболее срочными грузами они доставили на западный берег и бочки с горючим. За обозами двинулись грузовые автомобили. Нередко под огнем врага машины на предельной скорости мчались со снятыми дверцами кабин и замаскированными фарами, рискуя в любое мгновение провалиться под лед.

Чтобы трасса действовала бесперебойно, от Тихвина, Жихарева, Заборье и других станций Северной железной дороги военные и дорожные строители в считанные недели проложили шесть автотрасс общей протяженностью 1770 км и соорудили склады и перевалочные пункты, узкоколейки, железнодорожные тупики. С декабря «Дорогу жизни» уже обслуживали около 20 тыс. человек, ежедневно на линию выходили до четырех тысяч грузовиков. Из-за нехватки автоцистерн бортовые автомобили загружались металлическими бочками с топливом. Под перевозку нефтепродуктов были переоборудованы ассенизационные и поливочные машины, молочные и другие емкости. Являясь конечным участком тыловых коммуникаций Ленинградского фронта (иногда плечо доставки грузов превышало 400 км), дорога сыграла исключительно важную роль в снабжении войск и осажденного города.

За блокадную зиму 1941—1942 гг. по ледовой трассе с Большой земли была перевезена 361 тыс. т различных грузов, из них горюче-смазочных материалов — 35 тыс. т. «Дорога жизни» на некоторое время и в какой-то степени стабилизировала положение с продовольствием и боеприпасами. С конца января по распоряжению ГКО из города началась эвакуация 500 тыс. ленинградцев, в первую очередь женщин и детей.

Но совершенно безнадежной оставалась ситуация с горючим: выполнить установленное ГКО задание по переброске через Ладогу 660 т в сутки (минимальная потребность города и фронта) оказалось невозможным. О создании же резерва нефтепродуктов, а по расчетам, трехмесячный запас должен был составить не менее 70 тыс. т, не могло быть и речи. Чтобы решить такую задачу, при сложившихся (традиционных) схеме и способах транспортировки нефтепродуктов потребовалось бы выполнить… 25 тыс. рейсов автоцистерн, дополнительно привлечь огромное количество бортовых автомашин, сотни тысяч металлических бочек (возврат тары был исключен), много насосных агрегатов для заполнения емкостей… Ничего этого ни у военных, ни тем более у гражданских ведомств в блокадный период не имелось. Неотвратимо приближалась весенняя транспортная пауза: по прогнозам, как и всегда после холодной зимы, паводковый период на озере мог продлиться всю первую половину мая. По опыту 1941 г. мало хорошего ожидали и от предстоящей навигации на Ладоге. Тогда авиация врага, полевые аэродромы которого находились так близко, что самолеты в считанные минуты подлетали к целям, охотилась за каждым судном. Из строя был выведен или потоплен почти весь ладожский грузовой флот, а наливных барж практически совсем не осталось. Кроме того, задолго до начала навигационного сезона 1942 г. стало известно, что немецкое и финское командование начало форсировать создание на озере крупной собственной флотилии.

С открытием судоходства противник планировал задействовать тральщики для установки мин на путях следования грузовых транспортов, а также итальянские быстроходные бронекатера для атак на конвои сопровождения.

Смелая идея

Сегодня трудно установить, кто первым выдвинул смелую и оригинальную идею о строительстве трубопровода через Ладожское озеро. Ее авторство одинаково успешно и долго оспаривали и военные, и гражданские специалисты. Видимо, по-другому и не могло быть: проблемой обеспечения города-фронта горючим занимались сотни и сотни людей. Многие руководители и специалисты различных ведомств (не только военные!) ломали голову над тем, как эффективнее организовать эту работу.

При подготовке настоящей статьи автору встретилась публикация о женщине-водолазе Н.В.Соколовой, где однозначно сказано: прокладку бензопровода по дну озера предложили специалисты Ленинградского отряда Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) Балтийского флота (с июня 1942 г. ЭПРОН был реорганизован и стал называться Аварийно-спасательной и судоподъемной службой Военно-морского флота). Эпроновцы, выполняя большой объем подводно-технических работ, играли на Ладоге заметную роль. Подводники одновременно трудились на сотне объектов: участвовали в строительстве портовых сооружений, где требовалось, углубляли фарватер, поднимали потопленные фашистами суда и провалившиеся на ледовой трассе грузовики с боеприпасами…

В период навигации, когда особенно остро ощущалась нехватка наливных барж, водолазы на специально оборудованных слиповых путях освобождали от ходовых тележек железнодорожные цистерны с нефтепродуктами для последующей их буксировки на плаву как «озерные поезда» (составленные из 4-10 таких емкостей) на западный берег и обратно.

К идее прокладки трубопровода через Ладожское озеро, как единственному в тех условиях варианту доставки нефтепродуктов, одновременно склонялись в службе тыла Ленинградского фронта, Управлении снабжения горючим (УСГ) Красной Армии, в Главнефтеснабе при Совнаркоме СССР. К слову сказать, инженеры треста «Нефтепроводпроект» этого главка Т.Е.Хромов и Д.Я.Шинберг, опытные проектировщики, хорошо знавшие нефтетранспортное и складское хозяйство, ещё в 1935 г. вместе с тогдашним управляющим трестом «Нефтепроводстрой» Г.П.Рогачевым и специалистами из УСГ успешно испытали в районе Армавира конструкцию двухкилометрового сборно-разборного трубопровода. Поэтому в августе 1941 г., ещё раз проанализировав результаты той давней операции, оба нефтяника подготовили служебную записку своему наркому И.К.Седину, в которой предложили создать для Красной Армии фронтовой (инвентарный) продуктопровод большой протяженности. Иван Корнеевич Седин поддержал ценную идею, и вскоре проект полевого магистрального трубопровода был разработан и утвержден в нефтяном ведомстве. Но в условиях складывавшейся на фронтах в начальный период войны обстановки осуществить смелый инженерный проект не удалось.

Сейчас же необходимо было не по суше, а по дну перейти Ладожское озеро и перекачивать нефтепродукты за десятки километров — на ленинградский берег. Ничего подобного не существовало ни в нашей, ни в зарубежной практике.

Где взять специалистов, если в стране подобные трубопроводы никто не строил? Как обеспечить стройку трубами (а их потребуется несколько десятков километров!), насосным оборудованием, емкостями для горючего? Докачают ли головные насосы горючее до нужной точки — приемной эстакады, ведь насосную станцию посреди озера не поставить? Удастся ли вести работы скрытно, когда позиции противника совсем рядом? А как обеспечить маскировку линейного объекта такой протяженности, как не привлечь внимания вражеской воздушной разведки?

На эти и многие другие, не менее трудные, вопросы требовалось срочно искать ответы. Они, эти вопросы, прозвучали впервые на совещании у начальника Управления снабжения горючим Красной Армии генерала М.И.Кормилицына, когда его заместитель полковник С.М.Бланк (позже, в 50-60-е годы — ответственный работник центрального аппарата Главгаза СССР и управляющий трестом «Промстройматериалы») озвучил идею прокладки бензопровода. Ряд присутствовавших на совещании военных снабженцев приняли её в штыки, назвали прожектерством. Однако Михаил Иванович Кормилицын (накануне войны он был откомандирован в Наркомат обороны с должности заместителя народного комиссара нефтяной промышленности СССР) попросил подготовить хотя бы предварительные справочные данные: сделать набросок будущей трассы, подсчитать ресурсы, необходимые для стройки, назвать возможных исполнителей проекта.

Проект «на коленке»

2 апреля 1942 г. материалы о строительстве бензопровода через Ладожское озеро, подготовленные специалистами Наркомата по строительству, Главнефтеснаба и тыловиками Ленинградского фронта и УСГ, рассмотрел заместитель председателя Совнаркома СССР, член ГКО А.И.Микоян. Он поручил подготовить проект постановления Государственного Комитета Обороны, обозначив срок строительства — не более 50 дней. К работе приступили, не ожидая выхода постановления ГКО.

В Наркомстрое деятельность, связанную с сооружением бензопровода, стал курировать Н.В.Бехтин. Координация действий всех участников стройки, включая приданные воинские части, и согласование на месте проектных решений были возложены на М.И.Иванова, начальника Главстройпроекта — ответственного представителя наркомата. Специальные работы поручили Особой строительно-монтажной части № 104. Главный инженер этой части А.С.Фалькевич и руководитель одного из ее монтажных подразделений М.И.Недужко должны были возглавить строителей непосредственно на объекте — на обоих берегах озера. Главнефтеснаб назначил главным инженером проекта Ладожского бензопровода Д.Я.Шинберга, который тотчас выехал в Ленинград. Основная задача по созданию технической документации ложилась на ленинградскую проектную контору треста «Центроспецстрой» (будущий «Гипроспецгаз», создатель проектов большинства газовых магистралей СССР и России), которая имела опыт проектирования гидротехнических сооружений на Балтике.

Проектировщикам предстояло организовать изыскания по всей трассе бензопровода, включая его подводную часть, спроектировать комплекс наземных и линейных сооружений, выдавая техническую документацию строителям по мере ее готовности.

Правда, жизнь вносила свои коррективы. На первых порах бывало и так: вместо рабочего чертежа исполнитель получал листок с набросанной «на коленке» примерной схемой будущего объекта. Такая «документация» была рассчитана на опыт, ответственность и инициативу всех участников стройки. Из-за транспортных сложностей изыскания и рабочее проектирование одновременно осуществляли две группы специалистов: одна на восточном, другая — на западном берегах Ладоги.

Конечно, и к началу строительства законченного в обычном понимании проекта бензопровода не существовало. Ведь техническая документация создавалась параллельно с поисками, нередко очень трудными и даже безуспешными, технологического оборудования, труб, материалов. Да и события развивались сразу на многих далеко отстоящих друг от друга участках трассы. Так что проектировщикам приходилось трудиться по двадцать часов в сутки. Несмотря на многие трудности эскизный проект, подлежащий дальнейшей разработке в полевых условиях, был утвержден 1 мая 1942 г. В свою очередь, проектировщики и строители действовали в таком темпе, что уже через день-другой рабочие чертежи шли в дело. Более того, они скоро оказывались выполненными в натуре.

В соответствии с проектом трасса трубопровода должна была пересечь Шлиссельбургскую губу недалеко от ледовой переправы, которая после 20 апреля прекратила свое существование. Протяженность магистрали высокого давления диаметром 100 мм составила 30 км, в том числе 8,5 — по суше на обоих берегах и 21,5 км — по дну Ладоги, на глубинах от 1 до 12,5 м. Чтобы уменьшить подводную часть, головные сооружения решили расположить на оконечности мыса Кареджи, выступающей в озеро. Предстояло проложить сюда железную дорогу, построить станцию Коса, сливную эстакаду на 12 цистерн, на случай бомбежки расположить на удалении друг от друга основные и резервные насосные установки производительностью по 45 м³ в час каждая и передвижные электростанции. Резервуарный парк склада горючего на 1285 м³ из вертикальных емкостей, также рассредоточенных на локальные группы, следовало заглубить и обваловать грунтом.

На западном берегу трасса трубопровода выходила в район действующей железнодорожной станции Борисова Грива. Здесь требовалось проложить отвод и построить пункт налива горючего в автоцистерны, а возле самой станции — склад на 800 м³, насосную установку и наливную эстакаду на десять железнодорожных цистерн. Производительность трубопровода должна была составить до 400 т горючего в сутки. Таким образом, даже если не учитывать жесткие сроки и прифронтовую обстановку, чтобы реализовать этот сложный и смелый в техническом отношении проект, создателям Ладожского трубопровода предстояло совершить настоящий подвиг…

Постановление ГКО о строительстве трубопровода было подписано 25 апреля 1942 г. В развитие этого документа последовал приказ наркома Военно-Морского Флота СССР от 28 апреля и постановление Военного совета Ленинградского фронта от 1 мая, реализация мероприятий которого должна была обеспечить завершение строительства до 20 июня 1942 г.

Решение всех вопросов, связанных с бензопроводом, — «объектом ОС — 6», как именовался он тогда (объект «особое строительство № 6 Наркомстроя»), и контроль за выполнением постановления ГКО были возложены на уполномоченного Комитета по Ленинграду А.Н.Косыгина. В период строительства Алексей Николаевич не раз бывал на станции Борисова Грива, где предстояло развернуть головной распределительный пункт бензопровода, встречался с многими участниками стройки. В последних числах апреля, когда проектные и подготовительные работы уже шли полным ходом, ему стало известно, что городским руководством обсуждается идея продлить трассу до Ленинграда. В этом случае протяженность трубопровода составила бы около 55 км и возникала необходимость ещё в одной дополнительной насосной станции. Всесторонне изучив ситуацию, Косыгин дал указание строителям сосредоточить все внимание и ресурсы на решении главной задачи — прокладке подводной части бензопровода и как можно скорее соединить берега Ладоги, чтобы начать подачу топлива. Что касается удлинения трассы, то до поры он решительно снял этот вариант даже с обсуждения.

В воспоминаниях участников стройки упоминается и боевой помощник А.Н.Косыгина по ГКО полковник М.С.Смиртюков (с 1964 г. — его управляющий делами в Совете Министров СССР), который сам оперативно рассматривал многие сложные вопросы и только в особых случаях обращался к своему шефу.

В книге «Феномен Косыгина. Записки внука. Мнения современников» А.Гвишиани так пишет об участии Алексея Николаевича в создании бензопровода: «Продвижение подводных работ, а также возникающие вопросы и проблемы докладывались лично Косыгину. Он немедленно реагирует, отдавая соответствующие распоряжения подчиненным, выделяет необходимые ресурсы, ставит и решает возникающие вопросы в высших инстанциях, включая Государственный Комитет Обороны и Ставку Верховного Главнокомандующего…»

Уникальный объект

Ранним утром 21 апреля в район деревни Кокорево на западном берегу озера прибыла гидрографическая партия. Вместе с тремя гидрографами и группой краснофлотцев приехал и военный инженер ЭПРОНа В.К.Карпов, впоследствии так и не покидавший стройку до завершения испытаний трубопровода. Экспедиции предстояло до наступления ледохода перейти на восточный берег, по пути собрать материал для составления продольного профиля дна и обозначить схему трассы на ориентированном планшете. Перед тем как погрузить инструмент и другое имущество на санки, начальник партии обошел песчаный пляж, примыкавший к лесу. Здесь проектировщики обозначили место для основной монтажной площадки, а в густом лесу рекомендовали развернуть производственную базу, землянки и укрытия для строителей перехода.

В числе первых самолетом с Большой земли вместе с группой специалистов прибыл А.С.Фалькевич, главный инженер ОСМЧ-104. Этому энергичному человеку, блестящему инженеру и организатору, было поручено, по сути дела, техническое руководство по созданию Ладожского перехода… В своих послевоенных публикациях он поделился опытом организации строительства уникального бензопровода.

Строительство сухопутных участков на обоих берегах озера не представляло особой сложности, хотя и выполнялось практически вручную. Инструмент — лопата, лом, таль, тренога… При переходе через многочисленные болота готовили секции соответствующей длины и по заболоченной местности протаскивали с помощью трактора и лебедки. Гидравлические испытания подтвердили высокий уровень сварочно-монтажных работ.

Укладку подводной части бензопровода было решено осуществлять методом наращивания длинномерных плетей от западного берега к восточному. В целях маскировки сборку и сварку труб производили в лесу, на открытой площадке работали только в темное время суток. Примерно треть от общего количества труб были длиной 5-7 м с толщиной стенки 7-8 мм. Эти трубы имели на конце резьбу и муфту. Решено было свинчивать их в секции и резьбовые соединения обваривать для плотности электродуговой и газовой сваркой. Остальные трубы резьбы не имели (толщина их стенок составляла 4,5-5,5 мм) и соединялись между собой сваркой. Соединения труб подводного перехода «для верности» укрепляли муфтами. Все сварочные работы осуществлялись двумя проверенными способами: поворотный стык — электрической дугой, а неповоротный — только газовой горелкой.

В укрытии на оборудованных деревянных стеллажах трубы собирали и сваривали в секции длиной 200 м. Здесь же производили гидравлические испытания керосином на давление 35 атмосфер (секции для сухопутных участков проверялись на давление 25 атмосфер). Затем секцию покрывали антикоррозийной битумной изоляцией и такелажники устанавливали её на рольганги спусковой дорожки. На головном конце приваривалась заглушка и секцию с помощью трактора выдвигали в озеро. Одновременно с установкой переднего конца на головной понтон, оснащенный буксирным, подъемным и якорным устройствами, рабочие к самой секции пеньковыми веревками привязывали бревна. Это позволяло обходиться без дефицитных понтонов при транспортировке трубы. Береговые отмели не давали возможности буксирному пароходу приблизиться к головному понтону. Поэтому примерно в 150 м от берега на якорях был установлен плашкоут, оборудованный ручной трехтонной лебедкой с буксировочным тросом. После того, как головной понтон подтягивался на достаточно глубокое место, за дело принималась команда буксирного парохода. К вытянутой буксиром концевой части секции стыковали и приваривали следующую. Дальнейшая вытяжка секций по спусковым дорожкам продолжалась до тех пор, пока длина плети не достигала 1200—1500 м.

Укладка бензопровода началась с серьезной аварии. С утра 26 мая Ладога была неспокойной, но это не помешало быстро собрать и сварить первую километровую плеть. По команде с берега единственный буксир, которым в тот день располагали эпроновцы, подцепил головной понтон с передним концом плети и двинулся к плавучей вешке, установленной в створе трассы. Но волнение на озере быстро усиливалось. Ветром и течением плеть развернуло, и скоро она вытянулась параллельно берегу. Пытаясь оттянуть конец плети на мелководье или заякорить его, подводники использовали все свои маломощные плавсредства. Но безрезультатно. Шторм же продолжал усиливаться. Через некоторое время произошло непоправимое: оборвалось крепление плети к головному понтону, и она исчезла в волнах. Это была большая неприятность. Тем более что в последующие дни обнаружить плеть так и не удалось.

Первая неудача тяжело сказалась и на настроении людей. Но из случившегося сделали главный вывод: не начинать работы по протаскиванию без второго, страхующего буксира. Только так может быть обеспечено натяжение плети при буксировке и точное наведение её на проектные отметки. И далее: неуклонно выполнять правило для мирного времени — в шторм работы прекращать…

31 мая, после прибытия второго буксира, повторили стыковку ближайшей к берегу плети. Понтон с ее головной частью был вытянут буксирным пароходом и установлен на якорь над осью трассы. После того, как конец плети был соединен с участком на суше, рабочие, передвигаясь на шлюпках от берега, обрубили пеньковые концы, крепившие бревна, и трубопровод плавно опустился на грунт. Затем по уже отработанной схеме вытянули следующую полностью оснащенную плеть для транспортировки. Ее концевой понтон с помощью буксирных тросов удерживал страхующий катер, который при движении каравана обеспечивал прямолинейность плети. После сближения понтонов концы плетей совмещали с помощью ручной лебедки, заглушки срезали, а трубы зажимались хомутами в специально изготовленном кондукторе. Плети соединяли газовой сваркой с последующей установкой муфты. Оборудование для сварки размещалось на специальном катере.

Быстрота выполнения операций по подгонке и сварке плетей между собой во многом зависела от условий погоды. В среднем эта работа продолжалась 3 часа 20 минут. После остывания стык изолировали, крепление плети к понтону снимали, и труба опускалась на грунт. Одновременно обрубали веревки, удерживавшие бревна, следующую, уже приваренную плеть — вплоть до головного понтона. Таким образом, наращивая плети одну к другой, подводники проложили с 31 мая по 14 июня 1942 г. всю озерную часть бензопровода. В общей сложности было отбуксировано и соединено в нитку 15 плетей в среднем длиной по 1,4 км. Из-за отмелей последняя — километровая — плеть была сварена на восточном берегу, сдвинута трактором в озеро и соединена со всей магистралью в обычном порядке. Параллельно со сваркой и укладкой трубопровода эпроновцы тщательно осматривали каждый новый участок. Несмотря на то, что трубопровод быстро заносило илом, подводники дополнительно закрепляли его на грунте. Чугунные 50-килограммовые грузы устанавливались через каждые 50 м при глубинах до 4 м и через 100 м — на большей глубине. Контрольное водолазное обследование накануне испытаний показало, что бензопровод расположился на дне без провисаний с естественным радиусом изгиба в местах поворота трассы.

Береговые участки на мелководье (на глубинах до 1,5 м) с помощью гидромонитора заглубили в грунт. После завершения всех работ по трубопроводу прокачали воду и приступили к испытаниям керосином под давлением 20 атмосфер. Тщательное обследование трубопровода в течение 72 ч водолазами на случай возможных дефектов, а также наблюдение с плавсредств (нет ли масляных пятен на поверхности воды?) показали, что все работы были выполнены качественно.

Утром 19 июня правительственная комиссия подписала акт приемки бензопровода в эксплуатацию, оценив работу всех участников стройки «на отлично». Было особо отмечено высокое качество сварочно-монтажных работ. Из 5800 сварных стыков незначительный дефект был обнаружен только на одном. Тщательное неоднократное обследование водолазами этого стыка позволило сделать вывод, что утечки керосина нет. Поэтому дефект решили не устранять. По трубопроводу сразу началась перекачка автомобильного бензина. К вечеру того же дня на конечную точку — в район станции Борисова Грива — стало поступать 17-18 т горючего в час. Таким образом, уже в первые сутки своей работы бензопровод вышел на проектную производительность.

Артерия жизни

19 июля 1942 г. Военный Совет Ленинградского фронта поздравил участников Особого строительства № 6 с завершением работ и пригласил группу наиболее отличившихся строителей, подводников и проектировщиков в Дом Красной Армии. На торжественном собрании приказом командующего Ленфронтом Л.А.Говорова им объявили благодарность и каждому вручили именные часы. После скромного торжественного ужина состоялся праздничный концерт. Несравненная Клавдия Ивановна Шульженко весь вечер пела строителям на бис «Синий платочек», «Давай закурим», «Не тревожь ты себя, не тревожь» и другие песни из своего фронтового репертуара. И куда бы нелегкая судьба ни бросала потом создателей Ладожского бензопровода, этот концерт любимой актрисы, один из 500 исполненных ею в блокадном Ленинграде, запомнился каждому на всю жизнь…

А 22 июня 1942 г. — три дня спустя после завершения строительства и ввода бензопровода в эксплуатацию — в северной части Ладожского озера появились первые быстроходные бронекатера с итальянскими экипажами. В конце месяца из Таллина морским сухогрузом в Хельсинки, а оттуда по железной дороге на Ладогу доставили немецкие катера и десантные баржи. Пытаясь задушить блокированный город, союзники всячески форсировали создание на озере крупной военно-морской флотилии. Уже к августу 1942 г. число вражеских малотоннажных судов превысило 100 единиц, а личный состав флотилии насчитывал 2400 человек. Это была серьезная угроза нашим коммуникациям на Ладоге, в том числе и подводной магистрали. Но за все время эксплуатации бензопровода ни военно-воздушные, ни военно-морские силы противника ни разу не смогли сорвать поставку горючего по бензопроводу. Ладожская «артерия жизни» так и не была обнаружена врагом и действовала бесперебойно до тех пор, пока того требовала военная обстановка.

Для организации работы магистрали было сформировано Управление эксплуатации трубопровода, подчиненное службе тыла Ленинградского фронта. Его возглавил И.Н.Воротников — главный инженер Ленинградской конторы Главнефтеснаба, который сам участвовал в строительстве и много сделал для укомплектования «ОС-6» оборудованием и материалами. Эксплуатационники вскоре внедрили метод последовательной перекачки по трубопроводу разных видов горючего: автомобильного бензина, лигроина, керосина и дизельного топлива. В общей сложности осажденному городу за 20 месяцев, которые действовала «артерия жизни», как неофициально называли Ладожский военный бензопровод, было подано более 40 тыс. т горючего. Поставки топлива из внутренних районов страны на некоторое время несколько уменьшились — осенью 1942 и к лету 1943 г., когда Ставка Верховного Главнокомандования активно вела подготовку наступательных операций грандиозных битв Великой Отечественной войны — Сталинградского и Курского сражений…

Весной 1943 г., когда Ладога в который раз напомнила о своем сложном характере, насосы бензопровода на восточном берегу были остановлены. Уровень озера стал небывало быстро подниматься, и в течение одной только ночи большая часть мыса Кареджи оказалась затопленной. Потребовалось срочно перенести весь комплекс головных сооружений, включая насосную станцию, на другое место. В результате общая длина линейной части бензопровода увеличилась до 34, а подводная достигла 26 км.

***

Параллельно с Ладожской трассой эпроновцы выполнили очень сложную и ответственную работу на Дальнем Востоке по сооружению двухниточного перехода нефтепровода Оха — Софийск через пролив Невельского. Эта магистраль в том же 1942 г. дала выход сахалинской нефти на материк. Для военных подводников работа с нефтяниками становится обычным делом. Уже в апреле 1943 г. на строительство магистрального продуктопровода Астрахань — Саратов (тоже по решению ГКО) прибывали эпроновцы с Ладоги и Сахалина.

После того, как бывшие эпроновцы потрудились и на послевоенных стройках трубопроводов, часть из них после увольнения в запас пришла в Миннефтестрой СССР и составила костяк специалистов подводно-технических работ — этого нового звена нефтегазового строительства.

В числе наиболее важных объектов последних лет (2003—2004 гг.), которыми по праву гордятся продолжатели дел легендарного ЭПРОНа — специалисты ОАО «Подводтрубопроводстрой», следует назвать морской нефтепровод на шельфе Балтийского моря протяженностью 48 км от месторождения Кравцовское (ледостойкая платформа D-6) на материк для ОАО «ЛУКОЙЛ-Калиниградморнефть».