Проект железной дороги для Киргизии «Кредит – Кабала – Убытки»

Проект строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через территорию Киргизии впервые был предложен в середине 1990-х гг. Принимая во внимание все аспекты развития транспортной логистики, которая позволит в значительной мере оживить экономику республики, Киргизия конечно же положительно рассматривает возможность реализации данного проекта на территории своей страны. Однако с середины 90-х данный проект пока еще не реализован так как Китай и Киргизия не могли договорится как следует проложить маршрут.

Можно утверждать, что основным препятствием для реализации данного проекта является множество вопросов, оставшихся без ответа. Например, о том, насколько Киргизия выиграет от данного амбициозного проекта. Бишкек имеет ряд опасений по поводу предлагаемого проекта железной дороги, среди которых быстрорастущие расходы на строительство и то, что многие считают ограниченными локальными экономическими выгодами, которые данная железная дорога принесет Киргизии. Кроме того, данный проект железной дороги закономерно увеличит и без того существенный долг Киргизии перед Китаем и может привести к «долговой ловушке», которая, пожалуй, является самым большим риском.

С учетом сложной горной местности Киргизии, когда железнодорожные пути проходят на высоте свыше 3000 м и требуется построить почти 50 туннелей и более 90 мостов, такие проекты весьма недешевы и окупаемость нельзя будет получить в краткосрочном периоде. Поэтому предприимчивый Китай предлагал проложить маршрут вдали от населенных пунктов, но вблизи различных месторождений так как рассматривал вариант получения от Республики разрешения на разработку месторождений золота, а также черных и цветных металлов как плата за предоставленный кредит.

После продолжительной полемики при обсуждении маршрута через Киргизию было выбрано отчасти взаимовыгодное «северное» направление: от китайского города Кашгар, который является конечной точкой железной дороги в южном Синьцзяне, через приграничный Торугарт, долину Арпа (Ферганский хребет) с выходом на Узген и приграничный с Узбекистаном Кара-Суу.

Отдельная история – ширина железнодорожной колеи. Китай настаивает на европейском стандарте 1435 мм, который принят на его собственной железнодорожной сети. Но в Средней Азии железнодорожная колея с советских времен имеет ширину 1520 мм, и все республики бывшего СССР до сих пор ее поддерживают. Очевидно, что строительство железной дороги с колеей 1435 мм приведет к созданию параллельной транспортной инфраструктуры, которая потребует нового подвижного состава и системы технического обслуживания. Кроме того, она будет ориентирована на другие технические стандарты и нормативы.

Учитывая, что магистраль будут строить однопутной и неэлектрифицированной, а ширину колеи установят по европейскому стандарту, очевидно, что железная дорога из Китая в Узбекистан фактически разрезает Киргизию надвое, не решая проблему связанности севера и юга, а лишь усугубляя ее. В результате Южная Киргизия окажется ориентированной не на Бишкек, а совсем на другие экономические центры, и проблема контроля над этим регионом станет еще более острой.

В добавок ко всему вышесказанному можно добавить немаловажный факт того, что новый железнодорожный путь будут обслуживать исключительно китайские специалисты, а это значит рабочих мест для киргизских железнодорожников не предвидится. Об этом Китай регулярно напоминает в ходе обсуждения данного вопроса.