Мирный атом во льдах Арктики

3 декабря 2019 года Россия отметила шестидесятилетний юбилей атомного ледокольного флота: в 1959 году в этот день Адмиралтейский завод Ленинграда и завод №92 города Горького в качестве основных исполнителей передали заказчику, Министерству морского флота, первый в мире атомный ледокол «Ленин».

По уровню технологий, по их сосредоточению в этом уникальном корабле, над созданием которого работали более 500 предприятий по всей стране, атомный ледокол можно сравнить разве что с космическими кораблями и станциями. А для нашей страны создание единственного на планете атомного ледокольного флота – эпохальное событие, знаменовавшее начало совершенно нового этапа ее развития.

Северный морской путь, открытие которого заняло несколько веков и потребовало героических усилий от его первопроходцев, действительно стал транспортной артерией, обеспечившей совершенно иной доступ к нашим арктическим поселениям, давший новые возможности для освоения огромных территорий, прилегающих не только к побережью Северного Ледовитого океана, но и к берегам великих сибирских рек – Оби, Енисея, Лены и Колымы.

Конечно, с самого начала века Россия, несмотря на все смены государственного строя, прилагала массу усилий для того, чтобы стать «владычицей Арктики» — создавались новые фактории и поселения, геологи исследовали недра всюду, куда могли добраться, но суровый климат, недостаточно развитое транспортное сообщение, были практически непреодолимым препятствием.

Очаговое освоение Арктической зоны, Восточной Сибири, Якутии, большей части Дальнего Востока – наследие, которым, безусловно, можно гордиться, но одновременно это и вызов, стоящий перед нами: сможем ли мы продвинуться дальше, сможем ли мы сделать больше, чем наши предшественники?

Арктика формирует спрос

Основная проблема в освоении Арктики в первой половине ХХ века – отсутствие транспортной доступности к СМП на протяжении девяти месяцев в году. Ледоколы, ходившие сначала на твердом, а потом и на жидком топливе, не были способны справиться сразу с двумя проблемами – с ледовыми полями и торосами и с тем, что запасов судового топлива не хватало на прохождение всего маршрута.

Им приходилось сопровождать грузовые корабли не только с припасами продовольствия, оборудованием и запасами топлива для новых портов и промышленных зон, но и танкеры с топливом для самих себя.

Бункеровка корабля в открытом море всегда была непростой операцией, а в Арктике это было сложнее вдвойне и втройне – к волнению на море добавлялись тяжелые ледовые условия. Двигателям ледоколов не хватало мощности, не хватало топлива, корпуса ледоколов не позволяли справляться с тяжелыми, прочными и толстыми льдами.

Вся история Арктики первой половины XX века – история сражений человека с климатом, с погодными условиями, история человеческого подвига. Проход ледокольного парохода «Челюскин» в 1933 году закончился тем, что экипаж судна, успевший высадиться на лед, пришлось спасать нашим летчикам.

Но при всем уважении к тем, кто сумел провести эту уникальную спасательную операцию, мы не можем забыть о том, по каким причинам эта операция стала необходима – «Челюскин» был сначала зажат льдами, с которыми оказался не способен справиться, а потом сжатие ледового поля привело к тому, что корпус судна не выдержал этого напора и корабль просто затонул.

Полярные научно-исследовательские экспедиции тех лет – знаменитые станции «Северный полюс» – тоже не имели возможности работать с полной отдачей, ведь в те районы Северного Ледовитого океана, которые их интересовали, экспедиции могли доставлять только самолеты, которым далеко не всегда удавалось благополучно садиться и взлетать на льдины и со льдин.

А это значило, что ученые могли взять только минимальный набор оборудования, что позволяло проводить минимальный набор исследований и измерений. Если коротко, то к началу 50-х годов прошлого века у Главного управления Севморпути, у ученых-исследователей, у промышленных районов Крайнего севера спрос на ледоколы, способные проходить тяжелые льды, обеспечить продление навигации, был чрезвычайно высок.

Атом стал мирным в нашей стране

Вынужденно, из-за военно-оборонной необходимости в Советском Союзе в 1945 году стартовал атомный проект – иного выхода у страны, только что вышедшей из самой страшной, самой разрушительной войны в истории цивилизации просто не было. Цель, с которой был создан

Специальный комитет по энергии атомного ядра, была сформулирована кратко: стране требовалось собственное ядерное оружие, технологии и промышленность, которые должны были обеспечить ядерный паритет с США.

Мы не были первыми в атомном проекте – прежде всего нужно было суметь догнать ушедших далеко вперед американцев, но вот что удивительно. Одним из первых о могучей энергии, скрывающейся в крошечных частицах вещества, задумался великий русский ученый Владимир Вернадский, еще в 1922 году сказавший слова, которые во многом стали своеобразным девизом для советских атомщиков:

«Мы подходим к великому перевороту в жизни человечества, с которым не могут сравниться все им раньше пережитые. Недалеко время, когда человек получит в свои руки атомную энергию, источник такой силы, которая даст ему возможность строить свою жизнь так, как он захочет. Сумеет ли человек воспользоваться этой силой, направить ее на добро, а не на самоуничтожение? Ученые не должны закрывать глаза на возможные последствия их исследовательской работы, научного прогресса. Они должны связать свою работу с лучшей организацией всего человечества».

Мы не были первыми в атомном проекте, но только в той его части, которая касается разрушительной мощи. А вот все, что касается созидательной роли атомной энергии, что касается той самой «лучшей организации всего человечества», впервые появилось в нашей стране. Уже в самые первые годы развития атомного проекта ученые, которые вынуждены были в невероятном темпе создавать ядерное оружие, готовились к развитию «мирного атома».

То, что первая промышленная АЭС была создана именно в нашей стране – закономерность, и не менее закономерно и то, что именно наши ученые первыми задумались над другими возможностями использования энергии уранового ядра на пользу мирной жизни страны.

Уже в ноябре 1949 года по инициативе Игоря Васильевича Курчатова, научно-технический совет Спецкомитета рассмотрел и поддержал соображения Семена Фейнберга о возможностях «создания атомного двигателя для подводного флота в трех вариантах (водяное, газовое и металлическое охлаждение), мощность двигателя 10’000 кВт на валу».

Первый атомный двигатель был создан для подводной лодки «Ленинский комсомол», это было требование со стороны министерства обороны, но разработка и создание первого транспортного реактора «водяного, малого» (ВМ) дало ученым и конструкторам опыт, который был необходим для создания ядерно-энергетической установки для атомного ледокола совершенно нового типа.

Опытная эксплуатация первой атомной подводной лодки позволила устранить все выявленные моряками недостатки, в числе которых – малая продолжительность кампании активных зон реакторов и низкой работоспособности парогенератора из-за потерь герметичности трубопроводов.

Арктика начинается в Санкт-Петербурге и в Нижнем Новогороде

Работая с первым транспортным реактором, накапливали опыт и компетенции конструкторы горьковского завода №92 во главе с Игорем Ивановичем Африкантовым. «Опытное Конструкторское Бюро Машиностроения», ОКБМ, в наши дни носит имя этого выдающегося ученого и конструктора, именно в ОКБМ разрабатывались и создавались ядерно-энергетические установки для всех поколений как атомных подводных лодок, так и атомных ледоколов.

В ноябре 1953 года Совет министров СССР принял постановление о строительстве атомного ледокола, в котором были очерчены главные задачи: требовалось создать ледокольное судно с ядерной энергетической установкой, которое «должно было обеспечить возможность непрерывного сопровождения караванов грузовых судов на трассах СМП в течение 6-8 месяцев, а при выполнении особых задач – до 12-14 месяцев».

Летом 1954 года появилось новое постановление Совета, в котором уже конкретно рассматривались этапы решения этой задачи и были определены главные исполнители. Научное руководство проектом поручалось институту Курчатова, проектирование атомной паропроизводящей установки – заводу №92, проектирование самого корабля возлагалось на Ленинградское ЦКБ-15, которое сейчас известно как Центральное Конструкторское Бюро «Айсберг».

Конечно, 60-летие «Атомфлота» торжественно отмечали прежде всего в Мурманске, где расположена его база, но 3 декабря – большой день и для атомных машиностроителей ОКБМ им. И.И. Африкантова, и для корабелов ЦКБ «Айсберг».

Если в ОКБМ были разработаны все ЯЭУ атомных ледоколов, то конструкторы «Айсберга» были разработчиками и создателями всех наших атомных ледоколов, от первенца атомной индустрии «Ленина», до новейших атомоходов серии ЛК-60, и здесь же, в «Айсберге» разработан проект ледокола «Лидер», которому суждено стать «ключом» к круглогодичной навигации в восточной части СМП.

Санкт-Петербург связан с Арктикой не только тем, что здесь работает «Айсберг» – здесь же на Балтийском заводе строятся три новейших атомных ледокола серии 22220 – «Арктика», «Урал» и «Сибирь». День атомного ледокольного флота России – важная дата для всей страны и настоящий праздник для всех профессионалов Мурманска, Нижнего Новгорода и Санкт-Петербурга, без которых создание атомных ледоколов и помыслить нельзя.

«Ленин» — первый в мире атомный ледокол

Атомный ледокол «Ленин» был действительно уникальным объектом – в его эксплуатации были заинтересованы специалисты самых разных направлений.

Он был чрезвычайно интересен корабелам – выдержит ли разработанная ими конструкция испытания льдами и морозами. Он интересовал атомщиков – как покажут себя в деле реакторы ОК-150, способны ли они выдерживать все испытания ударами льда и об лед, необходимость маневрировать мощностью, правильно ли рассчитаны операции перегрузки топлива, сможет ли паропроизводящая установка без перерывов работать по году и больше.

Атомный ледокол был чрезвычайно интересен заводам Норильска – хватит ли его мощности для круглогодичного обеспечения предприятий всем необходимым, действительно ли станет возможен вывоз готовой продукции вне зависимости от погодных условий и от времени года. «Ленин» интересовал даже медиков, которые были намерены не только убедиться в абсолютной надежности биологической защиты, но и исследовать влияние на здоровье человека долгое пребывание в условиях зимних арктических морозов и полярной ночи.

За эксплуатацией «Ленина» внимательно следили все предприятия, которые принимали участие в его создании – а их было более 500, создавших специально для него 76 новых типов механизмов и 150 новых образцов оборудования. И, конечно, результатов эксплуатации с нетерпением ждали во всех портах на побережье Северного Ледовитого океана от Мурманска до порта Провидение на юго-восточном побережье Чукотки.

Мурманское пароходство, представители которого принимали участие в строительстве «Ленина» на адмиралтейских верфях, сумело подобрать настолько опытный экипаж, что уже во время самой первой навигации, которая продлилась три месяца и 10 дней, многие сразу забыли, что эксплуатация шла в опытно-экспериментальном режиме.

За это время атомный ледокол прошел 10 тысяч морских миль, из которых семь тысяч – в тяжелых ледовых условиях, обеспечил проводку по Баренцеву и Карскому морям 92 грузовым кораблям. Навигация 1961 года открыла новую эпоху для исследователей Северного Ледовитого океана.

Атомный ледокол «Ленин» со всеми удобствами и в нужный срок доставил экспедицию «Северный полюс-10» в Восточно-Сибирское море, где севернее острова Врангеля без спешки подобрал «самую правильную» льдину и аккуратно выгрузил на нее 510 тонн оборудования – разборные домики, склады для горючего и продуктов питания, полный комплект научно-исследовательского оборудования.

На обратном пути в Мурманск «Ленин», пройдя северными широтами, выполнил вторую часть задания – расставил вдоль кромки многолетних льдов ДАРМСы (дрейфующие автоматические радиометеорологические станции).

С появлением первого атомохода знания о Северном Ледовитом океане, о климате Арктики стали пополняться намного быстрее, стали значительно более полными, и это еще один важный вклад атомного ледокольного флота в развитие нашей страны.

Новая эпоха освоения Севморпути

В 1966 году, после шести лет эксплуатации атомного ледокола, было принято решение заменить его атомную реакторную установку, установив вместо трех реакторов ОК-150 два реактора ОК-900 – новое творение конструкторов под руководством Игоря Африкантова. В атомном проекте много чудес, больших и малых, но ОК-900 – уникальное творение даже для него.

Проект реактора был разработан в 60-е годы прошлого века, но его конструкция оказалась настолько удачной, что его модернизированные варианты, ОК-900А и сейчас являются основой ядерно-энергетических установок самых мощных наших атомных ледоколов, «50 лет Победы» и «Ямала».

Два реактора ОК-900 на борту ледокола «Ленин» обеспечивали ему мощность на винтах в 44 тысячи лошадиных сил – ровно столько же, сколько и три реактора ОК-150, у новой паропроизводящей установки и у самих реакторов была кратно увеличена доступность при ремонтных работах.

Этот фактор внес свой вклад при принятии решения о замене реакторного оборудования, для вписывания и стыковки новой реакторной установки в корпус судна из 675 помещений судна 204 были сформированы вновь или полностью переоборудованы. За шесть лет появилось множество новинок у атомных машиностроителей, у приборостроительной промышленности – при модернизации «Ленина» было установлено 6’200 новых единиц механизмов и оборудования, из них свыше 30 единиц головных образцов основного оборудования.

Борис Соколов, капитан «Ленина» с 1961 года до последнего дня работы судна и основной «движитель» проекта преобразования атомного ледокола в Музей освоения Арктики, в 1970 году вывел из порта Мурманск фактически совершенно новый корабль, достигший результатов, которые вряд ли могли покориться «Ленину» первого периода службы.

Уже в 1970 году, в первую навигацию после капитальной модернизации, атомный ледокол «Ленин» уверенно выдержал первую продленную навигацию, сопроводив дизель-электроход «Гижига» от Мурманска до Дудинки с 14 ноября до 1 декабря – никогда до этого столь поздно корабли по СМП не передвигались. В 1971 году «Ленин» начал сверхранний рейс, взяв в Мурманске под сопровождение дизель-электрический ледокол «Владивосток» и довел его до порта Певек 22 июня.

Каждый раз убеждаясь, что «Ленин» справляется с самыми сложными задачами, ранее казавшимися невозможными, моряки Мурманского флота год за годом все основательнее, по-хозяйски развивали СМП.

В 1976 году уже в конце марта «Ленин» взял под проводку дизель-электроход «Павел Пономарев» (этот корабль получил имя первого капитана «Ленина», легендарного ледокольщика, начинавшего свои походы в Арктике на ледоколах «Красин» и «Ермак») и отправился в рейс, который позже назвали Первый Ямальский экспериментальный – груз был доставлен на мыс Харасавэй, где его ждали специалисты «Комигазпрома». Ямальские зимне-весенние рейсы в наше время стали обычно практикой, но первым этот путь проложил именно атомный ледокол «Ленин».

Ледоколы класса «Арктика» и ледоколы для сибирских рек

Атомный ледокол «Ленин» наглядно доказал даже самым убежденным скептикам – техника такого класса способна обеспечить надежное освоение СМП и побережья Северного Ледовитого океана. Учтя весь полученный опыт, тщательно взвесив «за» и «против», руководством страны было принято решение перейти к промышленному производству нового поколения атомных ледоколов – класс «Арктика», проекта 10520 и 10521.

Ледоколы класса «Арктика» — основа российского атомного ледокольного флота, к нему относятся шесть из девяти атомных ледоколов. Новое творение «Айсберга» и ОКБМ им. Африкантова – это не только новые реакторы ОК-900А, это и новые турбины, которые обеспечивают мощность на валу в 75 тысяч лошадиных сил по сравнению с 44 тысячами у «Ленина», хотя мощность самих реакторов различается не настолько сильно (159 МВт у ОК-900 и 171 МВт у ОК-900А).

Ледоколы класса «Арктика» стали шире на 2,5 метра, что позволило им вести в сопровождении суда большей грузоподъемности, они быстрее «Ленина», у них более совершенная система управления реакторами, что позволило практически вдвое сократить штат экипажей. Но главное отличие, конечно – ледопроходимость: если «Ленин» справлялся со льдами толщиной до 1,7 метра, то ледоколы класса «Арктика» уверенно идут по льду толщиной до 2,3 метра.

В 1975 году в эксплуатацию был принят головной атомный ледокол этого класса, носивший такое же название – «Арктика». В навигацию 1977 года «Арктика» совершила то, что можно сравнить только с первым выходом человека в космос: выйдя из Мурманска 9 августа через 7 суток и 8 часов атомоход преодолел 2’528 миль и 17 августа в 4 часа по московскому времени, впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса.

Руководитель экспедиции, министр морского флота Тимофей Борисович Гуженко и капитан атомохода Юрий Сергеевич Кучиев (на родном ему осетинском — Кучиты Сергейы фырт Юрий, легенда советской и российской Арктики) радировали правительству:

«В ходе рейса все системы ледокола работали нормально, в заданных режимах. Запланированные экспедицией эксперименты выполнены в полном объеме. Полученный научно-практический материал будет использоваться в целях дальнейшего продления навигации по СМП и для развития высокоширотных перевозок между восточными и западными районами Севера и Дальнего Востока в соответствии с решениями XXV съезда КПСС».

Текст одновременно деловой и немного наивный – такие тогда были времена, но это плавание, во время которого исполнилась вековая мечта моряков и полярных исследователей навсегда останется в истории.

Это сейчас на Северный полюс можно отправиться в качестве туриста: в 2013 году было совершено сотое по счету плавание на «макушку Земли», а в августе 2017 года атомный ледокол «50 лет Победы» дошел до Северного полюса за рекордно короткие трое суток, а в 1977 году поход «Арктики» стал настоящей мировой сенсацией.

Ледоколы класса «Арктика» атомщики и Балтийский завод строили ритмично и уверенно, как на производстве и положено. После атомохода «Арктика» в 1977 году был принят в эксплуатацию атомный ледокол «Сибирь», в 1985 году – «Россия», в 1990 – «Советский Союз», в 1993 году – «Ямал».

29 декабря 1993 года был спущен на воду и крупнейший в мире (он чуть длиннее остальных атомоходов класса «Арктика») атомный ледокол «50 лет Победы», но из-за отсутствия средств его строительство было приостановлено на долгие 10 лет. Флаг на судне был поднят 23 марта 2007 года, 11 апреля «50 лет Победы» прибыл в порт постоянной приписки – в Мурманск.

К настоящему времени свою работу на трассах СМП продолжают два атомохода класса «Арктика» — «Ямал» и «50 лет Победы». Росатом, в состав которого «Атомфлот» вошел в 2008 году, провел работы по продлению срока эксплуатации «Ямала» до 2028 года, а «50 лет Победы» будет работать до 2035 года.

С 1990 года в составе «Атомфлота» работают два малых, «речных» атомохода — «Таймыр» и «Вайгач», которые были созданы специально для того, чтобы обеспечивать проводку грузовых судов в устьях Оби и Енисея. Осадка этих ледоколов, относящихся к проекту 10580 – 8 метров, на три метра меньше, чем у ледоколов класса «Арктика», и это позволяет им эффективно работать в руслах сибирских рек.

Оснащенные ЯЭУ на базе реакторов КЛТ-40М, «Таймыр» и «Вайгач» имеют мощность на валах в 50 тысяч лошадиных сил, которых вполне достаточно для того, чтобы справляться с ледовой обстановкой. КЛТ-40М относятся к транспортным реакторам уже третьего поколения, на ледоколах проекта 10580 атомные паропроизводящие установки работают на базе одного реактора, а не двух, при этом мощность на валу у этих ледоколов больше, чем была у «Ленина» с его тремя реакторами ОК-150.

«Атомфлот» входит в XXI век

Достаточно ли России двух ледоколов класса «Арктика» в настоящее время? Напомним, что рекордный объем грузоперевозок по СМП советского периода был достигнут в 1986 году, когда он составил 6,5 млн тонн, а в составе «Атомфлота» действовали атомные ледоколы «Сибирь», «Арктика» и «Россия».

Этот результат был превзойден в 2016 году, когда по СМП были проведено 7,5 млн тонн грузов всех категорий. Последовавший рост впечатляет – 10,7 млн тонн в 2017 году и 19,7 млн тонн в 2018, по итогам 2019 года ожидается уже 30 миллионов тонн! Состав судов «Атомфлота» увеличивается и за счет дизель-электрических ледоколов: для того, чтобы грузы по СМП двигались в заданном ритме, «Атомфлот» по договору с «Ямал СПГ» с 2014 года реализует проект «Портофлот».

Буксиры ледового класса, ледокольные буксиры и портовые ледоколы обеспечивают судозаходы в порт Сабетта в темпе, о котором раньше никто и помыслить не мог – по танкеру-газовозу каждые 39 часов. Справятся ли корабли «Портофлота» с выполнением проводок после того, как компания НОВАТЭК реализует проект «Арктик СПГ-2», мы уже скоро узнаем – нельзя исключать того, что число неатомных ледоколов «Портофлота» будет расти.

Но главная перспектива развития «Атомфлота» и, соответственно, СМП и всей Арктической зоны России – конечно, атомные ледоколы совершенно новых проектов ЛК-60Я (22220) и ЛК-120Я, который мы уже привыкли называть ледоколом класса «Лидер».

Универсальные атомные ледоколы ЛК-60Я, проект которых разработан все тем же незаменимым дуэтом ОКБМ им. Африкантова и ЦКБ «Айсберг», станут еще одним шагом в освоении Северного Ледовитого океана. «Универсальные» — потому, что они смогут работать как в открытом море, так и в акватории сибирских рек, имея возможность менять осадку в зависимости от глубины дна. «ЛК-60» тоже говорящая аббревиатура – мощность на валу этих ледоколов составит 60 МВт или 82 тысячи лошадиных сил.

На основании опыта создания и эксплуатации реакторных установок атомных ледоколов предыдущих поколений специалисты ОКБМ разработали проект интегральной реакторной установки РИТМ-200, состоящей из двух реакторов мощностью по 175 МВт каждый (мощность реакторов КЛТ-40 предыдущего поколения – 140 МВт, реакторов КЛТ-40М – 150 МВт).

В то же время «РИТМ-200» почти в два раза легче и компактнее, соответственно, дешевле по материалоемкости и занимает меньше места на судне, а следовательно – экономически эффективнее.

Конструктивно такое решение достигается благодаря тому, что парогенераторы, которые раньше находились вне реактора, теперь располагаются непосредственно в нем (интегральная компоновка).

Кроме новейших реакторов, на атомных ледоколах проекта 22220 будут работать и гребные электродвигатели нового поколения – более мощные и маневренные. Именно они позволяют добиться совершенно нового уровня ледопроходимости, атомоходы ЛК-60Я смогут справлять со льдами толщиной до 3 метров, что гарантированно обеспечит круглогодичную навигацию в западной части СМП и увеличит длительность навигации по нему в восточном направлении.

«Атомфлот» ожидает, что уже во втором квартале 2020 года корабелы передадут ему головной атомный ледокол нового поколения, получивший название «Арктика». 12 декабря 2019 года Балтийский завод приступил к ходовым испытаниям «Арктики», в октябре были проведены физические пуски обоих бортовых реакторов.

В ноябре 2019 года кораблестроители приступили к швартовным испытаниям атомного ледокола «Сибирь» — второго ледокола проекта 22220 и первого серийного, его сдача в эксплуатацию намечена на 2021 год.

Одновременно продолжается достройка третьего ледокола этого проекта, «Урала», который был спущен на воду в мае 2019 года – он должен пополнить «Атомфлот» в 2022 году.

В августе 2019 года Росатом и Балтийский судостроительный завод подписали договор на строительство еще двух ледоколов проекта 22220, первый из которых планируется заложить уже в 2020 году. По своим параметрам – длина 173,3 метра, ширина 34 метра, водоизмещение 33,5 тысячи тонн — атомные ледоколы ЛК-60 станут крупнейшими в мире и обеспечат российское лидерство в Арктике, но на этом планы Росатома, оператора СМП, не заканчиваются.

ОКБМ им. Африкантова и ЦКБ «Айсберг» уже готовы к еще одному шагу вперед – к созданию атомных ледоколов проекта 10510, он же ЛК-120Я, класс «Лидер». Его мощность в 120 МВт на валу, которые позволят ледоколам этого класса добиться результата, который еще недавно казался просто фантастическим – ледопроходимости свыше 4 метров.

Этот показатель даст возможность обеспечить круглогодичную навигацию даже в зимней ледовой обстановке от моря Лаптевых до Берингова пролива, СМП станет «сквозным» в любое время года.

Проектанты полностью готовы к началу работ: «Айсберг» разработал проект судна, ОКБМ – новейшую реакторную установку РИТМ-400 тепловой мощностью 315 МВт, способную непрерывно работать в течение 26 тысяч часов. Основные габариты будущего ледокола: длина 209 метров, ширина 47,7 метра, водоизмещение 71 380 тонн, он сможет проводить по СМП корабли грузоподъемностью свыше 100 тысяч тонн.

На прошедшем совсем недавно IX международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» директор по судоходству «Атомфлота» Леонид Ирлица подтвердил, что Росатом надеется на заключение договора на строительство головного ледокола класса «Лидер» с дальневосточным судостроительным комплексом «Звезда» уже в 2020 году, сейчас стороны активно прорабатывают условия контракта, решаются вопросы с финансированием.

По предварительной оценке, строительство головного атомного ледокола «Лидер» займет около семи лет – не самый большой срок для такого прорывного проекта.

Если все планы по новым атомным ледоколам будут реализованы, мощнейший ледокольный флот сможет выполнить две важнейшие для страны задачи: Арктическая зона России получит уверенный потенциал для развития, надежная круглогодичная навигация по всей протяженности Северного морского пути позволит уже не мечтать, а спокойно, шаг за шагом реализовать проект его превращения в новый международный транзитный путь, который позволит значительно быстрее поставлять грузы из Европы в Азию и обратно.

Юбиляр не просто молод, несмотря на серьезную дату – «Атомфлот» полон энергии для того, чтобы развиваться и дальше, превращая многовековые мечты в реальность. «Атомфлот» уже не раз доказывал, что он умеет это делать, и мы уверены, что он и в дальнейшем будет справляться со всеми планами.