Первые крылья. Как гражданская авиация пришла на Дальний Восток

В прошлом расстояния на Дальнем Востоке измерялись неделями и месяцами пути, появление железных дорог сократило их до нескольких суток. Но только пассажирские самолёты позволили измерять дальневосточные просторы считаными часами. Историк Алексей Волынец специально для DV расскажет, как на Дальнем Востоке появилась гражданская авиация

«Друзья воздушного флота»

Первый самолёт появился на Дальнем Востоке в мае 1911 года: аэроплан «Фарман», которым управлял лётчик Яков Седов, на высоте 50 метров пролетел над Владивостоком и бухтой Золотой Рог. К 1913 году в Приморье уже располагалась авиационная эскадрилья штабс-капитана Никифорова — несколько аэропланов «Блерио», официально именовавшихся «Сибирским воздухоплавательным батальоном».

И в следующие полтора десятилетия все немногие самолёты, поднимавшиеся в дальневосточное небо, были исключительно военными. К концу Гражданской войны, летом 1922 года, вся авиация ДВР, Дальневосточной республики, насчитывала всего 6 способных летать аэропланов.

Начало мирной жизни и восстановление единого государства позволили взглянуть на самолёт не только как на оружие. В 1923 году Совет по гражданской авиации СССР приступил к разработке проекта авиаперелёта по маршруту Петроград—Москва—Владивосток. Такой полёт должен был стать символом новой жизни и технического прогресса.

Впервые планы воздушного перелёта через всю Россию с запада на восток рассматривались ещё весной 1914 года. Тогда основой для прокладки авиационного маршрута из Москвы во Владивосток предполагалась Транссибирская магистраль. Но с началом Первой мировой войны мечты о таком небывалом трансконтинентальном перелете пришлось оставить. Не осуществился и проект 1923 года — спустя два года самолёты из Москвы всё же полетели, но не во Владивосток, а в Пекин.

Учитывая, что в стране ещё не существовало развитой авиационной промышленности, а экономика ещё не оправилась от последствий революций и войн, Приамурью и Приморью пришлось самим взяться за развитие гражданской авиации. В 1923 году — 16 апреля во Владивостоке и 18 апреля в Хабаровске — были учреждены соответственно Приморское и Хабаровское «Общество друзей воздушного флота». Через год в Приморье насчитывалось уже 13 178 участников этого общества, собравших на развитие авиации 104 211 рублей.

В ноябре 1923 года «Общество друзей воздушного флота» было создано и на Камчатке с Чукоткой. В далёком посёлке Уэлен на самом северо-востоке Чукотки местные «друзья воздушного флота» в том году собрали на развитие авиации 424 рубля и немало шкурок пушных зверей.

В итоге за первый же год существования «Обществ друзей воздушного флота» на Дальнем Востоке собрали около полумиллиона рублей, что тогда позволяло профинансировать постройку 8 аэропланов. На эти деньги в 1925 году в городе Таганроге на берегах Азовского моря были приобретены первые самолёты советского производства — бипланы Р-1, получившие собственные имена: «Рабочий Приморья», «Красный Владивосток», «Дальневосточный рабочий», «Дальневосточный крестьянин», «Сучанский шахтер» (от города Сучан, ныне Партизанск в Приморье), «Красный сучанец», «Трудящиеся Амура» и «Красный Дальбанк». Последний самолёт был построен на средства работников Дальневосточного банка, который в 20-е годы прошлого века имел отделения не только во Владивостоке, но и в Харбине, Шанхае и городах Японии.

Эти аэропланы в разобранном виде по железной дороге проехали через всю Россию от Азовского моря до берегов Амура и были зачислены в разведывательную эскадрилью «Дальневосточный ультиматум». Хотя машины числились на военной службе, но постоянно применялись и по гражданскому назначению — для передачи экстренных сообщений, обследования местности после нередких на Дальнем Востоке стихийных бедствий и т. п. Фюзеляжи всех самолетов, построенных на средства дальневосточных «Обществ друзей воздушного флота», кроме собственных имён украшал рисунок сжатого кулака с надписью «Н-н-на! »

В том же году состоялся первый полёт самолёта в Якутии, организованный местным «Обществом друзей воздушного флота». Из Иркутска на барже по реке Лене привезли биплан «Сопвич», и 8 октября 1925 года летчик Пётр Фадеев поднял его в небо над Якутском.

Авиационная лотерея в небе и на земле

Задача создания на Дальнем Востоке гражданской авиации и регулярных авиалиний впервые официально прозвучала 15 марта 1926 года на съезде Советов края (куда в то время входила вся территория современного ДФО, кроме Якутии). Ян Гамарник, глава советского Дальнего Востока, на съезде высказался так: «Наша задача в области транспорта заключается в том, чтобы для нас действительно не сто вёрст, а тысячи вёрст перестали быть расстоянием, чтобы мы имели железнодорожный, хороший водный транспорт, авиацию и прочие пути сообщения и создали бы такие условия, когда и тысячи вёрст будут преодолеваться в сутки, в часы. Этого мы должны добиться».

До создания регулярных авиалиний было ещё далеко, но в 1926 году самолёт впервые появился в небе Чукотки. Тогда вышедший из Владивостока пароход «Ставрополь» доставил на остров Врангеля, расположенный в Северном Ледовитом океане в 150 км севернее Чукотки, гидросамолёт U-13 и пилота Отто Кальвица. 11 августа 1926 года он первым из людей увидел с высоты птичьего полёта чукотские ледяные просторы.

При одной из посадок был повреждён кончик лопасти винта. Запасного винта не было, и лётчик решился на почти смертельный риск — обрезать и вторую лопасть, сбалансировав винт вручную. При малейшей ошибке полёт с таким винтом мог закончиться катастрофой. Но пилот рискнул и победил технику — в итоге самолёт в воздухе сильно трясло, но лететь он мог. На обратном пути Отто Кальвиц впервые в истории совершает посадку в Анадыре, а вскоре первым в мире фотографирует с воздуха кратер действующего вулкана Ключевская сопка на Камчатке.

В 20-е годы прошлого века одним из способов сбора денег на развитие гражданской авиации стала лотерея. Её первый выпуск состоялся в 1927 году — известно, что на Дальнем Востоке было продано 50 тысяч билетов «авиалотереи». В числе главных призов было 3 кругосветных авиапутешествия, 15 авиапутешествий по Европе и 45 перелётов по городам СССР. Из сообщений газет от 8 мая 1927 года нам известны некоторые имена жителей Хабаровска, которым достались счастливые билеты: работница треста «Дальрыба» З. Михайлова, служащие «Совкино» С. Афанасьев и А. Пакова, а также работник Уссурийской железной дороги С. Кевреленко.

На средства, вырученные от продажи этой лотереи, был устроен, в частности, рекордный авиаперелёт из столицы СССР в Токио. 26 августа 1927 года в Благовещенске впервые приземлился самолёт, шестью днями ранее вылетевший из Москвы. Пилотируемый лётчиком Семёном Шестаковым аэроплан АНТ-3 садился на спешно подготовленную взлётно-посадочную полосу в районе современной улицы Магистральной за железнодорожным вокзалом Благовещенска. Следующая промежуточная посадка на пути из Москвы в Токио была уже в Приморье, в Спасске-Дальнем, где впервые прилетевший из Москвы самолёт встречали 28 августа 1927 года.

Вскоре, 29 августа 1928 года, на территории Дальнего Востока появилась первая регулярная авиалиния — из Иркутска в Якутск и обратно стал летать пассажирский гидросамолёт Ю-13 «Моссовет». Аэропортов не было — для взлёта и посадки использовали водную гладь реки Лены и её притоков.

Протяжённость авиационной «гидролинии» Иркутск—Якутск составляла 2706 километров, поэтому здесь имелось более десяти промежуточных «аэростанций». Авиация заметно приблизила Якутск. Ранее путь из Иркутска до реки Лены, а затем по ней на пароходе до столицы Якутии занимал более 20 суток, а на гидросамолёте, даже с промежуточными посадками и ночёвками, до Якутска можно было добраться всего за 56 часов.

Летом того же 1928 года гидросамолёт «Советский Север» попытался совершить невозможное: вдоль морского побережья России пролететь 14 тысяч километров из Владивостока до Ленинграда (Петербурга). По сути такой полёт в то время был настоящей игрой со смертью… Экипаж под началом лётчика Александра Волынского 16 июля стартовал из Владивостока, пролетел над Сахалином и через 9 часов приземлился на Камчатке.

Впервые в истории самолёт пересёк всё Охотское море. Далее экипаж Волынского продолжил полёт вдоль берегов Чукотки, но в августе 1928 года при посадке на воду гидросамолёт попал в жестокий шторм и был повреждён. Летчиков после нескольких недель одиссеи на диком северном берегу спас удачно оказавшийся поблизости пароход. Несмотря на аварию, были собраны необходимые данные для организации регулярных воздушных рейсов на Сахалин и Камчатку.

Флаги из оленьих шкур

https://nstarikov.ru/wp-content/uploads/2019/12/sajt7-2.jpg

Пароход «Ставрополь», 1929 годВ конце 1929 года у северных берегов Чукотки был зажат льдами пароход «Ставрополь». Для спасения тридцати пассажиров и команды парохода из Владивостока направили ледокол с гидросамолётами. Пробиться сквозь огромные ледяные поля не мог даже ледокол, и базу для спасения создали в чукотской бухте Провидения, в 600 километрах от зажатого льдами «Ставрополя». Здесь в разгар полярной зимы стали готовить к полёту самолёты.

Вот как один из очевидцев вспоминал быт лётчиков в одиноком бараке на берегу бухты Провидения: «В комнате был такой ералаш, как будто бы штормом, который свирепствовал эти дни в море, наши вещи и всё имущество раскидало и расшвыряло по всем комнатам, койкам и столам. Груды меховых одежд, всевозможные свёртки и ящики, целый арсенал разнокалиберного оружия и патронов, банки с консервами, унты и меховые собачьи чулки — всё это валялось где попало и как попало… Мы не могли приводить комнату в порядок. Ни у кого не было ни минуты свободной, чтобы тратить её на уборку дома. Все свободные силы были заняты исключительно в сборке и подготовке машин к полёту. Единственно, кто был относительно свободным,  — это толпящиеся круглые сутки в большой комнате и смотрящие на всё с нескрываемым изумлением чукчи. Да и то назвать их свободными было нельзя, потому что-то одного, то другого приходилось отправлять со всевозможными поручениями на аэродром… Мы спали и ходили одетые в полушубки и меховые куртки. Температура в комнате ни разу не поднималась выше 5°. Почти каждую минуту от входящих и выходящих наружу людей в комнату врывалось целое облако пара, от которого спирт на висящем на стене термометре медленно опускался к нулю…»

Тем не менее спасательный полёт был подготовлен, и 9 февраля 1930 года опытный лётчик Виктор Галышев, имевший награды ещё за полёты в годы Первой мировой войны, эвакуировал с застывшего парохода одного больного, двух женщин и двух детей. В истории авиации этот вылет стал первым пассажирским рейсом, выполненным на крайнем севере Дальнего Востока в зимнее время.

Но на этом воздушная операция по спасению не закончилась. Относительно недалеко от зажатого льдами «Ставрополя» вмёрзла в лёд и американская шхуна «Наунук». Американцы пытались самолётами вывезти с неё добытую на Севере пушнину, но аэроплан под управлением первого пилота Аляски, знаменитого в США полярного лётчика Бена Эйельсона пропал без вести.

Нашим авиаторам пришлось искать пропавших американцев. Разбившийся самолёт и останки американских пилотов удалось обнаружить во льдах у мыса Шмидта на севере Чукотки. Правительство США обратилось к СССР с официальной просьбой доставить тела погибших лётчиков на родину. В марте 1930 года аэроплан прекрасно знавшего английский язык лётчика Маврикия Слепнёва повёз погибших американских коллег на другой континент. Тела погибших накрыли американскими флагами — за неимением настоящих, их сшили местные чукотские мастерицы из оленьих шкур.

В те годы между СССР и США ещё отсутствовали дипломатические отношения, и этот благородный жест сыграл немалую роль в их установлении. Погибший лётчик Эйельсон был очень популярен в Соединённых Штатах, и на церемонии его похорон в знак признательности американцы впервые официально использовали не только свою государственную символику, но также флаг и гимн Советского Союза.

Первая лётчица Дальнего Востока

Почти одновременно с драматическими событиями на Чукотке в двух с лишним тысячах километров к югу регулярная воздушная линия впервые соединила остров Сахалин с материком. 9 января 1930 года лётчик Михаил Водопьянов и бортмеханик Николай Аникин с тремя пассажирами на борту совершили перелёт на 1180 километров из Хабаровска в посёлок Оха на севере Сахалина.

Регулярная воздушная трасса из Хабаровска на Сахалин начала работу 14 июня 1930 года. Если раньше путь с острова до столицы Хабаровского края занимал почти 35 суток (включая зимой переправу по льду Татарского пролива на собачьих упряжках), то по воздуху путешествие длилось всего 8 часов.

Авиарейс на Сахалин был и гораздо дешевле: если сухопутная дорога обходилась государству в 1400 рублей на одного человека, то перелёт на самолете стоил не дороже 350 рублей. Уже за первый год работы регулярной авиалинии Хабаровск—Сахалин аэропланы перевезли 329 пассажиров, 2077 кг почты и 2277 кг грузов — внушительные цифры для пассажирской авиации того времени!

Но не все замыслы увенчивались успехом. В 1931 году попытались наладить регулярную авиалинию на Камчатку, для чего в устье Амура в Николаевске образовали Камчатское управление воздушных линий. Однако нехватка гидросамолётов и сложные условия воздушной трассы через Охотское море не позволили организовать регулярные полёты на Камчатский полуостров, и 26 февраля 1932 года это управление ликвидировали.

Однако в том же году смогли наладить регулярное авиасообщение между Хабаровском и Владивостоком. 27 июля лётчик Иван Мазурук совершил первый подготовительный рейс на этой линии, а с сентября открылось регулярное пассажирское и почтовое сообщение. Перелет длился 4,5 часа.

Одной из проблем развития пассажирских авиалиний на Дальнем Востоке была нехватка кадров, здесь ещё не было никаких центров подготовки лётчиков гражданской авиации. Только с 25 февраля 1931 года в Хабаровске на улице Шевченко заработала Краевая школа гражданских пилотов, куда по конкурсу отобрали 25 юношей и девушек. Начальником школы стала Зинаида Кокорина — первая женщина, получившая в СССР звание военного лётчика.

В Хабаровской авиационной школе не хватало оборудования и учебных пособий, свой тренировочный самолёт появился только через несколько месяцев после начала занятий. Но уже в конце сентября 1931 года первые гражданские пилоты, подготовленные на Дальнем Востоке, подняли в воздух учебный биплан У-1.

18 декабря 1931 года первым шести выпускникам Хабаровской школы гражданских лётчиков вручили пилотские свидетельства. История сохранила их имена: Николай Шабалин, Николай Божек, Павел Чулков (впоследствии ставший заместителем министра гражданской авиации СССР), А. Рудницкий, С. Владимиров и П. Магдалин. Чуть позже пилотские свидетельства получили ещё девять человек из первого набора Хабаровской краевой школы гражданских пилотов. Среди них была и 18-летняя Ольга Еремеевна Малышева — первая женщина, ставшая лётчиком на Дальнем Востоке.

Первый медицинский авиарейс и первые рейсы в Москву

8 июня 1932 года в Хабаровске был создан главный орган управления гражданской авиацией на востоке нашей страны — Дальневосточное управление воздушных линий, составная часть «Аэрофлота СССР». Всего за несколько следующих лет пассажирские авиаперевозки на Дальнем Востоке стали по-настоящему массовыми.

С 1933 по 1937 год только в Приамурье и Приморье самолёты перевезли 27 396 пассажиров, 2322 тонны почты и 801 тонну грузов. Впервые появились не только дальние рейсы с небольшим количеством пассажиров, как на Сахалин или в Якутию, но и первые местные авиалинии.

20 февраля 1934 года начались ежедневные полёты из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре и обратно, а через три недели заработала «Приморская кольцевая авиалиния» протяжённостью 572 километра. На этой линии пассажирский аэроплан, стартовав из Владивостока, облетал самые крупные населённые пункты, расположенные вокруг столицы Приморья: Посьет, Уссурийск, Спасск, Сучан (ныне Партизанск) и Шкотово. Своя «кольцевая» авиалиния появилась и у Благовещенска — 830 километров воздушной трассы связали столицу Амурской области с сёлами и посёлками Тамбовка, Поярково, Архара, Екатеринославка, Поздеевка, Мазаново, Свободный и Белогорск.

21 февраля 1935 года в Приморье состоялся первый санитарный рейс. В этот день пилот Иван Ветров на первом советском самолёте-амфибии Ш-2 доставил из села Владимиро-Александровское во Владивосток тяжелобольную женщину. Помимо санитарных и пассажирских рейсов «летающая лодка» Ветрова помогала рыболовам Владивостока, регулярно поднимаясь в небо над заливом Петра Великого в поисках косяков рыбы, хорошо заметных в воде с высоты птичьего полёта.

Перед гражданской авиацией в те годы стояла и по-настоящему стратегическая проблема — обеспечить регулярное пассажирское сообщение Дальнего Востока с Москвой. С января 1934 года во Владивостоке уже можно было купить авиабилет в столицу страны. Но такие рейсы проводились всего три раза в месяц, и лететь приходилось в течение трёх суток, пересаживаясь из самолёта в самолёт. Если была лётная погода, до Москвы удавалось добраться в три раза быстрее, чем на поезде, но стоил билет на такой авиарейс около 200 рублей — как средняя месячная зарплата рабочего в СССР.

Необходимо было сделать перелёты между Москвой и Владивостоком более быстрыми и удобными. Пассажирских авиалайнеров, способных без посадки пролететь через весь континент, ещё не было. Пассажиров и почту возили с многочисленными промежуточными посадками либо пересаживая из самолёта в самолёт. 1 июня 1935 года почтовую корреспонденцию из столицы страны в столицу Приморья впервые сумели доставить на самолётах в рекордный срок — всего 75 часов.

Прошло совсем немного времени, и в июне 1938 года самолёт впервые смог без посадки пролететь из Москвы до Приморья всего за одни сутки.

«Красный дождь» над амурской тайгой

Беспосадочный перелёт из Москвы к Владивостоку имел значение не только для гражданской авиации. Такой полёт должен был продемонстрировать возможности советской авиации недружественной Японии, отношения с которой балансировали на грани открытой войны. Поэтому перелёт готовился под личным контролем Иосифа Сталина.

26 июня 1938 года в 18 часов 35 минут лётчик Владимир Коккинаки покинул сталинский кабинет в Кремле и отправился прямиком на аэродром в подмосковное Щёлково. Там который месяц готовили к небывалому полёту особый самолёт с личным именем «Москва» — усовершенствованный и выкрашенный в алый цвет дальний бомбардировщик ДБ-3.

Утром следующего дня, в 8 часов 36 минут, Коккинаки и его штурман Александр Бряндинский подняли самолёт в воздух и повели его на восток. Ранее все подобные перелёты шли вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали, но экипаж Коккинаки летел по кратчайшей прямой Москва — Киров — Чердынь — Ванавара — Бодайбо — Зея — Хабаровск и далее в район Владивостока. В наши дни именно по этой трассе летают пассажирские самолёты из столицы на Дальний Восток, но тогда Коккинаки и Бряндинский были первопроходцами, преодолевая тысячи километров над почти не заселённой местностью и безбрежной тайгой.

Из-за сложных погодных условий самолёту приходилось то лететь на высоте 30 метров, то подниматься на 7 километров. На подлёте к реке Лене лётчики встретили новый рассвет. Позднее Коккинаки вспоминал: «Восход был исключительно красив. Я даже на минуту пожалел, что в составе экипажа нет художника, который мог бы запечатлеть на холсте это замечательное зрелище. Уверен, что никто на земле не видел таких чудесных красок!

Впереди по курсу мы заметили яркий огонь. Я обратил на него внимание Бряндинского.

— Что это такое?

— Огню тут не место. Это самолет с опознавательными знаками,  — рассудительно ответил Бряндинский.

В действительности это была планета Венера… «

К исходу первых суток непрерывного полёта пилот и штурман летели на пределе сил, спасаясь глотками кофе из термосов и тонизирующими таблетками с колой. Систем навигации не было, лётчикам приходилось самим ориентироваться в воздухе над безлюдной тайгой. Лишь достигнув берегов Татарского пролива, пилот и штурман сумели определить своё точное местонахождение, повернув к югу в направлении Хабаровска.

У берегов Амура лётчики столкнулись с неожиданным явлением. «Самолёт шёл под облаками на небольшой высоте по ущельям хребта Сихотэ-Алинь. — вспоминал Владимир Коккинаки. — На стёклах кабины вдруг появились красные пятна. Долго мы ломали голову над их происхождением. Решили даже, что идёт красный дождь. Наконец, Бряндинский опустил одно окно, подхватил красную жидкость на тряпочку и стал внимательно её рассматривать. Оказалось — мошкара. Её было так много, что она создавала полную иллюзию дождя…»

28 июня 1938 года в 7 часов 21 минуту ярко-алый самолёт «Москва» пролетел над Хабаровском. Только погода не позволила приземлиться непосредственно на окраине Владивостока, и в 9 часов 12 минут Коккинаки совершил посадку на военном аэродроме в Спасске-Дальнем. Полёт на расстояние свыше 7000 километров занял ровно одни сутки и 36 минут.

Дальневосточные крылья накануне войны

«Когда мы вылезли из самолёта,  — вспоминал Коккинаки,  — я только тогда ощутил, как сильно устал. Лёг на траву, вытянулся во весь рост. Подумал: блаженны люди, которые могут так отдыхать. Мне казалось, что я смогу, не шевелясь, пролежать несколько суток.

Со всех сторон к самолёту бежали люди. Жара стояла превеликая. Мы хотели отдышаться, попросил товарищей:

— Дайте глотнуть свежего воздуха!

Все деликатно отошли в сторону. Я залез под крыло и лёг на траву. Вскоре ко мне присоединился и Бряндинский. Лежим, блаженствуем. А окружающие терпеливо стоят, молчат, ждут…» Вылетая сутки назад из Москвы, лётчики захватили с собой несколько пачек свежего номера газеты «Правда», главного СМИ в СССР тех лет. Обычно свежий номер московского издания попадал в столицу Приморья спустя неделю, и когда утром 28 июня 1938 года во Владивостоке увидели экземпляр, изданный в Москве 26 июня, дату поначалу приняли за опечатку.

Доказанная возможность беспосадочного перелёта из Москвы в Приморье влияла не только на развитие гражданской авиации. Враждебной Японии наглядно продемонстрировали быструю связь региона с центром страны, что имело немалое значение для сохранения безопасности наших дальневосточных границ. Тем временем гражданские пилоты принялись развивать опыт Коккинаки — спустя два месяца, в августе 1938 года, лётчик Михаил Тютяев на почтовом самолёте, переделанном из скоростного бомбардировщика, сумел преодолеть расстояние от Москвы до Владивостока и вернуться обратно в столицу всего за 50 часов 40 минут.

К началу 40-х годов XX века руководство СССР уже рассматривало возможность организации пассажирской авиалинии Москва — Владивосток с одной пересадкой в Иркутске. Однако наладить по-настоящему скоростное авиасообщение Приморья со столицей СССР помешала Великая Отечественная война.

Буквально накануне войны на Дальнем Востоке всё же успели организовать регулярную авиалинию на Камчатку. С июня 1940 года между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским курсировала закупленная в США огромная по тем временам «летающая лодка» — четырёхмоторный гидросамолёт «Глен Мартин» М-156. Тогда таких машин в мире существовало всего три экземпляра, Советский Союз купил один из них за миллион долларов. «Летающая лодка» перевозила 53 пассажира из Хабаровска на Камчатку всего за 10 часов, тогда как обычный для тех лет способ добираться на полуостров — поездом во Владивосток и далее пароходом — занимал не менее трёх недель.

Накануне Великой Отечественной войны на Дальнем Востоке работало уже 146 самолётов и 157 профессиональных пилотов гражданской авиации. Они обслуживали 21 регулярную авиалинию общей протяжённостью 9137 километров.

На обложке: Самолёт «Советский север» в Петропавловской гавани, первым совершивший перелёт из Владивостока на Камчатку. Фото Государственный архив Камчатского края