Самолётов больше нет. Остался «продукт»

Есть два способа стать первым. Простой, но очень энергозатратный – стать лучшим, в том числе по экономике. Второй, «англосаксонский», более экономичный – грохнуть конкурентов до состояния невозможности их восстановления... Так и живём!

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) сейчас плавно вливается в госкорпорацию «Ростех». Следовательно, произошло самое главное – смена руководства авиастроением. Сегодня определяющим фактором становится позиция главы «Ростеха» Сергея Чемезова и индустриального директора авиационного кластера Анатолия Сердюкова. Основной вопрос – что будет дальше? Сегодня единственный серийно выпускающийся гражданский магистральный авиалайнер «Суперджет 100» приобрёл стойкий ореол неудачника. Катастрофа в Шереметьево, проблемы с обеспечением импортными запчастями, отказы техники. ТАСС получил комментарии в компании «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС): «В рамках политики импортозамещения проводим работу по модернизации самолёта SSJ 100. В том числе она приведёт к повышению надёжности, улучшению экономики эксплуатации, повышению безопасности и комфорта самолёта. В рамках этой работы мы рассматриваем различные аспекты укрепления позиций на рынке, включая, возможно, название, выражающее результат качественных изменений. Наша цель – не переименовать самолёт, а сформировать обновлённый, востребованный рынком продукт».

Не самолёт, а «продукт» – региональный ближнемагистральный авиалайнер на 75 мест. Такой, как бразильский «Эмбраер». Значит, нас ждёт очередная многолетняя мыльная опера по превращению «Суперджета» в версию меньшей пассажировместимости на отечественных комплектующих изделиях. По сути, чтобы решить эту задачу, надо заново перепроектировать этот самый «продукт». Проще говоря, строить новый «продукт». Остаются вопросы – на какие шиши и на чём летать в ближайшей перспективе?

Для чего создавали ОАК

Ответ очевиден – чтобы строить самолёты. Много самолётов! Конкурировать с зарубежными производителями авиатехники. Прошло без малого 13 лет. Единственный относительно крупносерийный «продукт», который предъявила миру ОАК, – «продукт» под названием «Суперджет». Всё остальное – в процессе реализации. МС-21 вот уже летал на МАКС‑2019, совершил первый зарубежный вояж в Турцию. Но это ещё не серия. Долги ОАК и финансовая неэффективность работы корпорации лежат именно в плоскости ничтожно малого выпуска воздушных «продуктов». Понятно, что выручает военное авиастроение, «Су» и «МиГ». А что будет, когда окончательно разведут авиапром по самостоятельным кластерам? Этот курс подтвердил в интервью изданию РБК глава «Ростеха» Сергей Чемезов: «Мы думаем над тем, чтобы разделить ОАК предварительно на три части: гражданскую, военную и транспортную. И в каждом кластере необходим руководитель. В перспективе мы хотим потом ещё присоединить «Вертолёты России» и создать большой авиационный холдинг». В этом случае гражданский авиапром так и останется стоять на паперти с протянутой рукой.

Выход предлагается традиционный – сокращать избыточные мощности. То есть продавать землю, на которой стоят предприятия ОАК. В первую очередь в Москве. Сергей Чемезов подтверждает: «В районе Беговой в Москве миговские большие площади производственные, которые сегодня не задействованы».

И конечно, есть надежда, что в очередной раз подставит плечо государство, на недавней встрече с президентом В. Путиным глава «Ростеха» попросил на ОАК более 300 миллиардов рублей. Эта сумма практически и висит в виде долгов на предприятиях ОАК. Будут выделены деньги, появится возможность погасить кредиты. И строить самолёты, а не погосяновские «продукты».

Казанский вариант

Есть ещё один способ оживить гражданский авиапром. Для этого взять готовые и проработанные проекты из недавнего прошлого. Есть такой самолёт Ту-324 и его удлинённая версия Ту-414. Соответственно на 56 и 76 пассажиров. Турбореактивный двухдвигательный авиалайнер спроектирован полностью «в цифре» (впервые в России). Комплектующие изделия – отечественные. Как требуют сегодня авиакомпании, экипаж двучленный, кабина «стеклянная». Заранее подготовили и административные версии самолёта.

Основным «мотором» этих самолётов было руководство Республики Татарстан. Оно справедливо считало, что нужно загрузить работой авиастроительные мощности республики. И 2 февраля 1996 года даже вышло Постановление Правительства РФ, обеспечивавшее начало работ по региональному лайнеру вместимостью порядка 50 пассажиров, в дальнейшем получившему обозначение «Ту-324». Тогдашний президент Минтимер Шаймиев говорил, что при помощи федерального центра Казанский авиазавод может начать поставки Ту-324 с 2007 года. По данным на 2015 год, когда самолёт презентовали на авиакосмическом салоне МАКС, под Ту-324 на Казанском авиазаводе уже была проведена подготовка производства, имелась созданная по заказу Республики Татарстан авионика, которая сейчас установлена на самолёте Бе-200 и получила в его составе сертификат лётной годности по европейским нормам. Ещё в 1999-м «Туполев» передал Казанскому авиазаводу рабочую документацию на планер, началось изготовление оснастки и инструмента для производства лайнера. Специально под Ту‑324 за 15, 6 млн долл. приобрели новейшие клепальные автоматы.

С двигателями для лайнера тоже нет особых проблем. Казанским моторостроительным производственным объединением (КМПО) был освоен двигатель АИ-22. Как утверждало руководство КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 немалые средства и готово приступить к его серийному производству. Финансирование проекта велось на деньги, привлечённые Татарстаном. Разработчик двигателя – запорожское ГП «Ивченко-Прогресс», которому двигатели заказало опять-таки правительство республики. Предполагается полная локализация производства, так что здесь взаимоотношения Россия – Украина существенной роли не играют. В Ту‑324 было вложено около 100 млн долл., а вся программа оценивалась в 330 миллионов.

Что видим сейчас? В страну в массовом порядке затаскивают бразильские и канадские аналоги этих самолётов.А Казанский авиазавод работает исключительно над штучными изделиями – ремонт, подготовка к производству и модернизация сверхзвуковых ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160М, Ту-22М3 и опять же производство в единичных экземплярах спецверсий Ту-214. Что это означает? Те самые избыточные мощности. Плюс неспособность производства быстро выпустить, например, десяток новых Ту-160М2. Или перейти на крупносерийный выпуск ПАК ДА – перспективного комплекса дальней авиации.

В целом проблема завода, его стабильной работы и, самое главное, кадрового потенциала была бы решена загрузкой по гражданской тематике. Как не раз говорил экс-начальник вооружений Вооружённых сил генерал-полковник Анатолий Ситнов, «не дураки же распределяли производство гражданских самолётов по авиазаводам». Так в Самаре на ныне загибающемся «Авиакоре» параллельно строили массово пассажирские Ту-154 и единичные стратегические Ту-95. И завод себя прекрасно чувствовал, был, что называется, в «боевой форме».

И напоследок. Как утверждает заслуженный авиационный конструктор России Алексей Игнатов, в серию «продукт» под названием «Суперджет» пошёл благодаря лоббистскому ресурсу Михаила Погосяна. Он тогда командовал фирмой «Сухой» и гарантировал, что обеспечит для производства «Суперджета» внебюджетное финансирование. В том числе за счёт доходов от продаж на экспорт истребителей «Су». И в псевдоконкурсе «Росавиакосмоса» его продукт «Суперджет» победил... практически готовый к производству самолёт Ту-414. Сейчас можно сказать по-авиационному: Погосян наш самолёт сбил. И это, как видим сегодня, была пиррова победа. Может быть, стоит вернуться к проекту «Туполева»? А там пусть ГСС дорабатывает, доделывает, налаживает свой «продукт» до требуемых кондиций.

P.S. Индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков отказался от интервью «Аргументам недели» .