Есть Идея! Противопожарные шторы в самолётах

312 0

Статья написана для любых читателей от 21 года и выше.

Как вы все знаете, 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево произошла авиакатастрофа. 

Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс SU1492 по маршруту Москва—Мурманск, но через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт вылета (Шереметьево) из-за технических неполадок. Во время посадки лайнер получил повреждения, ставшие причиной возникновения пожара, после которого он наполовину сгорел и разрушился.

По данным СК России, из находившихся на его борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 (40 пассажиров и 1 член экипажа). Выжило 37 человек, 19 из них получили ранения; 10 из них были госпитализированы.

Хронология событий.

Sukhoi Superjet 100-95B борт RA-89098 совершал регулярный рейс «Аэрофлота» SU1492 Москва — Мурманск из аэропорта Шереметьево. Согласно информационному письму Росавиации от 17.05.2019 № Исх-15665/02 «Информация по безопасности полётов № 7» события развивались следующим образом.

В 18:03 экипаж самолёта произвёл взлёт с взлётно-посадочной полосы 24C. Взлётная масса самолёта составляла 43 545 кг, что не превышало максимально допустимого значения. Автомат тяги был включён перед взлётом. На высоте 215 м экипаж включил автопилот.

В 18:08 на высоте около 2700 м и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления на ручной режим и автоматическим отключением автопилота. В этот момент самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 с было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме взял на себя Денис Евдокимов. До нарушения электропитания осуществлялась радиосвязь с диспетчерами. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте, затем радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте.

В 18:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Заход на посадку выполнялся на полосу 24L с использованием курсо-глиссадной системы в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолёта составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в соответствии с условиями захода на посадку.

В 18:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700, означающий аварийную ситуацию на борту Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 287—296 км/ч при рекомендуемой скорости 287 км/ч. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 16 м/с. На высоте 335—275 м зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра.

С высоты 80 м самолёт стал уходить ниже глиссады, на высоте 55 м сработало предупреждение об уходе с глиссады. На высоте 55—12 м режим работы двигателей был увеличен, что к моменту прохода торца полосы на высоте 12 м привело к росту приборной скорости до 304 км/ч, а к высоте 5 м — до 315 км/ч.

После установки рычага управления двигателем в положение «малый газ», по команде компьютера «RETARD» (отключение тяги), КВС несколько раз отклонил ручку управления вперёд и назад с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к изменению угла тангажа в диапазоне от +6 до −2°.

Через 900 м от входного торца полосы и скорости 293 км/ч произошло первое касание полосы всеми колёсами с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g с последующим отскоком на высоту 2 м. Автоматический выпуск интерцепторов в режиме ручного управления не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 с на приборной скорости 287 км/ч произошло повторное касание полосы с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5,85 g, после чего самолёт опять подскочил на высоту 6 м. Третье касание полосы произошло на скорости 258 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.

В 18:30:18 поступил первый сигнал о пожаре из заднего багажно-грузового отсека. В этот момент самолёт имел скорость около 185 км/ч и двигался по полосе. В 18:30:34 поступил сигнал о пожаре вспомогательной силовой установки (ВСУ).

В 18:30:38 самолёт остановился.

В 18:30:58 сработала система пожаротушения в отсеке ВСУ. Двигатели самолёта работали до момента прекращения записи параметрического самописца в 18:31:05.

По данным пресс-службы АО «Международный аэропорт Шереметьево», в 18:31 руководитель полётов по организации воздушного движения Шереметьева объявил сигнал «Тревога». В это же время началась эвакуация пассажиров силами экипажа по двум надувным трапам в носовой части.

В 18:32 к горящему самолёту прибыл первый расчёт аварийно-спасательной команды аэропорта и начал тушить пожар. Менее чем за две минуты к нему присоединились ещё пять расчётов.

В 18:35 спасатели вошли в горящий лайнер.

В 18:48 пожар был потушен, лайнер частично сгорел (полностью выгорела и разрушилась хвостовая часть).

На борту самолёта находились 78 человек: 73 пассажира и 5 членов экипажа. Спаслись 33 пассажира и 4 члена экипажа (оба пилота и две стюардессы), погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа. Почти все погибшие пассажиры занимали места в хвостовой части самолёта (с 11 по 20 ряд); погибший бортпроводник Максим Моисеев также находился в хвостовой части салона. Ранения получили 19 человек: 9 человек[нет в источнике] получили отравления продуктами горения, термоингаляционные и другие травмы; 10 человек были госпитализированы.

Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_SSJ_100_в_Шереметьеве

Есть Идея!

Противопожарные шторы в самолётах.

Всего - 3. Одна в середине и две ближе к краям. В экстренной ситуации, когда самолёт потерпел аварию и начался пожар, чтобы не допустить проникновение огня и дыма в салон самолета, шторы закрываются в ручном режиме в кабине пилота или в салоне самолёта при заходе на посадку или эвакуации пассажиров. Реализация такой системы противопожарной безопасности не удорожит стоимость самолёта даже на 1%. Сами шторы могут быть сделаны из металла или негорючей ткани.

В ситуации с рейсом SU1492 в данном случае нужно было бы проделать следующие действия:

1. В 18:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета.

2. Экипаж принимает решение о переводе пассажиров лайнера в носовую часть вместе с багажом.

3. Экипаж закрывает противопожарные шторы.

4. Экипаж осуществляет заход на посадку. 

Оценка информации
Голосование
загрузка...
Поделиться:

Оставить комментарий

Вы вошли как Гость. Вы можете авторизоваться

Будте вежливы. Не ругайтесь. Оффтоп тоже не приветствуем. Спам убивается моментально.
Оставляя комментарий Вы соглашаетесь с правилами сайта.

(Обязательно)

Информация о сайте

Ящик Пандоры — информационный сайт, на котором освещаются вопросы: науки, истории, религии, образования, культуры и политики.

Легенда гласит, что на сайте когда-то публиковались «тайные знания» – информация, которая долгое время была сокрыта, оставаясь лишь достоянием посвящённых. Ознакомившись с этой информацией, вы могли бы соприкоснуться с источником глубокой истины и взглянуть на мир другими глазами.
Однако в настоящее время, общеизвестно, что это только миф. Тем не менее ходят слухи, что «тайные знания» в той или иной форме публикуются на сайте, в потоке обычных новостей.
Вам предстоит открыть Ящик Пандоры и самостоятельно проверить, насколько легенда соответствует действительности.

Сайт может содержать контент, не предназначенный для лиц младше 18-ти лет. Прежде чем приступать к просмотру сайта, ознакомьтесь с разделами:

Со всеми вопросами и предложениями обращайтесь по почте info@pandoraopen.ru