Катализатор геноцида: как строительство Первой трансконтинентальной железной дороги в США привело к истреблению индейцев
В начале XIX века в авангарде развития железнодорожного транспорта находилась Великобритания. Именно здесь появились первые железные дороги, осуществлявшие регулярные перевозки на конной тяге, а также шли активные работы по созданию локомотива. В 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном была построена первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой. Однако инициативу у бывшей метрополии быстро перехватили Соединённые Штаты. В США в конце 1820-х годов короткие железные дороги на паровой тяге стали строиться для промышленных нужд. А уже в 1830-м в штате Мэриленд открылась дорога, предназначенная для общественных пассажирских перевозок. В 1860 году общая протяжённость железнодорожных путей в США достигла более 30 тыс. миль (порядка 48 тыс. км).
Расширение на Запад
Развитие железнодорожной сети в США в XIX веке было напрямую связано с территориальным расширением американского государства. Изначально британские колонисты занимали узкую полосу побережья вдоль Атлантического океана. В то время численное превосходство было на стороне индейцев, поэтому белые колонисты втирались в доверие к вождям, стравливали между собой отдельные племена, способствовали распространению алкоголя и инфекций. Получив подкрепление из-за океана, европейцы стали всё чаще практиковать открытое насилие. Ряд племён были полностью уничтожены.
Кроме того, колонисты повсеместно заключали мошеннические договоры о праве собственности на землю, которые либо были подписаны с не уполномоченными на это лицами, либо содержали крайне расплывчатые формулировки. После образования США власти страны ввели государственную монополию на владение индейскими землями. В 1823 году Верховный суд Соединённых Штатов принял решение, из которого следовало, что индейские территории «никому не принадлежат» и могут перейти в собственность тех колонизаторов, которые их первыми «откроют».
В 1830 году, как раз в начале развития регулярных железнодорожных перевозок в стране, с вступлением в силу закона «О переселении индейцев» коренных американцев начали массово вытеснять к западу от реки Миссисипи. Некоторые пытались сопротивляться, но к 1858 году жившие в восточных регионах индейцы были полностью разгромлены. Кроме небольшой группы, скрывшейся в болотах центральной Флориды, они были депортированы на территорию современной Оклахомы. Насильственное переселение сопровождалось массовыми смертями от голода и болезней.
Принудительное переселение индейцев © Michigan State University
Хотя официальный Вашингтон неоднократно давал индейцам гарантии, что не будет вмешиваться в жизнь народов, обитавших к западу от Миссисипи, правительство США быстро забыло о своих обещаниях. В результате войны 1846—1848 годов Соединённые Штаты аннексировали примерно половину территории Мексики — от Мексиканского залива до Тихоокеанского побережья Калифорнии. Власть официального Мехико, а затем и Вашингтона во внутренних районах континента была изначально номинальной.
Однако прибрежную Калифорнию американцы стали обживать весьма активно. В 1848 году там обнаружили золото. С началом золотой лихорадки тысячи бедняков с Восточного побережья, не имевших средств на морское путешествие, двинулись в Калифорнию в фургонах. Это возмутило индейцев, многие из которых знали о белых лишь понаслышке. Начались конфликты.
Первая трансконтинентальная железная дорога в США globallookpress.com © H.-D. Falkenstein/imageBROKER.com
Американские торговцы пушниной также не всегда мирно осваивали Великие равнины. Вслед за золотоискателями и купцами на территории, расположенные к западу от Миссисипи, проникли и военные. Американцы больше не скрывали, что рассматривают индейскую территорию как свою вотчину. Однако на широких просторах прерий перед ними остро встал вопрос о транспортном обеспечении. Если к востоку от Миссисипи уже была создана развитая железнодорожная сеть, то на запад можно было попасть лишь верхом или в фургонах.
Первая трансконтинентальная
Первым о строительстве железной дороги в направлении Тихого океана публично заговорил влиятельный американский бизнесмен Хартвелл Карвер ещё в 1830-е годы. А после аннексии Калифорнии он обратился с соответствующим предложением к конгрессу США. Парламентарии поддержали идею Карвера специальной хартией.
«Как и многие другие транспортные проекты в США, подготовку к строительству новой железной дороги курировали военные», — рассказал в беседе с RT академик Академии политических наук РФ, заведующий кафедрой РЭУ им. Г.В. Плеханова Андрей Кошкин.
По его словам, в 1853—1855 годах военное министерство США организовало географические исследования территории общей площадью около 1 млн кв. км. В результате научных изысканий были разработаны три потенциальных маршрута строительства: северный — вдоль Миссури, центральный — в районе реки Платт и южный — через Техас. Остановиться решили на центральном маршруте, который активно лоббировал известный американский инженер-железнодорожник Теодор Джуда. В 1862 году президент США Авраам Линкольн подписал так называемый Закон о Тихоокеанской железной дороге (Pacific Railroad Act), регулирующий строительство. Со временем магистраль получила название Первая трансконтинентальная железная дорога.
Железная дорога в Калифорнии, 1876 год © National Library of Wales
Реализацию проекта поручили двум железнодорожным компаниям — Union Pacific и Central Pacific, каждая из которых возводила свой участок. Для финансирования строительства правительство США выпустило 30-летние государственные облигации под 6% годовых.
В зависимости от сложности участка железнодорожным компаниям за строительство мили путей платили $16—48 тыс. Одним из крупных акционеров Union Pacific стала церковь мормонов, мимо поселений которых в штате Юта проходила дорога. В качестве квалифицированных рабочих на строительство набирали бывших военнослужащих, участвовавших в Гражданской войне. А чернорабочими массово вербовали китайцев, которых специально завозили из Азии.
Непосредственно к строительным работам компания Central Pacific приступила в 1863 году, а Union Pacific — в 1865-м. В ходе строительства возводились мосты, считавшиеся на тот момент последним достижением инженерного искусства. При прокладке туннелей использовалось новое взрывчатое вещество — нитроглицерин. Он был чрезвычайно эффективен, но нестабилен, из-за чего часто происходили несчастные случаи с летальным исходом.
10 мая 1869 года строительство официально завершилось. На торжественной церемонии был забит последний костыль, сделанный из золота. На нём выгравировали имена руководителей стройки и железнодорожных директоров. Длина Первой трансконтинентальной составила 3077 км.
Церемония вбивания золотого костыля, 10 мая 1869 года © Yale University Libraries; Wikipedia
Конечными пунктами дороги изначально были города Сакраменто и Омаха. В связи с тем что к ним не была подведена другая транспортная инфраструктура, полноценное сообщение между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями США налаживалось ещё несколько лет. В 1869—1872 году были возведены дополнительные магистрали и мосты через реку Миссури, и с тех пор от берега Атлантики до Тихого океана можно добраться без пересадок.
4 июня 1876 года был установлен американский железнодорожный рекорд: поезд дошёл из Нью-Йорка до Сан-Франциско за 83 часа 39 минут. За десять лет до этого путешествие по тому же маршруту в фургоне занимало несколько месяцев.
«Хищническое истребление»
Между тем выгодное белым американцам железнодорожное строительство стало настоящей трагедией для законных хозяев континента — индейцев. Вторгшиеся в прерии ещё в середине XIX века граждане США натолкнулись на ожесточённое сопротивление коренных жителей Великих равнин, которые были прекрасными наездниками и быстро освоили огнестрельное оружие. Племена сиу, арапахо, шайеннов и команчей выработали тактику, которая позволила им на протяжении нескольких десятилетий достаточно эффективно сдерживать американских колонистов. В 1860-е годы сиу смогли нанести даже несколько болезненных поражений регулярным войскам США. Вашингтону пришлось заключить перемирие с индейцами на их условиях. Однако строительство Первой трансконтинентальной железной дороги многое изменило.
«Строительство стало для коренного населения раздражающим фактором. Вдоль магистрали вырастали посёлки и фермы. Становилось понятно, что земля в районе железнодорожных путей индейцам больше не принадлежит. Поэтому они постоянно нападали на рабочих и повреждали полотно», — отметил в разговоре с RT историк-индеанист Алексей Стёпкин.
Однако самой большой трагедией для коренного населения США, по словам экспертов, стало связанное со строительством дороги вымирание бизонов, за счёт охоты на которых жили индейцы прерий.
«Поезда пугали животных, были нарушены пути их миграции. Бизоны лишились традиционной кормовой базы. Но самое главное, началось их хищническое истребление — сначала железнодорожниками, а затем пассажирами», — пояснил Стёпкин.
Черепа бизонов, убитых белыми охотниками © Burton Historical Collection, Detroit Public Library
Стада бизонов ещё при сооружении дороги блокировали передвижение первых поездов. Кроме того, организаторы строительства кормили рабочих мясом этих животных.
Железнодорожники даже наняли бригаду охотников, включавшую знаменитого Уильяма Коди по прозвищу Буффало Билл, который за 17 месяцев лично убил более 4 тыс. бизонов. В начале 1870-х годов энтузиасты попытались инициировать в конгрессе ограничения на подобную охоту, но безуспешно. В 1874 году защитники природы всё-таки смогли лоббировать принятие конгрессом соответствующего закона, но тогда на него лично наложил вето президент Улисс Грант, прислушавшийся к военным.
«Охотники за бизонами сделали за последние два года больше для решения острой проблемы индейцев, чем вся регулярная армия за последние 30 лет. Они уничтожают материальную базу индейцев… Пошлите им порох и свинец, коли угодно… и позвольте им убивать, свежевать шкуры и продавать их, пока они не истребят всех бизонов!» — заявил на слушаниях в Вашингтоне один из злейших врагов индейцев — генерал Филипп Шеридан.
Ему вторил полковник Ричард Додж, которому принадлежат слова: «Смерть каждого бизона — это исчезновение индейцев».
Железнодорожники тем временем призывали пассажиров Первой трансконтинентальной расстреливать бизонов прямо из окон поездов и организовывали развлекательные охотничьи рейсы. Если в начале XIX века количество бизонов в США, по оценкам биологов, доходило до 75 млн, то в ближе к концу столетия их осталось менее тысячи. И это действительно стало страшным ударом по индейцам.
Железнодорожная станция в Неваде, 1876 год globallookpress.com © World History Archive
Война за Чёрные холмы 1875—1876 годов была последним масштабным конфликтом с коренными жителями континента. Индейцы остались без еды, а американские войска вышли на новый уровень мобильности благодаря железной дороге. Законные владельцы Америки были частично уничтожены, а частично загнаны в резервации, находившиеся на бесплодных землях. По подсчётам историков, численность индейцев на территории США с начала колонизации до 1900 года сократилась с нескольких миллионов до 250 тыс.
Теперь мои статьи можно прочитать и на Яндекс.Дзен-канале.
Источник: https://nstarikov.ru/club/103595
Не по теме. Судя по публикациям, в ЯП диф-цит “тайных знаний” продолжается?
Условные категории модели этносов.
Модель категории А:
относится к категории «Истинности» (4) и имеет наивысший уровень
внутренней стабильности; стиль управления – подтверждать правильность
выбранного ими пути. Сотрудники имеют высочайшую самомотивацию.
Модель категории Б:
управляется через категории Добра (1), когда даётся достаточная свобода
приносить пользу этносу; все приказы должны носить эмоциональный окрас,
одновременно проясняя суть поставленных задач; данная категория предписывает
воспитание через изменение нравственных ориентиров участников этноса.
Модель категории В:
управляется через категории Красоты (2), её главная задача – эмоционально
пробудить к желанию служить этносу. Данная категория предписывает
воспитание через изменение ценностных ориентиров участников этноса.
Модели этноса категорий Б и В имеют средние показатели стабильности.
Модель этноса категории Г:
управляется через категории Блага (3). Самая несвободная модель управления,
при которой происходит насильственное разрушение всех прежних установок и
убеждений. Приказы, кодирование, насилие над сознанием.
Заинтересовать эмоционально не вовлечённых в деятельность участников
такой модели этноса можно только категориями Блага, используя директивный
стиль.
☿
74
Жёсткие приказы, инструкции, в то же время… надо искать других сотрудников.
Такая модель этноса показывает совершенное отсутствие ясности в голове у глав
этноса. Показывает близость этноса к распаду, даже если этнос только начал своё
формирование. Обновите этнос теми, кто войдёт в категории А и Б, либо измените
модель этноса. Конечно, речь может идти о перехвате управления этносом с целью
его дискредитации, развала и т.д.
Ряд мировых тираний шёл этим путём, создавая полицейские государства,
вроде США.
Иногда, начиная этнос-построение, будьте готовы двигаться через категории:
Блага (приказ) – Добра (свобода) – Красоты (этика) к категории Истинности
(полное принятие).
Для постановки образно-логического мышления крайне важно, чтобы вы
имели по отношению к достигаемым целям модель этноса уровня «А». Образно-
логическое мышление недостижимо без наличия цели, которую нужно
достигать.
Я думаю, англосаксы до конца не понимают в какую бездну они шагнули…
БАМ когда строили не нарушили никакие миграции? Идиотизм.