Главная » История, Мировоззрение, Невероятное в мире

Кто построил железные дороги в царской России?

14:59. 28 декабря 2018 Просмотров - 3,621 11 коммент. Опубликовал:

Согласно официальной истории в царской России мужики, с помощью кирки и лопаты, строили железные дороги быстрее, чем, с помощью современной техники, строили БАМ – самую масштабную стройку в СССР. Возможно ли такое?…

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году. …в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями.В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России».

В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства.

В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков — Феодосия, в феврале 1855 года — на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 — на линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. 26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог.

Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.

Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.

Ну где-то так звучит официальная версия строительства железных дорог. Транссибирская магистраль, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока, длиной около 7 тыс. км. построена за 25 лет. Фантастика, да и только.

И вот сегодня, красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги проложенный при Николае II, больше 100 лет назад. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей — рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.

Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей — под полутораметровым слоем грунта.

Железная дорога была найдена учеными совершенно случайно: хотели докопаться до древнего культурного слоя на Афонтовой горе, заодно и пути обнаружили. Как рассказывают археологи, находка их удивила: понятно, что работы ведутся вблизи Транссиба, поэтому можно было ожидать, что им попадутся отдельные детали — фрагменты шпал, костыли, но не целая же железнодорожная ветка! Такое, признаются участники экспедиции, на их памяти происходит впервые. Да и сохранилась дорога, по сути, случайно. Можно сказать, из-за чьей-то халатности. В советское время этот участок использовался в качестве подъездных путей к стрелочному заводу, потом стал не нужен, но сносить его не стали, а просто забросали землей.

“Главным образом при проведении раскопок интерес для нас представляла и представляет Афонтова гора. И для того чтобы добраться до культурного слоя, нам необходимо было избавиться от техногенного мусора. Его на этой территории обнаружились целые залежи: электрический кабель, куски старого асфальта, какая-то проржавевшая насквозь старая техника и прочее. Все это покоилось под толстым слоем земли — видимо, так много лет назад все это безобразие решили убрать с глаз долой. Собственно, и участок железной дороги мы обнаружили там же — он спрятался под толстым слоем грунта. Судя по всему, в советское время построили новые, современные пути, а старые, с технической точки зрения ценности не представлявшие, решили не сносить (зачем зря деньги и силы тратить?), а попросту засыпать. Ну а дальше время сделало свое дело — толщина земляного слоя с годами увеличилась в разы.”

Вячеслав Славинский, руководитель археологических работ

Очень интересны объяснения археологов. А в какие годы советского времени засыпали этот участок? И как археологи узнали, что эта дорога была проложена именно при Николае II, больше 100 лет назад?

А вот очень редкое фото 19 века, видно как откапывают дороги, снимая многометровый слой грунта.

А это фотографии из альбома видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г. 

далее…

Как то по этим фотографиям, не похоже, что эту дорогу построили недавно. Шпалы присыпаны землёй, может их засыпали пыльные бури, а может просто далее не откапывали.

А так строили царские железные дороги.

РЕКЛАМА

Вот как то не верится, что за 25 лет отстроили Транссибирскую магистраль с помощью лопат, если взять в сравнение строительства крупных строек Советского Союза, Днепрогэс, Беломорканал, БАМа, и других.

Транссибирская магистраль: исторический ход и современный ход, Байкало-Амурская магистраль с ответвлениями — зелёным цветом

Давайте посмотрим строительства БАМа, протяжённостью 3819 км.

Почитаем “википедию”.

В 1888 году обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. 

В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. 

Интересные данные, даже из “википедии” можно почерпнуть. То есть, до строительства Транссибирской магистрали, был обследован тысячекилометровый участок около Байкала, и вынесен вердикт – “проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях. Ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.” А вот потом 7 тыс. км. Транссибирской магистрали, запросто, это не считая строительства других железных дорог в центральной России.

Далее, фотографии строительства БАМа.

Напомню, основную часть дороги строили более 12 лет, с применением современной техники.

Как кому, но мне лично не вериться в строительство большинства железных дорог царской Россией. Восстанавливали, это скорее всего. Здесь даже, проектно-изыскательские работы могут составить с десяток лет, если не более. Да и банальная “нехватка рабочих рук” составляет огромную проблему, с чем и столкнулись при строительстве БАМа, что и заставило объявить БАМ всесоюзной стройкой.

Вся страна строила БАМ, и затратили огромные ресурсы при этом.

И напоследок несколько видеороликов.

Материал взят из различных источников интернета.


11 Комментариев » Оставить комментарий


  • 5810 5315

    Имея некоторое представление о строительстве ж/д удивляюсь срокам строительства при гигантских объёмах сопутствующих работ. Скорей всего строили одновременно на десятках участков по всему маршруту магистрали.
    Но возникает масса сомнений.
    1. Как производили отсыпку насыпей или наоборот заглубляли дорогу, взрывные работы на скальных грутах? Вручную кажется нереальным, хотя и есть снимки.
    2.Как доставляли чёртову уйму рельсов и шпал туда, где ещё не было дорог?
    3.Производилась ли пропитка шпал?
    4.Шпалы и рельсы лёгкие? На шпале 1 чел., рельс 6 чел., причём 5 чел. за один конец и 1 чел. за другой. А ещё костыли забить 10-12 на каждую шпалу. Это гвозди такие для рельсов. И рельсы скрепить между собой – до 8 болтов на стык, контргайки поставить.
    5.Звенья собирались на месте. Весьма и весьма трудоёмко и непроизводительно. Звенья сейчас собираются на звеносборке и потом укладываются путеукладчиком – это видно на фото с БАМа.
    Затем обсыпка балластом и забивка его под шпалы. Чуть не забыл про рихтовку полотна в вертикальной и горизонтальной плоскостях – вручную очень нескучная работа.
    Можно продолжить, да и этого хватит.
    Так что строительство по условиям технического сопровождения было мгновенным.

  • 1262 151

    Так и не объяснено, как? Вкалывали видимо не узбеки и таджики, вот как. Леша Пешков (М. Горький) строил авто дорогу Джугба-Сочи. В начале 20-го века. До сих пор никто лучшего не построил, олимпийская трасса ети её мать. По официальным данным на строительстве Новороссийско-Батумского шоссе погибло 26000 работников и это не узбеки и таджики. Шоссе до сих пор стоит. Так же и ж\д строили, по трупам. А вы думаете большевички придумали стройки на трупах? Большевички творчески эту тему только развили.

  • 9885 7277

    Сложная задача для строителей того времени. Но строительство велось управлением водных и сухопутных путей. Теперь начинаем логически рассуждать. 1. Водные коммуникации строить не нужно, всего лишь подготовить пристань. 2. Урал, большое количество железоделательных заводов, значит рельсы можно изготовить на месте. 3. Доставляем по рекам в ключевые точки людей, инструмент, гужевой транспорт и рельсы. 4. Но в рельсах один секрет, рельсы для временной узкоколейной дороги. 5. Из близлежащих лесов доставляем кругляк, пилим его по длине на шпалы. 6. Делаем планировку грунта, при чем используя рельеф местности. 7. На напиленный кругляк укладываем узкоколейную железную дорогу (не потому ли на фото строительства, вокруг отсутствует лес?) 8. Запускаем временную узкоколейку, после чего можно из близлежащих карьеров завозить балласт для строительства ширококолейной дороги. Вот потому то на фото дорогу не раскапывают, а наоборот засыпают времянку.

    • 5810 5315

      Некоторые пункты притянуты:
      1.Урал – это не совсем на месте. С Урала до Новосибирска примерно 2000 км, до Байкала х2 и т.д.
      2.Прокладывать узкоколейку? Мартышкин труд. По объёму, конечно, не две дороги, но рельсы вдвое плюс транспортные, дважды сшивка звеньев и полотна.
      3.Пилить шпалы на месте? Это где на месте? Наверняка были какие-то лесопилки мощные. Обратите внимание на правильность бруса шпалы.
      Кроме того, вопрос в шпалопропитке, т.к. кроме лиственницы и дуба долго они не продержатся.

      • 9885 7277

        1.Урал как раз на месте, потому как строительство началось от Миасса, все железоделательные завода уже рядом с железной дорогой. И доставка рельс не самая трудоёмкая операция во всем строительстве. 2. Самая трудоёмкая работа это устройство насыпи, к насыпи узкоколейки требования не такие серьезные, да и работать она будет на месте постройки от силы год, два. Поясняю: делается перегон узкоколейки, скажем 50 км. Плюсы: рельсы весом меньше чем в 2 раза, можно положить прямо на кругляк который рубится в соседнем лесочке. Паровоз узкоколейный можно перенести чуть ли не на руках, мост обычный деревянный из бревен года два спокойно выдержит перевозки по узкоколейке. 3. Построили узкоколейку и можно приступать к устройству основной насыпи, подвоз материалов, щебня, камня и прочего осуществляем по узкоколейной ЖД. По узкоколейке же завозим лесопилки, ставим на речках запруды, устанавливаем плотины, шандоры и с помощью воды начинаем пилить шпалы для основной дороги. Здесь же рядом создаётся инфраструктура и для сопутствующей деятельности, пропитка шпал, кузни, ремонтные мастерские. Одновременно со строительством основной дороги, демонтируем узкоколейку. Начинаем поставки основных материалов уже по нормальной колее.

  • 835 697

    Верится-не верится…. Трудились и делали, и не морочились на тему – возможно-невозможно…! Это мы, техническими протезами избалованные и изнеженные,в руках тяжелее гаджета не державшие, понятия не имеем – как квадратное отверстие в граните просверлить, а наши предки брались – и делали!

  • 2203 1976

    Верится – не верится… Строили – не строили…
    Народ! Вам же чуть ли не открытым текстом написали, что дорогу эту не столько строили, сколько откапывали занесённую грунтом. Даже пару фотографий в тексте привели. Откопали, восстановили повреждённые участки, – вот вам и дорога, вот и темпы строительства.
    Аналогичный случай был при строительстве БАМ. Ткнули пальцем проектировщики в карту –« в этом месте надо строить мост!». Приехали на место геологи, – проверить, что да как. И видят в том самом месте, в которое тыкали пальцем проектировщики, из берегов речки торчат остатки опор моста. Лиственница окаменевшая. Там уже стоял мост. И был он снесён (вероятнее всего) потопом. Вот Вам и ещё одно доказательство того, что потоп был и (по историческим меркам) не так давно.

  • 34701 17717

    А сколько служит тот же рельс?,а шпала?Погуглил,оказалось от 10 до 50 лет в зависимости от загруженности,ну и шпала еще меньше.То есть это хозяйство надо еще и регулярно обновлять,то есть каждые примерно лет 20-30 меняя ее полностью.Ну вот вам и ответ.С насыпкой грунта сложнее,но тут возможно использовали естественные возвышенности(вполне оставшиеся и от допотопного периода),поэтому то может дорога иногда так подозрительно петляет?,проще положить лишние несколько км,чем подсыпать грунт,который надо еще и откуда то взять.)

  • 2520 1600

    Посмотрите в инете картинку экскаватора проделанной к торце ждвагона. Как он поворачивая непонятно но такую технику делали специально под необходимую работу. А сейчас такая техника не нужна… до следующего засыпа. Кстати все первые этажи старых зданий Сибири засыпаны на 1.5-2 мет-ра обычным грунтом а не пресловутым культурным слоем.

    Построить быстро ждорогу на скальнике прибайкалья -невозможно+ большие ждмосты через много рек. Сам работал и работаю на скальнике и в Якутии и в забайкалье

Оставить комментарий

Вы вошли как Гость. Вы можете авторизоваться

Будте вежливы. Не ругайтесь. Оффтоп тоже не приветствуем. Спам убивается моментально.
Оставляя комментарий Вы соглашаетесь с правилами сайта.

(Обязательно)