Путешествие по Росатому: атом и лёд

В составе Росатома есть одно, сравнительно небольшое структурное подразделение, за делами и перспективами которого, без всякого преувеличения, с огромным вниманием следит не только Россия, но и многие страны мира.

2’000 человек, многим из которых не сидится на месте – их с равным успехом можно увидеть то в море Лаптевых, то в Карском море, и только в летнее время те их них, кто не оправляется в отпуск, собирается на бывшей «Базе-92», что рядом с Мурманском.

Речь, конечно, о федеральном государственном унитарном предприятии «Росатомфлот», от которого зависит развитие Северного морского пути – новой транспортной артерии, способной обеспечить очень серьезные перспективы подъема всей нашей Арктики.

«База-92», при всей традиционной секретности Министерства среднего машиностроения – название говорящее, ведь 92-й номер в таблице Менделеева принадлежит химическому элементу уран. Появилась она на своем месте как небольшая плавмастерская, в 1960 году, вскоре после того, как был спущен на воду первый в СССР и в мире атомный ледокол «Ленин».

Место было выбрано не случайно – недалеко от бухты и мыса Пинагорий располагалось судоремонтное предприятие военного назначения «Севморпуть», рядом проходили транспортные магистрали. Первые годы «База-92» была полосой береговой зоны Кольского залива с небольшим деревянным причалом, и деревянными же строениями – ремонтными мастерскими, складами для основного и вспомогательного оборудования, несколькими жилыми домами для персонала.

База была структурной единицей Мурманского пароходства и предназначалась для обслуживания более десяти лет остававшегося единственным «Ленина», но 1 марта 1968 года было принято решение правительства о сооружении трех мощнейших ледоколов типа «Арктика», и в том же году головной институт Минморфлота «СоюзморНИИпроект» начал создание проекта уже полномасштабного ремонтно-технического предприятия.

Тогда же произошло еще одно знаковое событие – директором строящейся базы был назначен Анвер Ибрагимович Тумпаров. «Андрей Иванович», как звали будущего почетного гражданина Мурманска все, кто был хорошо с ним знаком, руководил базой 28 лет, вместе с «Атомфлотом» переживая все непростые изменения, происходившие в нашей стране.

«База-92», Мурманская область, Фото: rosatomflot.ru

Активное строительство базы стартовало в начале 70-х, к началу 80-х закончилась первая очередь строительства – ремонтно-технологический корпус, технологические причалы, хранилище твердых радиоактивных отходов, вспомогательные сооружения.

Вторая очередь строительства, окончившаяся на рубеже 90-х – береговое хранилище отработанного ядерного топлива, водоочистные сооружения, дополнительные причалы, пожарное депо, административный корпус и другие объекты.

В настоящее время в составе предприятия действуют все подразделения, позволяющие комплексно обслуживать не только атомные ледоколы и суда вспомогательного флота, но и выполнять работу, которая ни в каких других морских портах не выполняется.

Хранилища для жидких и твердых радиоактивных отходов, комплекс для ремонта ядерно-энергетических установок, лаборатории, обеспечивающие радиационную безопасность на предприятии и контролирующие внешнюю среду.

Общая длина причалов теперь составляет больше километра и Росатом делает все возможное, чтобы в ближайшие годы их пришлось еще и наращивать.

Суда «Атомфлота»

Сейчас в составе «Росатомфлота» четыре действующих атомных ледокола и атомный контейнеровоз «Севморпуть».

Два ледокола типа «Арктика» – «Таймыр» и «50 лет Победы» имеют мощность судовых установок 75’000 лошадиных сил, который обеспечивают по два водно-водяных реактора ОК-900А. особенности корпуса, двигателя и эта колоссальная мощность обеспечивают обоим ледоколам возможность перемещаться по чистой воде со скоростью до 20 узлов и преодоление льда толщиной до 2,9 метра.

Однако 11-метровая осадка не дает им возможности входить в устья северных рек, для работы с речным льдом используют ледоколы типа «Таймыр» – «Вайгач» и «Таймыр» (название корабля совпадает с названием его типа).

Ледокол «Таймыр», Фото: iceberg.sp.ru

Реактор КЛТ-40М (ставший прототипом для реакторов КЛТ-40С, установленных на плавучей АЭС «Ломоносов») позволяет развивать мощность 50’000 лошадиных сил, чего вполне достаточно для того, чтобы справляться со льдами толщиной до 1,8 метров.

Осадка «Вайгача» и «Таймыра» – 8,1 метра, что и позволяет им заходить в устье Енисея и уверенно доходить до порта Дудинки, через который идет грузы Норильского никельного комбината и осуществлять ледокольную проводку грузовых кораблей до Мурманска.

Единственное в мире ледокольное транспортное судно – контейнеровоз «Севморпуть» было построено в Крыму, на судостроительном заводе «Залив» в 1986 году, в составе флота – с 1988 года.

Предназначено для перевозки грузов в лихтерах и в контейнерах, реактор КЛТ-40М позволяет ему самостоятельно передвигаться во льдах толщиной до 1 метра, но в отличие от ледоколов, может спокойно работать и в теплых водах.

Первые годы «Севморпуть» доставлял грузы по маршрутам Одесса – Вьетнам – Владивосток и Владивосток – КНДР, затем стал работать все для того же «Норильского никеля» от Дудинки до Мурманска.

Контейнеровоз «Севморпуть», Фото: rosatomflot.ru

Однако в начале «нулевых» «Норникель» построил несколько судов ледового класса для собственных нужд, и «СМП» оказался не у дел. Мурманское морское пароходство в 2007 году даже пыталось разработать проект перестройки судна в плавучую буровую установку, но доделать его не успели – в 2008 году «СМП», как и все атомные ледоколы, был переведен на баланс «Росатомфлота», ставшего структурной единицей Росатома.

Но «СМП» уцелел только чудом, в 2009 году генеральный директор «Росатомфлота» Вячеслав Рукша произнес очень горькие слова:

«СМП» стоит без работы, и если такая ситуация сохранится и в 2010 году, то придется «сдать его на иголки». А мог бы прослужить еще лет 15».

Но, видно, «СМП» был построен «под счастливой звездой» – в конце декабря 2013 года Сергей Кириенко подписал приказ о восстановлении лихтеровоза.

В декабре 2015 «СМП» успешно прошел ходовые испытания, в мае 2016 доставил 5,8 тыся тонн груза к Сабетте. Сейчас идет его дальнейшая модернизация – Росатом намерен использовать его при разработке месторождения цинковых и свинцовых руд на Новой Земле.

«Ядерное наследие»

Кроме судов с атомными двигателями, у «Росатомфлота» есть небольшой «парк» судов вспомогательных, обеспечивающих бесперебойную и безопасную эксплуатацию атомного флота.

В 1974 году был построен теплоход «Серебрянка», он на ходу и сейчас, поскольку крайне необходим – это судно для сбора и хранения жидких радиоактивных отходов, в последние годы оно было дооборудовано, и теперь способно принимать, обеспечивать временное хранение и выгрузку не только ЖРО, но и ОЯТ, и ТВС (тепловыделяющих сборок) ледокольных реакторов.

Плавучая техническая база «Имандра» была построена в 1980 году, предназначена для перезарядки реакторов, способно обеспечить выдачу на ледоколы чистых и прием радиоактивных жидких, газообразных и твердых тел на трассе Севморпути. Самое новое вспомогательное судно Росатомфлота – контейнеровоз «Роcсита».

Многофункциональное судно-контейнеровоз «Россита», Фото: rosatomflot.ru

Несколько необычное название судна расшифровывается довольно просто – «Россия – Италия», оно было построено на верфях Италии специально для российской Арктики.

В 2003 году было подписано Межправительственное соглашение о двустороннем сотрудничестве по утилизации российских атомных подводных лодок, выведенных из боевого состава ВМФ и переработке радиоактивных отходов и ОЯТ.

Соглашение между Россией и Италией было заключено во исполнение решений «Большой восьмерки», принятых в Кананксисе (Канада).

Подписание контракта на проектирование и строительство состоялось в июле 2008 года, построена «Россита» была на верфи в Муджано, принадлежащей компании «Финкантьери», которая примечательна тем, что сотрудничает с Россией уже более 100 лет.

Еще в 1914 году здесь по заказу царского правительства была построена подлодка Ф-3, которую не успели передать заказчику из-за начавшейся войны, из-за которой Ф-3 оказалась в составе ВМФ Италии.

«Россита» спроектирована и построена так, чтобы обеспечить максимальную безопасность при транспортировке всех видов радиоактивных отходов и ОЯТ, оно будет находиться в распоряжении «Росатомфлота» до того момента, пока Росатом не сможет окончательно избавиться от советского «ядерного наследия».

В силу этого маршруты «Россита» пролегают между поселком Гремиха, Губой Андреева, Губой Сайда и Северодвинском. Для тех, кому эти названия ничего не говорят, Аналитический онлайн-журнал Геоэнергетика.ruготовит отдельный цикл статей.

Проект «Портофлот»

В последние годы численность персонала «Росатомфлота» стала медленно, но уверенно расти – настали новые времена, причем новые в самых разных смыслах.

После того, как компания НОВАТЭК начала реализацию своего проекта «Ямал-СПГ», ее специалистам стало очевидно, что без портовых буксиров ледового класса обслуживать огромные газовозы в порту Сабетты круглогодично будет не возможно.

Был объявлен соответствующий тендер, «неповоротливая государственная структура» – какая неожиданность! – смогла предложить заказчику условия лучшие, чем конкурировавшие с ней эффективные частные собственники.

24 ноября 2014 года «Атомфлот» и ОАО «Ямал СПГ» подписали договор на оказание комплекса услуг портового флота с основным периодом действия по 31 декабря 2040 года.

Эта продолжительность срока – явный намек на тесное родство с атомной отраслью России, хотя, с учетом тех сроков, которые фигурируют в контрактах материнского Росатома, этот контракт, пожалуй, вполне можно называть и «краткосрочным».

Но о том, чем буксиры ледового класса «Пур» и «Тамбей» отличаются от ледокольных буксиров «Юрибей» и «Надым», зачем в комплект к ним необходим портовый ледокол «Обь», рассказывать придется в отдельной статье.

Тема интересна и весьма поучительна – впервые государственная компания работает на частную компанию, это первый проект, где настолько тесно взаимодействуют атомная и газовая «ветви» энергетики, в этом проекте отражены сильные и слабые стороны отечественного судостроения и приборостроения, особенности проектного планирования и многое другое.

По оценкам «Атомфлота» для выполнения договорных обязательств штат предприятия увеличится на 120 рабочих мест, но есть основания надеяться, что это только начало.

На горизонте не только запуск третьей производственной линии «Ямал СПГ», но и начало строительства «Арктик СПГ-2», начало реализации проекта месторождения «Павловское», активной разработки таймырских углей. С учетом того, что Арктический регион находится в центре внимания руководства России – новости от «Атомфлота» мы будем видеть часто.

Инициативы президента и правительства России удивительно полно совпадают с миссией, сформулированной для себя «Атомфлотом»: на основе применения достижений атомной энергетики всемерно способствовать интенсификации арктического судоходства – определяющего фактора подъема и развития Севера России.

Впрочем, уже сейчас очевидно, что «Атомфлоту» предстоит оказывать помощь не только судоходству в Арктике – на его базе в Мурманске проходят последние проверки и готовятся к загрузке ядерного топлива реакторы ПАТЭС «Академик Ломоносов», которое, хоть и судно, но само ведь никуда не ходит.

В начале большого пути

Кроме развивающихся газовых и угольных проектов, «Атомфлот» на постоянной основе обеспечивает, в случае необходимости, ледокольное сопровождение при проведении северного завоза, с 2014 года обеспечивает бесперебойную поставку нефти с Новопортовского месторождения, ведет транспортные суда в Певек, в порту которого готовят инфраструктуру, необходимую для приема ПАТЭС «Академик Ломоносов».

Постоянными заказчиками услуг «Атомфлота» являются не только министерство обороны, но и ряд научных институтов – государственный научно-исследовательский навигационно-гидрографический институт (ГНИНГИ), Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ), «Севморнефтегеофизика», «Арктикморнефтегазразведка» (АМНГР), «Морская арктическая геологоразведочная экспедиция (МАГЭ).

Интенсификация работы всех этих заказчиков обеспечивают рост грузопотока по Севморпути, в минувшем 2017 году объем впервые превзошел максимальные результаты советского периода – 10,5 млн тонн против 8,5 млн тонн 1988 года.

Ледокол «Ямал»

Но при этом необходимо отдавать себе отчет, каковы показатели главного конкурента Севморпути, ведь после появления дублера Суэцкого канала объем грузов, проходящих через него, достиг одного миллиарда тонн.

Для того, чтобы конкурировать с традиционным маршрутом грузовых перевозок между Европой и Азией, всей России предстоит прикладывать огромные усилия, развивать не только Севморпуть, но и порты арктического побережья, прокладывая транспортные магистрали по материку.

Комплексный план развития вот уже немало лет пытается разработать правительство России, но вместо результата пока получается нечто странное. Какие-то единичные успехи появляются, но назвать их системными, продуманными не получается.

В Госдуме прошел первое чтение законопроект, на основании которого у Севморпути и арктического побережья может появиться единый «оператор развития» – Росатом.

Какой будет судьба законопроекта в дальнейшем, когда состоится окончательное решение, предсказать сложно – известно, что министерство транспорта ведет активную борьбу против придания Росатому главной роли в Арктике, а межведомственные войны порой длятся годами.

«Главсевморпуть»

В советские времена существовало ведомство, носившее название «Главсевморпуть», Главное управление Северного морского пути, созданное в 1932 году при Совнаркме. Примечательна история принятия решения о его создании, позволим себе небольшой исторический экскурс.

В 1999 году микроскопическим тиражом в 999 экземпляров была издана книга воспоминаний Марка Ивановича Шевелева «Арктика – моя судьба». Марк Шевелев – ближайший сподвижник Отто Шмидта, один из создателей Полярной авиации Севморпути и ее руководитель в течение более 30 лет, генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, начальник штаба Авиации дальнего действия.

Список этот можно продолжать и продолжать, но сейчас о том, как ему довелось стать непосредственным участником создания Главсевморпути:

«В 1932 году закончился поход ледокола «Серебряков» под руководством Отто Юльевича Шмидта. Впервые в истории Арктики пароход прошел Северным морским путем за одну навигацию, без зимовки, что не удавалось сделать ни одному исследователю.

Опыт «Сибирякова» был настолько впечатляющим, что после окончания экспедиции О.Ю. Шмидт был приглашен в правительство для доклада о походе.

Ему и В.В. Куйбышеву было поручено подготовить доклад с предложениями о возможностях плавания по Северному морскому пути и о том, что необходимо сделать, чтобы суда могли плавать регулярно.

Была собрана группа людей уже работавших в Арктике и в Комитете Севморпути, в числе которых был и я. … По нашему проекту мы всем наркоматам надавали десятки распоряжений. Разные объекты должны были строить различные организации, в чьем ведомстве находились те или иные функции.

Скажем, Наркомпочтель должен отвечать за строительство радиостанций, Внешторг должен был закупать ледокольные пароходы и т.д. … Когда все это доложили на Политбюро, Сталин, который, покуривая трубку, ходил вдоль стола, спросил:

“Вы думаете, это все можно осуществить?”

Ответили: “Если будет решение”.

Сталин: «Мы Наркомвод каждую неделю ругаем за то, что он нефть из Баку по Волге не может как следует перевезти, а вы хотите, чтоб он думал о вашем Тикси, порт там строил? Он же думает, что завтра получит выговор за перевозку нефти, а за ваши дела, за Тикси, выговор ему грозит года через два-три.

Не сделает он ничего в Тикси! Наркомпочтель, который газеты вовремя доставить не может ну, куда ему радиоцентр строить на Диксоне! Нет, не будет он Диксоном заниматься, кому-нибудь поручит.

Так дело не пойдет! Арктика – вещь сложная. Надо создавать организацию, которая отвечала бы за все. И знала бы – отвечает за Арктику и больше ни за что. А мы с нее спросим – и строго!

Тогда у вас дело пойдет. Давайте сделаем по-другому. Бумаги переделайте, а мы напишем постановление: создать при Совнаркоме Главное управление Северного морского пути, поручим ему проложить путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать его, содержать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания. Пока хватит».

Документы были переделаны, и Совнарком и Политбюро приняли серьезное решение.

Вся территория Полярного круга поручалась Главку со всеми отраслями народного хозяйства, начиная с транспорта, строительства промышленных предприятий и кончая торговлей, заготовками пушнины, созданием культурных баз, школ, больниц. Сталин сравнил эту организацию с когда-то существовавшей Ост-Индской компанией. Только у нас построена она должна быть не на крови, не на костях местного населения, а на базе поднятия их культуры.

Пошутил, что вот у Ост-Индской компании были свои войска для подавления восстаний, а у нас все должно решаться мирным путем, поэтому “пушек Шмидту не давать!”.

На основании этих указаний Сталина позже было разработано большое постановление о строительстве новых ледоколов, которых тогда не было, о создании полярной авиации, развитии промыслов, промышленности, о строительстве новых заводов.

Так состоялось рождение Северного морского пути. Мы начали работать. Приказ 1, который отдал Шмидт, датирован 1 января 1933 года».

Главный соперник

Цитата получилась длинной, но нам кажется, что она стоит того. Бюрократия, межведомственные дрязги и интриги существовали во все времена, никакая система государственного устройства не способна избежать этой проблемы.

Метод, предложенный Сталиным в 1932 году, принято называть проектным планированием – для реализации конкретного проекта создается «суперведомство», объединяющее возможности всех организаций и предприятий, которые могут оказаться полезны для дела.

Самый известный и самый успешный пример советского проектного планирования – Специальный комитет по использованию атомной энергии, пример с Главсевморпути оказался куда как менее результативным.

Сначала помешала война, потом обстоятельства сложились так, что советская бюрократия «победила» – многие отдельные проекты, создававшиеся настоящими профессионалами, были «отложены в дальний ящик» или выполнялись кое-как.

Последствия многочисленных ошибок и недочетов – это и недостроенные дороги, и нерешенные проблемы энергообеспечения населенных пунктов, которые в силу этого в 90-е приходили едва ли не в полное запустение, которые теперь с таким трудом приходится восстанавливать. Но сейчас войны нет, а вот развитие отечественного атомного проекта – есть.

Россия является мировым лидером в области применения атомного ледокольного флота для решения транспортных задач в морях Арктики и неарктических замерзающих морях. «Атомфлот», как мы видим, готов к развитию и неатомного ледокольного флота – огромный опыт помогает ему решать организационные и технические задачи, связанные с этим.

В следующем году встанет в строй ПАТЭС «Академик Ломоносов» – Росатом на практике приступает к реализации проблемы энергообеспечения Арктики.

Заканчивается строительство новейших атомных ледоколов проекта 22220 – с трудом, с напряжением, но восстанавливается умение работать в единой команде Росатома, ЦКБ «Айсберг» и Балтийского судостроительного завода, буксиры ледового класса строят корабелы Крыма.

Крупный российский бизнес тоже идет в Арктику – впервые после долгого перерыва здесь появился новый поселок Сабетта, строятся новые глубоководные порты, планируется строительство железной дороги, с которым так и не справился СССР.

Россия получила второй исторический шанс вернуться к развитию Арктики и Северного морского пути, но уже на совершенно иной технологической базе. Хочется верить, что на этот раз удастся победить и главного соперника – бюрократию.