“Покатились красные колеса…” Советский автопром и автотранспорт

2268 3

http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/83a93a67c34e32d2ce445cca80180f1b.jpg
За последние 3 года в жизни нашего автопрома произошло несколько важных событий. В 2014-ом исполнилось 90 лет нашему автомобилестроению, в 2015-ом свой юбилей отметил "Москвич". В этом году исполнилось 70 лет одной из первой легковых машин послевоенного времени — "Победа". Когда сегодня заводишь разговор об автомобильной промышленности СССР, то обязательно вспомнят "копейку" (ВАЗ-2101), Волгу, военного "козлика", Чайку, Запорожец, а из зарубежных иномарок назовут ГДР-овский "Трабант". У любимого всеми совками барда Высоцкого так и вовсе был "Мерседес", считавшийся по тем временам роскошью. Любой взрослый совок мужского пола мечтал обзавестись машиной. Спустя 25 лет после развала СССР замолкли такие единицы как например, РАФ. В современной России еще хоть как-то работают автопредприятия Поволжья (УАЗ, ВАЗ, ГАЗ). Украина то и дело подает жалобный голосок с Запорожья. Тенденция очевидна: сегодня все больше и больше современных людей ездят не на старых и проржавевших советских байдушках, а на Фордах, Тойотах (как правило "200-ых крузаках" или "прадиках"), Хондрах, словом — на флагманах мирового машиностроения. Полноценную замену советскому автопрому составили немецкие "Опеля" и VW. Гитлер же в 30-е гг. радел за то, чтобы "Фольксваген" стал по-настоящему народным автомобилем в Германии; вспомните известного "Жука" (сегодня это модель "Битл". Ничего общего с "ливерпульской 4-кой" не имеет). Сегодня если в России кто-то и берет продукцию своего автопрома, то как правило приобретают модель Веста или УАЗ Патриот. Большинство пересаживаются на зарубежного производителя, чаще всего — на внедоры и кроссоверы. Российский автопром сегодня уже ни с кем не конкурирует; он просто существует на потребительском рынке. Японские производители грызутся за право быть лучшими с корейцами, европейские — с американскими. Наступает на пятки и Китай. Хотя, если приводить цитату из анекдота, что все "остальное сделано в Китае", то все чаще она начинает попадать под сомнение, хотя своей актуальности она не потеряла и сегодня. Да, мы по-прежнему любим критиковать нещадно китайские товары из-за их ламучести и недолговечности. Но взглянув на современный автопром, приходишь в недоразумение. Например, шведские автопромщики для своих Вольв и Саабов уже закупают китайские запчасти, что конечно бьет по скандинавскому автопрому. Ни для кого уже не становится сюрпризом появление на улицах современных городов китайских автомобилей: Лифанов, "стенок-Ховеров", Джили, Чери и др. марок из Поднебесной. И все-таки, каким был автопром Советского Союза, и на каких легковушках и марках автотранспорта передвигались граждане бывшего СССР?

В середине 80-ых хит группы "Веселые ребята" про автомобили распевала вся страна. Страна только что вступила в последнюю эпоху своего существования, названную перестройкой. Это были далеко не лучшие времена, но с течением времени количество автотранспорта на улицах городов никогда не уменьшалось. С чего же начался советский автопром и история советского автотранспорта?
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/79bab0a1997fff9ea68edbff0f745c83.jpg
Говорят, что секса в Советском Союзе не было. Но зато автомобилестроение достигло видимых успехов. Автомобильная промышленность Советского Союза ведет свое летоисчисление с 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада — десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна — ЗИЛ. Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики Я-3, а в 1928-1929 гг.- грузовые автомобили Я-4 и Я-5 грузоподъемностью 4 и 5 т.
Первые отечественные легковые автомобили оригинальной конструкции НАМИ-1 появились на московских улицах в 1927 г. Их производство было организовано на московском заводе "Спартак".
До начала 30-х годов у нас в стране автомобильная промышленность еще не получила широкого развития. За 6 лет — с 1925 по 1931 г.- было изготовлено около 10 тыс. грузовых и 450 легковых автомобилей.
Начало интенсивного развития автомобильной промышленности в СССР относится к 1931-1932 гг., когда был реконструирован завод АМО и построен Горьковский автозавод производительностью 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/f8be8d93401c88b51fe43fa0a4d8afea.jpg
Первым, полностью советским автомобилем стал АМО-Ф-15 ("полуторка"), изготовленный на заводе АМО. Именно так и активизировалось советское автомобилестроение. А первой иномаркой, родившейся в Советском Союзе стал Форд.
СССР-овский автопром прошел несколько этапов. С 1924 по 1930 года велось производство в основном грузовых автомобилей. Производство легковых автомобилей было реализовано немного позже, в Москве, на заводе «Спартак» в 1927-28 гг и назывались они НАМИ-1.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/3642b368aa14e6133658215787f25f2f.jpg
В 1928-29 гг был дан указ о создании двух заводов в Москве и Горьком. Московский завод, (ныне завод им. Лихачева, ЗИЛ) начал свою продуктивную деятельность в октябре 1931-го, ориентированный на выпуск 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 января 1932 запустили Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год, немного позже в этом же году начался выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А (с 1936 — М-1). В 1936 году стартовало производство шестиместных автомобилей ЗИС-101 на заводе в Москве. Затем Московский автосборочный завод был реконструирован в 1938-39 гг для массового производства малолитражек и до начала ВОВ было выпущено около 500 автомобилей, получивших название КИМ-10. Тут нельзя не заметить, что такой быстрый и стремительный старт очень позитивно отразился на производстве автомобилей. Во времена правления товарища Сталина люди просто не имели права не успеть в срок.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/6b87424eda2b05b3ea345fbb968d5c64.jpg
До Великой Отечественной войны основной продукцией Московского автомобильного завода (ныне им. И. А. Лихачева) был 3-тонный 2-осный грузовик ЗИС-5. На его базе были созданы 3-осный грузовик, седельный тягач, полугусеничный автомобиль, газогенераторный и газобаллонный грузовые автомобили и автобусы. В середине 30-х годов на улицах страны появились также легковые автомобили высшего класса, созданные московскими автомобилестроителями.
В довоенный период с конвейера Горьковского автомобильного завода сходили 2-осные 1,5-тонные грузовики ГАЗ-АА, а затем модернизированные модели ГАЗ-ММ. На их базе завод изготовлял самосвалы, полугусеничные вездеходы, газогенераторные и газобаллонные автомобили, автобусы. Горьковский "газик" (ГАЗ-А) был первым массовым отечественным легковым автомобилем. Затем ему на смену пришла "эмка", на базе которой завод выпускал и автомобили с кузовом "пикап". К началу 40-х годов с заводского конвейера сошли первые "эмки" с 6-цилин-дровыми двигателями. Всего до войны Горьковский автозавод освоил 17 типов автомобилей.
Реконструированный в 30-х годах Ярославский автомобильный завод в предвоенный период давал стране большегрузные 3- и 4-осные грузовики ЯГ-10 и ЯГ-12, а также созданные на их основе самосвалы, автобусы и троллейбусы.
Повышение уровня благосостояния советского народа к концу 30-х годов поставило на повестку дня вопрос о создании дешевых и экономичных малолитражных легковых автомобилей. Для его решения в 1938 г. был реконструирован и расширен московский завод им. КИМ, на котором раннее производилась сборка легковых автомобилей ГАЗ. В первомайской демонстрации 1940 г. принимали участие первые три малолитражки КИМ-10. К началу войны завод выпустил около 500 автомобилей, после чего производство их было прекращено.
В годы первых пятилеток в СССР были построены десятки предприятий, которые обеспечивали автомобильные заводы комплектующими изделиями: электрооборудованием, узлами системы питания, арматурой, покрышками.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/771c018bf2aeed6df850d5b513e564c2.jpg
В 1941 г. война нарушила мирный ритм развития отечественной автомобильной промышленности. Часть оборудования автомобильных заводов была перебазирована на восток. На базе этого оборудования в г. Ульяновске и в г. Миассе на Урале были созданы новые автомобильные заводы. Они, кооперируясь между собой, давали фронту 3-тонные грузовики ЗИС-5В, которые во время войны в условиях бездорожья и суровой зимы оказались неприхотливыми и надежными в эксплуатации автомобилями. Эти заводы получали комплектующие изделия от предприятий, созданных в годы войны в гг. Челябинске, Шадринске (Курганская обл.), Тюмени.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/6f7404b2cb630adee5a5dcc1c133ee49.jpgЗИС-115. На этой машине передвигался Сталин
В годы ВОВ был построен Уральский завод в Миассе ( Челябинска область). В 1942-43 гг Уральский завод поставлял автомобильные двигатели и коробки передач другим автозаводам СССР, а с 1944 года начал выпуск трехтонных грузовиков.
Во время встречи на тегеранской конференции 1943 года, главы стран антигитлеровской коалиции перемещались по городу в бронированных Паккардах, машинах привезенных из США.
Вернувшись в Москву, Сталин вызвал руководителей московского автозавода и дал задание: создать похожую машину.
Спустя некоторое время руководители завода и конструкторы показали в Кремле тестовую машину семитонного бронированного «ЗИС-110», который позже стал выпускаться как модель «ЗИС-115»
Приехавшим в Москву заводчанам, Сталин предложил сесть в машину. Только закрылись двери, как по машине были пущены несколько очередей из автоматов. Но бронированая машина прошла сталинское испытание. Не известно как прокомментировали данное событие участники эксперимента.
После войны в ходе реконструкции расширились действующие заводы, начал свое производство Минский завод, направленный на изготовление двухосных грузовых автомобилей с грузоподъемность 6-7 т (1947 г). Так же грузовые автомобили выпускались на Кутаисском заводе, Ульяновский завод в свою очередь занимался производством легковых автомобилей повышенной проходимости. На Московском заводе по выпуску малолитражек в 1947 году начался выпуск новой модели автомобиля «Москвич-400».
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/bf8e9c44067e51c410a9de97d7f55730.jpg
Московский автомобильный завод, начиная с 1942 г., поставлял армии грузовики ЗИС-5В и полугусеничные грузовые автомобили ЗИС-42. В 1943 г. на прифронтовых дорогах появился выносливый вездеход ГАЗ-67Б, который изготовлялся Горьковским автомобильным заводом. На Ярославском автомобильном заводе в военный период было налажено производство тягачей.
Великая Отечественная война шла к концу. Еще не отгремели ее последние залпы, а автомобильные заводы нашей страны по указанию Партии и Правительства начали перестраиваться на мирные рельсы. К концу войны заводами были созданы новые образцы грузовых, легковых автомобилей и автобусов. Серийное производство их было организовано в 1946-1947 гг.
Мало кто знает, что первое название автомобиля «Победа» было «Родина». Когда Иосифу Виссарионовичу представили образец автомобиля, он не без сарказма в голосе спросил « По чем Родину продавать будете?», после чего автомобиль был переименован.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/f1ce90a02c287154571e25968201afe0.jpg
В послевоенный период бурное развитие промышленности и сельского хозяйства, рост потребностей в перевозке самых разнообразных грузов, повышение благосостояния советского народа потребовали улучшения технико-экономических показателей автомобилей, значительного увеличения их выпуска, а также создания и освоения производства совершенно новых типов подвижного состава. Отечественная автомобильная промышленность справилась с этой задачей.
В сравнительно короткие сроки были достигнуты значительные успехи как по количественным показателям, так и в области совершенствования конструкции автомобилей, улучшения их технико-экономических характеристик. На дорогах нашей страны появилось большое число новых типов автомобилей. Новые модели автомобилей по сравнению с предшественниками обладали конструктивно-эксплуатационными преимуществами. Мощность их двигателей увеличилась, а удельный расход топлива снизился. Автомобили стали более комфортабельными, повысились их надежность и доремонтные сроки службы, улучшились их тягово-динамические характеристики. Увеличилась и грузоподъемность грузовых автомобилей. Все это позволило повысить производительность автомобильного парка нашей страны и снизить себестоимость перевозок.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/a923b0a13ef18e7c1c7a2f67834acc74.jpg
За время послевоенных пятилеток были реконструированы и расширены действующие автомобильные заводы, которые стали изготовлять автомобили новых моделей. Некоторые из заводов были специализированы.

Волга
«Волга» это автомобиль мечты всех советских граждан, который выпускается с 1956 года. Первая «Волга» это, конечно же, ГАЗ 21, о ней знают все, и снимают фильмы с участием этого авто. «Волга» всегда успешно продавалась, не только в Советском Союзе, она также успешно экспортировалась и получала множество наград на международных выставках. Для советских граждан, это был доступный автомобиль высшего класса. Именно ГАЗ 21 в те времена был оснащен «буржуйской» диковинкой в виде – автоматической КПП. ГАЗ 21 действительно успешная марка автомобиля, давайте посмотрим на автомобили, которые заменили впоследствии ГАЗ 21.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/1483648c1de2e3359afcd0352f319b31.jpg
Московский автомобильный завод в послевоенный период стал давать стране новые 2-осные модели сначала 4-тонного, а затем 5-тонного грузовиков и на их базе — 3-осные грузовые автомобили с полезной нагрузкой 8 т, седельные тягачи, автомобили высокой проходимости. Этим заводом созданы после войны новые модели легковых автомобилей высшего класса, а также городские и междугородные автобусы. В 1974 г. исполнилось 50 лет со дня основания завода. С этим юбилеем почти совпал другой — выпуск миллионного грузовика ЗИЛ-130.
На базе основной модели московского грузовика Мытищинский машиностроительный завод освоил производство самосвалов.
После войны с конвейеров Горьковского автомобильного завода сходят наиболее массовые 2-осные автомобили средней грузоподъемности 2,5 и 4 т. Завод также изготовляет автомобили повышенной проходимости с двумя ведущими мостами. Продукцией горьковчан являются и легковые автомобили. Сначала это были "победы" и "зимы", затем их заменили "волги" и "чайки",
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/9a863a4ca1ac269491ed620b39a38ba5.jpg
Автомобиль "Чайка" в Ельцин-Центре. Свердловск
В год 35-летия со дня основания Горьковского автомобильного завода с его конвейеров сошли пятимиллионный грузовик и миллионный легковой автомобиль.
На базе горьковского 2-осного грузовика Саранский и Фрунзенский автомобильные заводы освоили производство самосвалов.
В первые послевоенные годы в народное хозяйство страны стали поступать новые 2-осные 7-тонные и 3-осные 12-тонные грузовики, 10-тонные самосвалы, седельные тягачи и 3-осные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими мостами. Эти автомобили были созданы на Ярославском автомобильном заводе. В конце 50-х годов завод прекратил выпуск автомобилей и был специализирован на изготовлении дизелей. В настоящее время его продукцией являются 2-тактные 4- и 6-цилиндровые дизели, а также 4-тактные V-образные 6-, 8- и 12-цилиндровые дизели мощностью 180, 240, 360 и 520 л. с.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/3305d281c1ac1d84284a37ade53bad3b.jpg
В 1972 г., 25 лет спустя после выпуска первого дизеля, с конвейера завода сошел миллионный двигатель этого типа.
На Уральском автомобильном заводе в г. Миассе в первые 15 лет после войны изготовлялись 3- и 3,5-тонные грузовики, которые мало отличались по конструкции от своего московского собрата. За 25 лет ура* льские автомобилестроители дали стране более 530 тысяч автомобилей. В настоящее время они освоили производство новых 3-осных грузовых автомобилей высокой проходимости с полезной нагрузкой 5 т и седельных тягачей. Всего заводом выпускается 36 модификаций "уралов".
С конвейеров Ульяновского автомобильного завода в первые послевоенные годы сходили 1,5-тонные грузовики ГАЗ-ММ. Двигатели к ним поставлял Горьковский автомобильный завод. Затем основной продукцией завода стали грузо-пассажирские вездеходы, микрогрузовики с полезной нагрузкой 0,8 и 1 т и созданные на их базе санитарные автомобили. 18 февраля 1974 г. миллионный автомобиль вышел за ворота Ульяновского автомобильного завода.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/bce8afd2251b2abc18fd451ba62433b5.jpg
В первые годы после войны в гг. Минске и Кутаиси были построены специализированные заводы, которые стали выпускать грузовые автомобили. Однако в последующий период количество изготовляемых заводами большегрузных автомобилей перестало удовлетворять требованиям, предъявляемым высокими темпами строительства в нашей стране гидроэнергетических комплексов и крупных промышленных объектов. Кроме того, значительно возросла добыча полезных ископаемых открытым (карьерным) способом. Для осуществления всех этих работ понадобились большегрузные грузовики, мощные тягачи и сверхмощные карьерные самосвалы. Поэтому в конце 50-х годов в г. Кременчуге и в г. Жодино (Белорусская ССР), а в 60-х годах в г. Могилеве были созданы автомобильные заводы для изготовления таких автомобилей.
Первые 5 самосвалов Минского автомобильного завода прошли по улицам столицы Белоруссии 7 ноября 1947 г.
Минские автомобилестроители в разные годы давали стране 7- и 8-тонные 2-осные грузовики, самосвалы, седельные и лесовозные тягачи. Впервые в стране на Минском автомобильном заводе были созданы гигантские карьерные самосвалы с полезной нагрузкой 25 и 40 т. Стотысячный грузовик вышел за ворота Минского автомобильного завода 19 мая 1959 г., а еще через 5 лет двухсоттысячный автомобиль покинул родные стены завода.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/d60e9ac4bca0218f96e1195020eeae37.jpg
В настоящее время на заводе, кроме 2-осных 8-тонных, освоено производство 3-осных грузовиков с полезной нагрузкой 14 т и на их базе — седельных тягачей, которые предназначены для буксировки прицепов с грузом 31,7 т. Продукцией завода является также 4-осный седельный тягач повышенной проходимости, который может буксировать полуприцеп общим весом до 65 т. Первый в Грузии грузовик (ЗИС-150) сошел с конвейера 18 августа 1951 г. С этого дня началась биография кутаисского автомобильного завода им. Г. К. Орджоникидзе. Он развернул производство грузовых автомобилей, седельных тягачей и самосвалов конструкции Московского автомобильного завода. Затем завод специализируется на выпуске грузовых автомобилей для перевозки сыпучих и полужидких грузов. В начале 60-х годов на заводе впервые в стране освоено производство грузовиков по схеме "кабина над двигателем". Разработано семейство таких автомобилей: 2-осный 5-тонный грузовик и на базе его шасси — седельный тягач, предназначенный для буксировки полуприцепа полным весом до 10 т.
В настоящее время Кутаисский автомобильный завод дает стране модернизированные "колхиды" — новые седельные тягачи.
Производство 3-осных 12-тонных грузовиков, 10-тонных самосвалов, седельных тягачей и автомобилей высокой проходимости, спроектированных и выпускавшихся ярославскими автомобилестроителями, взял на себя с 1959 г. новый завод в г. Кременчуге.
Кременчугские автомобилестроители модернизировали эти автомобили, повысили грузоподъемность самосвалов с 10 до 12 т, а также освоили производство тягачей-лесовозов. Через 10 лет после начала производства грузовиков в г. Кременчуге с конвейера завода сошел стотысячный КрАЗ.
Эстафету минчан по производству сверхмощных карьерных самосвалов принял в конце 50-х годов специализированный завод, построенный в г. Жодино. Из его ворот выходят в настоящее время 27- и 40-тонные великаны-самосвалы и на их базе — 45- и 65-тонные автопоезда с полуприцепами. Белорусские автомобилестроители с 1976 г. освоили производство 80-тонного самосвала, снабженного двигателем мощностью 1050 л. с. Но и этот самосвал не был пределом творческих дерзаний конструкторов Белорусского автомобильного завода. Созданный ими в последние годы новый исполин — седельный тягач БелАЗ-7420 с двигателем, развивающим мощность 1300 л. с, способен буксировать полуприцеп, полная масса которого составляет 166 т.
Еще один автомобильный завод, построенный в Белоруссии,- Могилевский — дает стройкам страны мощные одноосные тягачи, которые могут буксировать прицепы с грузом до 45 т, а также созданные на их базе самоходные скреперы и карьерные самосвальные автопоезда-рудовозы, рассчитанные на перевозку грузов весом 20 т.
Большим событием в развитии отечественного автомобилестроения явилось строительство крупнейшего в СССР Камского автомобильного завода в г. Набережные Челны. Этот завод-гигант рассчитан на ежегодное производство 150 тысяч грузовых автомобилей высокой грузоподъемноемности. Конструкция и опытные образцы этих автомобилей созданы на ЗИЛе. Двенадцать модификаций автомобилей, которые будет получать страна от КамАЗа, отличаются друг от друга колесной базой, мощностью двигателей, числом ступеней в коробке передач, передаточными отношениями ведущих мостов. Кроме того, создаваемый в г. Нефтекамске автомобильный завод-спутник в 10-й пятилетке должен освоить на базе основной модели грузовика КамАЗа производство автомобилей-самосвалов. Все это позволит наиболее полно удовлетворить нужды народного хозяйства нашей страны в разнообразных автомобильных грузовых перевозках.
В канун XXV съезда КПСС начал работать в наладочном режиме главный конвейер Камского автомобильного завода, с которого 16 февраля 1976 г. сошли первые автомобили КамАЗ.
Наряду с наращиванием мощностей по выпуску большегрузных автомобилей дальнейшее развитие в нашей стране получает производство микрогрузовиков. Так, в середине 60-х годов созданный на юге страны в г. Ереване автомобильный завод освоил производство грузовых автомобилей-фургонов с полезной нагрузкой 1 т. Отличительной особенностью ереванского микрогрузовика являются низкая погрузочная высота и кузов-фургон большого объема, предназначенный для развозки товаров в торговой сети и для других перевозок грузов мелкими партиями.
В послевоенный период большое внимание в СССР уделялось развитию легкового автомобильного транспорта. Количество и типы легковых автомобилей, выпускаемых Горьковским автомобильным заводом, не могли удовлетворить разнообразные запросы трудящихся нашей страны. Поэтому Партия и Правительство поставили перед автомобильной промышленностью задачу организовать на специализированных заводах
производство надежных массовых мало- и микролитражных легковых автомобилей.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/ffef10ba00caa9e7744645a6bbbccc25.jpg
В первые послевоенные годы эта задача была возложена на Московский завод малолитражных автомобилей (ныне им. Ленинского комсомола). Между первыми "шагами", сделанными "москвичами" образца 1947 г., и первыми километрами "Москвича-2140", к производству которого приступил в декабре 1975 г. московский завод малолитражных автомобилей им. Ленинского комсомола,- дистанция длиной в 28 лет. Это дорога исканий и побед. За этот период завод несколько раз модернизировал конструкцию своего "Москвича. На базе основного автомобиля заводом созданы и выпускаются также его модификации с кузовами типа фургон и универсал.
С 1968 г. производство "москвичей" последних моделей освоено и Ижевским машиностроительным заводом, который реконструирован для массового выпуска малолитражек. Этот завод в последние годы выпускает также "москвичи" с кузовами типа фургон и комби.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/1d7a0a95131a6c612a02f1654b370de1.jpg
В начале 60-х годов на дорогах нашей страны появились первые советские микролитражные автомобили. Они были детищем запорожских автомобилестроителей. Новые "запорожцы", которые сходят с конвейера завода, обладают высокими скоростными качествами и экономичностью.
Еще один микролитражный автомобиль "Волынь" — грузопассажирский вездеход с двумя ведущими мостами — стал давать стране реконструированный в начале 70-х годов Луцкий автомобильный завод. Этот автомобиль создан на базе агрегатов "Запорожца". Луцкий крепыш обладает необыкновенно высокой проходимостью и полюбился поэтому сельским механизаторам и агрономам, геологам и газовикам. Новая модель завода — ЛуАЗ-969-М — отличается большими надежностью, комфортабельностью и более привлекательным внешним видом.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/be7423091dc193c8a3ccf71040ffe11b.jpg
Рост благосостояния и повышение жизненного уровня народа в нашей стране явились причиной дальнейшего широкого развертывания производства легковых автомобилей индивидуального пользования. В конце 60-х годов в г. Тольятти на Волге был построен гигантский автомобильный завод производительностью 660 тыс. малолитражек в год. Первенец Волжского завода — 5-местный легковой автомобиль ВАЗ-2101 "Жигули" — впервые появился на дорогах страны в 197Q г. Через год с другого конвейера завода начали сходить легковые автомобили с кузовом типа универсал. В настоящее время завод, кроме этих двух моделей, выпускает и новые "Жигули" — ВАЗ-2103 с 75-сильным и ВАЗ-2106 с 80-сильным двигателем. Эти модели оснащены более совершенными тормозами и отличаются нарядной внешней отделкой. Они имеют также ряд конструктивных улучшений, повышающих комфортабельность и безопасность движения. Конструкторы завода модернизировали и свою первую модель "Жигули". Эта новая модель ВАЗ-21011 оснащена более мощным, чем ее предшественник, двигателем (69 л. с.) и отличается от него некоторыми конструктивными усовершенствованиями.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/a666e221af33e7e5a299d6eeda22eca6.jpg
"Копейка"
Спроектированный заводскими автомобилестроителями на базе "Жигули" вездеход с двумя ведущими мостами предназначен для эксплуатации в условиях сельской местности.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/eec74790d8ca987af738db3867c797ff.jpg
Большое внимание у нас в стране в послевоенный период уделялось развитию производства автобусов. Это было вызвано прежде всего тем, что автобус в подавляющем большинстве городов страны стал основным видом городского транспорта. Увеличение выпуска автобусов вызывалось также необходимостью интенсивного развития междугородных сообщений.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/9bc7002217446d25d165c030e08a5b8f.jpg
Развитие производства автобусов в нашей стране после войны было направлено на создание моделей малой, средней и большой вместимости, а также междугородных автобусов.
В первые послевоенные годы автобусы малой вместимости (26 мест) для внутрирайонных сообщений изготовлялись в г. Горьком на базе агрегатов грузовика ГАЗ-51. Московский автомобильный завод до конца 50-х годов выпускал 50- и 60-местные городские, а также междугородные автобусы. Однако рост междугородных связей и бурно развивающиеся города нашей страны требовали значительного увеличения количества автобусов. В связи с этим в 50-х и начале 60-х годов в стране было организовано производство автобусов еще на пяти заводах.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/208ebb4485686ccf7860ec652e924487.jpg
В г. Павлово на Оке, бывшем центре кустарной промышленности, был создан завод, который с 1950 г. начал выпускать автобусы малой вместимости, подобные горьковским. В конце 50-х годов на заводе создана новая конструкция городского автобуса с кузовом вагонного типа. Этот 42-местный автобус изготовлялся заводом до 1968 г. На смену ему пришел новый автобус ПАЗ-672 — основная модель, которую завод дает стране в настоящее время. На ее основе завод выпускает также различные модификации: экскурсионные автобусы, автобусы повышенной проходимости для сельских дорог. Последние модели павловских автобусов созданы на базе агрегатов новых горьковских грузовых автомобилей.
На международной выставке "Автосервис-73" Павловский завод экспонировал новую модель — автобус-люкс "ПАЗ-Турист". Над ней много работали конструкторы завода.
Параллельно с Павловским заводом производство таких же 26-местных автобусов было начато в 50-х годах на Рижском опытном автобусном заводе. В дальнейшем этот завод специализировался на выпуске 9- и 10-местных микроавтобусов и их модификаций: туристской модели и санитарного автомобиля.
В начале 70-х годов развернулось строительство новых корпусов автобусного завода в г. Елгаве, в 100 км от Риги, куда было намечено целиком перебазировать Рижский завод. В настоящее время автобусостроители Латвии создали новый 12-местный микроавтобус и приступили к его выпуску. Этот автобус отличается современной архитектурной формой и создан на базе агрегатов новой "Волги".
Курганский автобусный завод, созданный в конце 50-х годов, принял эстафету от Павловского и изготовлял автобусы, которые ничем не отличались от ПАЗ-651А. Затем на базе горьковского грузовика ГАЗ-53А на заводе был создан 28-местный автобус повышенной проходимости для сельских дорог, который выпускается в настоящее время. Завод спроектировал также новый городской автобус большой вместимости.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/d2074b858a8c7c8cb23163eb92384071.jpg
В конце 50-х годов на улицах нашей страны появились первые львовские 55-местные автобусы. Унифицированные по двигателю и ряду агрегатов с грузовиком ЗИЛ-164, они отличались оригинальностью компоновки (заднее расположение двигателя), кузова, подвески и обладали высокой плавностью хода. Львовский завод многократно модернизировал и улучшал свои автобусы. В начале 60-х годов на них начали устанавливать 8-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-130. В следующем десятилетии заводские конструкторы существенно изменили форму кузова, систему вентиляции и конструкцию тормозов.
На базе городских моделей было организовано производство 33- и 41-местных междугородных автобусов. Головным союзным конструкторским бюро в г. Львове разработаны конструкции городских автобусов большой вместимости (75 мест), которые прошли государственные испытания и рекомендованы к выпуску. Созданные этим конструкторским бюро высококомфортабельные междугородные автобусы "Украина-67", "Украина-69" и "Украина-71" по своим архитектурным формам, отделке, маневренности и эксплуатационным качествам не уступают лучшим современным моделям соответствующих классов. В апреле 1974 г. Львовский автобусный завод отпраздновал юбилей — его стотысячный автобус принял пассажиров.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/492ad710abb0d9da47443b3f9ace7039.jpg
В начале 60-х годов производство городских автобусов на ЗИЛе было прекращено и передано на созданный специализированный завод в г. Ликино. С конвейера этого завода первые 8 лет сходили 60-местные модернизированные автобусы конструкции ЗИЛ. В настоящее время Ликинский завод освоил производство автобусов большой вместимости (80 мест), которые по своим качествам не уступают лучшим зарубежным моделям.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/7fee1d31ef7e844514ee72f29443aab5.jpg
Завод им. Урицкого (г. Энгельс) на базе выпускаемого троллейбуса создал автобус особо большой вместимости.
Большое внимание в послевоенные годы уделялось в СССР развитию производства специализированного подвижного состава. Девятая пятилетка открыла в нашей стране широкие перспективы специализированному автомобилю, так необходимому во всех отраслях народного хозяйства и сфере обслуживания. В настоящее время на базе грузовых и легковых моделей автомобилей создан многочисленный специализированный подвижной состав: санитарные автомобили, фургоны, цистерны, рефрижераторы, топливо- и масло-заправщики, лесовозы и щеповозы, автомобили для коммунального хозяйства и многие другие, которые обеспечивают перевозку разнообразных видов грузов и выполняют различные работы. Производство их организовано на специализированных заводах в гг. Горьком, Шумерлинске, Грабове, а также на других предприятиях страны.
Быстрые темпы развития народного хозяйства нашей страны требовали увеличения объема междугородных грузовых перевозок. Поэтому в послевоенный период особое значение придавалось рациональному использованию грузовиков в составе автопоездов. Для этой цели в стране организовано производство самых разнообразных прицепов на специализированных заводах в гг. Балашове, Ирбите, Ишиме, Красноярске, Одессе, Орске, Ставрополе, Тирасполе, Челябинске, а также на ряде машиностроительных предприятий в других городах СССР.
Отечественное автомобилестроение развивается на основе широкой специализации и кооперирования предприятий. Так, ЗИЛ поставляет свои V-образные двигатели Уральскому и Кутаисскому автомобильным заводам, а также Ликинскому и Львовскому автобусным заводам. Ярославские дизели устанавливаются на большегрузных автомобилях Минского, Кременчугского, Могилевского и Белорусского автомобильных заводов. Созданный в послевоенные годы Заволжский моторостроительный завод выпускает V-образные двигатели для новых горысовских грузовиков и "волг", а также для автобусов Павловского, Курганского и Рижского заводов. На "москвичах" последних моделей устанавливаются двигатели, производство которых организовано в г. Уфе, а в конструкции "Запорожца" и "Волыни" использован силовой агрегат, изготовляемый Мелитопольским специализированным моторостроительным заводом.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/c85235f8e231f5efb61d866d21f70d6b.jpg
Производство многих агрегатов также организовано на специализированных предприятиях. Так, предприятия, созданные в гг. Гродно, Иркутске, Херсоне и Чимкенте, снабжали автомобилестроительные заводы карданными валами. Производство радиаторов организовано на заводах в гг. Фрунзе и Лихославле; автомобильных компрессоров — в г. Паневежисе; коробок передач — в г. Горьком; тормозной аппаратуры — в г. Полтаве; рулей — в гг. Баранови-чи и Симферополе; подогревателей и отопителей — в г. Шадринске. Созданы новые заводы автотракторного электрооборудования в гг. Владимире, Калуге, Орджоникидзе, Риге и др. Автомобильную "обувь" изготовляют специализированные заводы в гг. Баку, Барнауле, Белой Церкви, Волжском, Воронеже, Днепропетровске, Кирове, Красноярске, Нижнекамске, Омске, Свердловске и Ярославле. Невозможно перечислить здесь все предприятия, которые поставляют материалы и комплектующие изделия для отечественных автомобилей.
Наряду с интенсивным строительством автомобильных заводов росло производство и увеличивалось число типов выпускаемых автомобилей, совершенствовалась их конструкция, улучшались технико-экономические показатели.
Лучшие модели отечественных автомобилей и двигателей (БелАЗ-540А, ЗИЛ-130, ГАЗ-66, Урал-375Д, КрАЗ-256Б, ярославские автомобильные дизели и др.) отмечены государственным Знаком качества.
Многие отечественные автомобили экспонировались на международных выставках и были неоднократно награждены и отмечены медалями, призами, кубками по результатам соревнований и технических испытаний. Так, на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. легковым автомобилям Горьковского автомобильного завода "Волга" и "Чайка", а также грузовому автомобилю ГАЗ-52, самосвалу МАЗ-530 были присуждены Гран-При и Золотая медаль. Золотой медалью и дипломом этой выставки был также отмечен автобус ЛАЗ-695Б Львовского автобусного завода.
На Московской международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования в 1966 г. грузовой автомобиль ГАЗ-66 был удостоен Золотой медали.
За высокие технико-экономические показатели автомобили БелАЗ-540 и БелАЗ-548А были удостоены Золотых медалей на Лейпцигских ярмарках в 1965 и в 1967 годах. Такой же наградой был отмечен грузовой автомобиль УАЗ-452Д. Многочисленных призов, кубков и медалей за участие в конкурсах XVIII и XIX международных автобусных недель были удостоены междугородные автобусы Львовского автобусного завода "Украина-67" и "Украина-69".
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/0eb56b8be27ff9e5053644685436741a.jpg
Икарус
Название «Икарус» (по венгерской транскрипции "Икаруш") стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус.
 
Нельзя даже подсчитать, сколько часов, километров и пассажиров перевезли эти всепогодные и неприхотливые, прочные, мощные и достаточно комфортабельные автобусы по советским трассам, городам и поселкам. Куда только судьба их не заносила, сколько людей просто неделями жили в автобусах, совершая челночные рейсы во времена перестройки и всеобщего вывоза нашего богатства за кордон! Сколько пассажиров вывезли они на работу, сколько разных тем было обговорено в их салонах за эти поездки. Спасибо братьям-венграм, они постарались от души, хотя и сырье, и многие комплектующие были нашим, но тогда никто на это не обращал внимания – в салон и в путь!

Полёт длиною в сорок лет
Когда-то, относительно недавно, было такое время, когда «королями» городских дорог по всей стране были неповоротливые исполины грязно-желтого цвета. Переваливаясь с боку на бок, они колесили по улицам практически каждого города. На борту было выведено Ikarus – и волею судеб «Икарусы» стали одной из двух вещей, которые среднестатистический обыватель знал о дружественной Венгрии. Второй вещью были жестяные банки с зеленым горошком, но речь, естественно, пойдет не о них.

Все тот же обыватель различал три модели «Икарусов»: междугородние автобусы, как правило, выкрашенные в красный цвет, и две модификации желтых – обычный и «гармошку».
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/9ced07ed69dfe424c2411eccc282c84f.jpg
Ikarus 256
Ikarus по праву можно назвать долгожителем: первые поставки венгерских машин начались еще в 70-х годах прошлого века. За четыре десятилетия в Советский Союз было ввезено порядка 143 тысяч этих автобусов. Львиная доля автобусного экспорта пришлась на машины 200-й серии, которые выпускались с конца 60-х. Одной из первых моделей, которые широко распространились по Союзу, стал Ikarus-260.

Ikarus 260
По сравнению с продукцией советских автозаводов «Икарусы» были на порядок комфортабельнее: более компактные двигатели, которые располагались под полами автобуса, позволяли значительно увеличить пассажировместимость машины, а дизайн в некоторой степени соответствовал автомоде тех лет. Советские же автобусы, как правило, оснащались довольно громоздкими моторами, которые размещались либо спереди, либо сзади машины: «засунуть» двигатель в пол не получалось. В большинстве модификаций устанавливалась автоматическая трансмиссия, но нередкими были и машины с «механикой». Руль в обязательном порядке был с гидроусилителем.

Доступ к двигателю через люк в салоне. Пассажиры привыкли видеть поворотный круг в салоне таким

В «подпольном» двигателе был еще один плюс, который сразу же по достоинству оценили пассажиры: в отличие от советских аналогов, в салон почти не проникали выхлопные газы. Тем не менее, спустя годы эксплуатации находиться в «Икарусе» без противогаза было уже довольно трудно. Наконец дополнительное пространство было эффективно использовано для организации задней накопительной площадки. Неизбалованный советский пассажир чувствовал в «Икарусе» комфорт европейского уровня: раздельные сиденья вместо сдвоенных диванов, широкие двустворчатые двери, и о водителе не забыли: его кабина тоже была намного шире «советской». Мест для сидения в «260» было не так уж много – всего 22. Тем не менее, это компенсировалось просторным салоном: всего в автобус помещалось до 100 человек.

Ikarus-260 поначалу поставлялся лишь в несколько крупных городов Союза. Импорт модели начался с начала 70-х. Красить в желтый их стали сразу же, а чуть позже тем же цветом окрасили и «ЛиАЗы», видимо, чтобы придать городскому транспорту «единое лицо». Тем не менее, они продолжали сходить с конвейеров вплоть до 1998 года, и последние пять лет Ikarus-260 шел исключительно на экспорт в ряд стран «третьего мира».
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/ec7151cf6277b8524a57796638845b5f.jpg
Ikarus 255 Кабриолет
«260-ый» в разные годы поставлялся в трех модификациях, получивших условные номера 01, 27 и 37. «Первый» оснащался двигателем Raba мощностью 192 «лошадки», кабина водителя не имела отдельного выхода, а форточки в салоне располагались через одно окно. В версии 260.27, появившейся в 1981 году, количество сидячих мест увеличилось с 22 до 40, средняя дверь вообще исчезла, остальные стали распашными, а не двустворчатыми, как в модификации 01. К нам они поставлялись вплоть до 1988 года.

В версии 260.37 форточки стали занимать уже половину окна, а не четверть, как было у «старших». Кроме того, изменились цвета внутренней отделки.

Отделять кабину водителя от салона венгры стали лишь в 1988 году. Правая створка передней двери оставалась в водительском отсеке, левую же шофер практически никогда не открывал. Некоторые водители еще и расширяли кабину так, что первая дверь полностью оказывалась отделена от салона. Пассажиры, разумеется, негодовали, хотя и по сей день ничего не изменилось.

Поставки Ikarus-260 прекратились вместе с распадом Союза. В общей сложности они закупались без малого 20 лет.

По междугородним маршрутам чаще всего ездили ярко-красные Ikarus-256. Появившись в 1977 году, уже в 1980 автобус потребовал модификации, в ходе которой обзавелся автоматической передней дверью и более мощным двигателем. К середине 80-х была проведена еще одна модификация. Главное улучшение заключалось в установке мотора c турбонаддувом мощностью до 250 лошадиных сил. Кроме того, были проведены ряд улучшений «по мелочам», такие как установка форточек в каждом окне или замена задней двери на автоматическую.

По сравнению со своим предшественником – моделью с индексом «250» – «256-ой» был короче на метр. Тем не менее, вместимость осталась прежней: из задней части автобуса просто убрали холодильник. Производство таких междугородних автобусов продолжалось до 1998 года, после чего конвейер по выпуску Ikarus-256 был остановлен: эту модель уже не могли спасти никакие модификации, по сравнению с конкурентами «256» безнадежно устарел. По дорогам уже вовсю колесили туристические лайнеры, и соревнования с ними «Икарус» не выдержал. Ситуацию не спас даже выпуск усовершенствованной модели, получившей индекс «C56». Тем не менее, до недавнего времени и «250», и «256» активно использовались и как вахтовые автобусы, и для региональных перевозок.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/05693f3adfe66a54a2621c413ae9b150.jpg
Ikarus C56
Пожалуй, наибольшую известность получила модель Ikarus-280. В народе этой модели тут же присвоили прозвища в духе «сосиска» и «гармошка». 16,5-метровый гигант, как и другие «двухсотки», появился на наших дорогах в начале 70-х. Эта модель стала наиболее массовой: дело в том, что отечественная промышленность выпускала только одиночные автобусы, а сочлененных версий в Советском Союзе вообще не производилось. В отличие от Ikarus-260, который ездил лишь в нескольких городах, «280-ый» закупался для использования практически везде: от Прибалтики до Дальнего Востока.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/1bd0347fb3750c5f94d56e4da673d535.jpg
В такой автобус помещалось до 160 человек. Кузов и прицеп соединялись шарнирным узлом, по периметру располагался резиновый кожух. Последний очень громко и неприятно скрипел при поворотах, поэтому даже в часы пик на месте сочленения было относительно свободно.

Модель сразу же показала свою необходимость в крупных городах: один такой автобус заменял три обычных «ЛиАЗа», поэтому на основных маршрутах только Ikarus-280 мог справиться с пассажиропотоком.

В прошлом году "Икарус" отметил свой юбилей: 120 лет со дня рождения! Примечательно, что "Икарус" зарекомендовал себя как хороший экскурсионный автобус. Комфортабельность "Икаруса" — вот за что его любили в нашей стране.
http://slavyanskaya-kultura.ru/upload/wysiwyg/d96bea1f3d31b5300d6b3ccda9b3af46.png
Jelcz (Jelcz-Laskowice)
Своими автобусами могла похвастать и Польша, если вспомнить марку "Ельч". Расцвет производства автобусов пришёлся на период с 70-х до конца 90-х годов XX века, когда на конвейер были поставлены автобусы по лицензии фирмы Berliet, на много лет определившие производственную линейку фирмы.

Наряду с производством массовых моделей, предприятие в разные годы разработало и построило несколько уникальных экспериментальных автобусов: междугородный трёхосный (с двумя передними управляемыми осями) Jelcz 042 «Odra» (1965 год), просторный городской автобус с большой площадью остекления Jelcz 039, изготовленный совместно с чешским предприятием Skoda и ставший прототипом автобуса Karosa 700-серии (1969 год) и другие.

Во второй половине 1990-х годов, с переходом к модульной системе изготовления автобусов, резко расширился ассортимент производимой продукции, однако увеличилась и конкуренция среди производителей автобусов. Усилили свою роль на рынке автобусов польские филиалы автобусных производителей Volvo и Scania, появились производители Solaris и Solbus (филиал чешского производителя SOR), в свою очередь это привело к тому, что традиционные производители автобусов Jelcz и Autosan, обременённые производственной базой и технологиями 1970-1980-х годов, вынуждены были постепенно свернуть изготовление техники и уйти с рынка.

В последние годы компания производила широкий спектр городских, междугородных, туристических автобусов разных классов: от малого до особо большого. В основном используются двигатели Iveco, MAN, Mercedes.

Как вспомню "ельчики", первое, что приходит на ум — мяукающий звук в салоне. А рычание мотора поет чуть ли не в унисон тигру. Запомнил их по серому и фиолетовому цвету, в которых мне доводилось их видеть чаще всего.

Я не пытался рассказать абсолютно всю историю советского автопрома и автотранспорта. Для тех, кто интересуется историей нашего транспорта, можете поискать энциклопедии по данной теме. В скором времени мы отправимся с вами в виртуальную экскурсию по бывшим республикам Страны Советов и считаю, что публикация данной статьи позволит лучше всего подготовится вам к нашему путешествию. Наберитесь терпения, в скором времени будет следующая остановка.
 
Использованные источники: Википедия, savok.org, autoussr.ru, motor-city.com.ua

Метки: ссср
Оценка информации
Голосование
загрузка...
Поделиться:
3 Комментария » Оставить комментарий
  • 3326 324

    К чему эта статья? Реквием по ныне усопшим или умирающим автозаводам СССР?

  • 4504 3052

    “”Любой взрослый совок мужского пола мечтал “”…
    что тут сказать, совок мужского пола мечтал об автомашине, совок женского пола об профессии проститутки, Но вот советские люди обоего пола почему-то мечтали совсем о другом,
    в-основном о счастливой и справедливой жизни. Согласитесь, автомашина это как то мелко, как цель жизни. Тогда совки этого не могли понять, что это мелко, сейчас же когда автомобили как бы и не роскошь уже это становится более понятно совкам, остальным наверное это было понятно всегда.

  • 2540 1447

    Спасибо. Приятная ностальгия. Неубиваемое железо до сих пор на ходу. Особенно горжусь “Чайками”. В США их закупали с выставок и копировали под своими брендами. Там сам Генри Форд чуть крышей не поехал, пока не разобрался, что это первый в мире полноприводный автомобиль с крутящейся в багажнике запаской.

Оставить комментарий

Вы вошли как Гость. Вы можете авторизоваться

Будте вежливы. Не ругайтесь. Оффтоп тоже не приветствуем. Спам убивается моментально.
Оставляя комментарий Вы соглашаетесь с правилами сайта.

(Обязательно)

Информация о сайте

Ящик Пандоры — информационный сайт, на котором освещаются вопросы: науки, истории, религии, образования, культуры и политики.

Легенда гласит, что на сайте когда-то публиковались «тайные знания» – информация, которая долгое время была сокрыта, оставаясь лишь достоянием посвящённых. Ознакомившись с этой информацией, вы могли бы соприкоснуться с источником глубокой истины и взглянуть на мир другими глазами.
Однако в настоящее время, общеизвестно, что это только миф. Тем не менее ходят слухи, что «тайные знания» в той или иной форме публикуются на сайте, в потоке обычных новостей.
Вам предстоит открыть Ящик Пандоры и самостоятельно проверить, насколько легенда соответствует действительности.

Сайт может содержать контент, не предназначенный для лиц младше 18-ти лет. Прежде чем приступать к просмотру сайта, ознакомьтесь с разделами:

Со всеми вопросами и предложениями обращайтесь по почте info@pandoraopen.ru